Транспорт Владимирской области

О подвижном составе на метробусном маршруте Помните ту статью, где мы обсуждали метробус и перспективы для его запуска во Владимире? Если нет, то вот ссылка: dzen.ru/...1q8 Теперь же пришло время поговорить о том, какой подвижной состав может использоваться на главном перспективном маршруте метробуса во Владимире – метробусе по Пекинке, связывающем промзону на Юго-Западе (т.н. "Яма"), гипермаркет "Лента", крупную остановку ОТ "Река Содышка", гипермаркет "Глобус" и объекты в мкр Доброе. Для начала, данные маршрута: - длина полного круга – округлим до 42 километров; - время прохождения полного круга – около 2 часов; - интервал движения – 10 минут; - выпуск на маршрут – 12 единиц. Маршрут проходит не по выделенной полосе, но по магистральной автодороге, количество пробок на которой, в перспективе, минимизировано благодаря развязкам на перекрестке Пекинки с улицей Горького и на въезде в Веризино. Что может использоваться в качестве подвижного состава? Троллейбусы – не могут. Тянуть контактную сеть частично или полностью над Пекинкой не имеет смысла и проблематично с бюрократической точки зрения, троллейбусам же с автономным ходом электрификации на Верхней Дуброве и в Добром для подзарядки недостаточно. Автобусы – стандартный вариант. На маршруте могут эксплуатироваться автобусы большой вместимости, ничем не отличающиеся от обычных городских автобусов, разве что ливрею (окраску кузова) им нужно дать свою. Электробусы – обычно этот вид подвижного состава критикуют, и есть за что: некоторые города, имена опустим, заменяют электробусом троллейбус и закупают электробусы с быстрой зарядкой, что отрицательно сказывается на состоянии и эффективности городского транспорта. Несколько большую эффективность показывают электробусы с ночной зарядкой, которые в течение дня работают аналогично автобусам, не простаивая на конечных на зарядке вместе с водителем. Для эксплуатации на внутригородских маршрутах, значительная часть которых проходит под контактной сетью троллейбуса, электробусы действительно не подходят, но для направлений, где сети нет, они в самый раз. Для метробуса по Пекинке рекомендуется рассмотреть модель электробуса Нижэкотранс-6256 «МиНиН» ввиду его необычного дизайна, как раз подходящего под столь особый маршрут. Интересующие нас характеристики: - максимальный пробег на одном заряде – 250 км; - время заряда батареи – 5 часов; - количество сидячих мест – 35; - полная пассажировместимость – 75 человек (считали на 3 чел/м², видимо); - максимальная скорость – 75 км/ч. При длине маршрута 42 км и времени его прохождения в 2 часа, батареи электробуса с запасом хватает на 5 рейсов и 10 часов эксплуатации. Маршруты у нас работают стандартно с 6:00 до 21:00, т.е. 15 часов, для магистрального маршрута необходимо время работы увеличить до 18 часов, с 5:00 до 23:00. Необходимо обеспечить выпуск 12 машин в пиковый час, рано утром и поздно вечером выпуск может быть уменьшен до 6 машин, в межпиковые часы – до 8-10 машин. Так как электробусам нужно 5 часов зарядки на 10 часов пробега, то их нужно больше, 16 штук с учетом запаса, из которых половина во внепиковое время будет уходить на зарядку. Для избежания нулевых рейсов днем, зарядные станции на 4 машины каждая нужно установить на конечных "Улица Фатьянова" и "Театр Разгуляй", где есть нужная для этого инфраструктура. В остальное время и остальные машины должны базироваться во 2-м троллейбусном депо и заряжаться на его мощностях. (фотографии взяты с сайта transphoto.org)

Кратко посчитал экономику высоких платформ/низкопольных поездов. Потому что время идет, а некоторые люди так и не понимают, что строить высокие платформы – нерационально, а закупить низкопольные поезда – более чем реально. От Вековки до Мурома – 18 станций, на всех платформы низкие. Сколько стоит построить высокие? Если судить по тому, что планируют пермские чиновники в Перми (зря планируют, ибо это дурость, как мы увидим далее) – высокие платформы на 5 станциях за 1 млрд рублей – т.е. каждая станция по 200 млн. По той же цене, постройка высоких платформ у нас от Вековки до Мурома обошлