ЖДФАНАТ/RAILWAYFAN

ПЛАЦКАРТНЫЙ ВАГОН Плацкартные вагоны III класса открытого типа (4 полки поперёк вагона и 2 полки вдоль вагона) строились ещё в дореволюционной России — например, на казённых железных дорогах это были вагоны с длиной кузова 14 и 18 метров. После 1917 года старая классификация была отменена, и вагоны бывшего III класса стали называться жёсткими плацкартными дальнего следования. В 1920-е годы различными заводами строились 14-метровые вагоны. В 1928–1941 годах массовое производство деревянных вагонов с длиной кузова 20,2 м (так называемый «егоровский» тип) было развёрнуто на Ленинградском и Тверском (Калининском) заводах. Слово «жёсткий» начало выходить из официального употребления лишь с середины 1960-х годов, когда деревянные полки всех новых вагонов, включая купейные, получили полумягкую обивку с дерматиновым покрытием. В 1934 или, по другим данным, 1935 году Калининский завод построил первый в СССР цельнометаллический вагон с условным названием «ДИП» («Догоним и перегоним»). Он имел 25-метровый кузов, традиционно зауженный у тамбуров, 62 места для лежания (или 82 места для сидения). Модель была построена в нескольких опытных образцах, но в серию не пошла. В 1946 году Ленинградский завод имени И. Е. Егорова построил опытный образец модели 2 сб — плацкартного вагона современного типа, с цельнометаллическим кузовом длиной 23,6 м и шириной 3,106 м. Вагон имел плоские наружные стены, 60 лежачих или 90 сидячих мест и опирался на бесчелюстные тележки типа ЦМВ (с конструкционной скоростью 120 км/ч). С 1947 года серийное производство аналогичных вагонов началось параллельно на Ленинградском и Лианозовском заводах. Вагоны второго выпуска (с августа 1948 года) отличались только челюстными тележками.[2] Вагоны третьего выпуска (1949–1950 годы) имеют следующие особенности: тележки челюстные, тара 55,3 тонны, увеличенное служебное купе проводников с двумя спальными местами, число пассажирских мест — 58 спальных и 87 для сидения, в туалетах вместо алюминиевых установлены фаянсовые умывальные чаши и унитазы, оконные рамы вагонов с 1949 года делаются с наружной металлической облицовкой.[2][3] Вагоны четвёртого выпуска (с 1950 года) имеют такие особенности: бесчелюстные тележки, теплоизоляция вместо фольги — мипора, гофрированные боковые стены, внутренняя обшивка вместо дубового шпона — линкруст, умывальные чаши и унитазы фаянсовые с металлической наружной армировкой с эмалированной поверхностью. В 1950 году Ленинградский завод прекратил производство открытых вагонов и переключился на купейные, багажные, почтовые и специального назначения. Лианозовский завод построил последний вагон в 1952 году и был перепрофилирован под производство сложной радиоэлектронной аппаратуры.[4] С 1951 по 1960 год выпуском плацкартных вагонов занимался Калининский вагоностроительный завод[5], постепенно совершенствуя конструкцию. С 1952 года на тележках применены роликовые подшипники (вместо подшипников скольжения), с 1957 года — тележки КВЗ-5 (с конструкционной скоростью 140 км/ч). Все вагоны имели окна с форточками и принудительную вентиляцию. Параллельно калининским вагонам в 1950–1960 годах поставлено 2746 аналогичных вагонов модели 66W производства Познанского завода им. Сталина (он же с 1956 года — завод им. Х. Цегельского). Строились они по советским чертежам, но в отличие от калининских, польские вагоны несколько тяжелее (тара 51 т против 48 т у большинства модификаций), гофрированный кузов получили с 1954 года, роликовые подшипники — с 1956 года, а тележками КВЗ-5 оснащались только в 1960 году. В 1966 году производство плацкартных вагонов для Советских железных дорог было возобновлено.

ЧС4Т - ЛЕГЕНДА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК  (Чехословацкого производства, тип 4, оборудованный реостатным тормозом) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Škoda в 1971 (опытный образец) и с 1973 по 1986 годы (серийное производство) для советских железных дорог. По сравнению с исходной моделью (ЧС4), у ЧС4Т был серьёзно изменён кузов, а также применено реостатное торможение, что заодно привело к изменению ряда оборудования. С 1972 года завод Škoda, также известный ранее как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, разработал и начал выпускать электровоз постоянного тока ЧС2Т с кузовом и кабинами по типу ЧС4Т. За свой внешний вид, как ЧС4Т, так и ЧС2Т, получили прозвища — Теремок, Башня, Кирпич, Утюг. Казалось что его эпоха ушла,но его можно встретить на железных дорогах страны до сих пор.

Друг не проходи мимо,если тебе интересно подписывайся, смотри, ставь лайки и пиши комментарии что ты хочешь увидеть. Вступай в семью ЖДФАНАТОВ.

Автосцепка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, в республиках бывшего СССР и в Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. СА-3 также используется на шведско-норвежской рудовозной железной дороге Мальмбанан. В Финляндии, Иране и Ираке используется СА-3, совмещенная с винтовой стяжкой и буферами (комбинированная сцепка Unilink). Также СА-3 или совместимая с ней сцепка используется в таких странах Африки, как Камерун, Габон и Мавритания. Аббревиатура названия означает Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа. Автосцепка состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового устройства с поглощающим аппаратом (пружинами), расцепного привода и ударно-центрирующего прибора. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя. Впервые вопрос о внедрении автосцепки на российских железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок. Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства автосцепка СА-3 разработана на основе английской сцепки 1910 года системы Виллисона (John Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ВРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное — применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе её называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром». Подпишись если тебе нравится жд тематика. ЖДФАНАТ/RAILWAYFAN

СТОЛБ С ТАБЛИЧКОЙ, НА КОТОРОЙ ЦИФРЫ ЭТО ЧТО? Железная дорога поделена на участки и на протяжении этих участков также как и на автомобильных дорогах установлены километровые столбы. Они нужны для того чтобы  локомотивная бригада, да и вообще причастные к передвижению сотрудники понимали где находится поезд(это очень актуально для грузовых поездов т.к. у них нет точного расписания движения как у пассажирского состава) Представим что локомотив сломался и поезд остановился на перегоне (перегон — некий линейный маршрут от одного узла до другого) .Мы знаем на каком километре находится поезд (допустим где-то между 345-346) а как узнать он только заехал на н345 километр или он почти на 346? Вот ответ- Пикетный столбик ЧТО? Пикетный столбик. Они располагаются между километровыми и расположены через каждые сто метров. То есть между двумя километровыми столбами, находятся 9 пикетных столбиков. И нумерация у них соответствующая: от 1 до 9. Например, если мы прошли километровый столб с номером 345 и после него дошли до пикетного столбика с номером 5, то можно легко понять, что мы находимся в 345 километрах и 500 метрах от начала пути. Подпишись если тебе нравится жд тематика. ЖДФАНАТ/RAILWAYFAN

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД –ПОЧЕМУ РАНО ЗАКРЫВАЕТСЯ? Наверное каждый человек хотя бы один раз переезжал через жд переезд и у него, скорее всего,  возникал вопрос почему переезд закрылся, а поезд появился не сразу. Зачем отнимать время у автомобилистов? Ответ на этот вопрос очень прост. Допустим, на переезде застряла машина, а поезд находится на расстоянии около ста метров, пассажирский поезд будет на переезде приблизительно через 4 секунды, а грузовой через 6. С учетом того что тормозной путь занимает от 1 до 2-2.5км. ЧП не избежать. Именно поэтому переезд закрывается тогда, когда поезд находится на расстоянии от 1.5 до 3 км.(это зависит от того с какой скорость едут поезда на этом участке). Подпишись если тебе нравится жд тематика. ЖДФАНАТ/RAILWAYFAN

ЭР2 – Пригородный король - расшифровка названия этой электрички тоже проста Электропоезд Рижский, 2-й тип — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август — сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х годов на протяжении более 4 десятилетий выполнял основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР и постсоветского пространства. Форма лобовой части кабины головных вагонов имеет два основных варианта исполнения: полукруглая (у поездов ЭР2 до номера 1027 включительно) и плоская (с номера 1028). На уровне ниже стёкол кабины машиниста стенка лобовой части прямая и расположена вертикально, а на уровне стёкол имеет небольшой уклон назад. Поезда с круглой кабиной имеют полукруглое остекление из 6 симметрично расположенных стёкол (по 3 с каждой стороны), при этом самыми широкими являются два передних стекла, а самыми узкими — боковые. Поезда с плоской кабиной имеют два симметрично расположенных лобовых стекла, а также по одному стеклу расположено по бокам кабины, над которым расположены маршрутные указатели. Метельники у поездов с круглой кабиной сплошные с узкими вертикальными прорезями, у поездов с плоской кабиной — решётчатые с широкими горизонтальными прорезями. Сейчас можно встретить редкие экземпляры многие из которых выполняют роль экскурсионных. Подпишись если тебе нравится жд тематика. ЖДФАНАТ/RAILWAYFAN

Атлант железных дорог - ВЛ80 Расшифровка названия проста Владимир Ленин; 8-осный, однофазный, первоначальное обозначение — Н81 новочеркасский 81-я модель — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой 2(20−20). Параллельно с Н81 были выпущены три электровоза Н8О (новочеркасский, восьмиосный, однофазный), позже обозначенные ВЛ80В, формально относящиеся к серии ВЛ80, но имеющие существенные отличия оборудования. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие, такие как тяговый трансформатор и главный выключатель, завод получал от других заводов. Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80К. С середины 1960-х — основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока. Сколько времени прошло а они все колесят по простором необъятной России-матушки, перекрашены снаружи, а внутри все те же самые сколько они еще проездят никто не знает, но я думаю много. Подпишись если тебе нравится жд тематика. ЖДФАНАТ/RAILWAYFAN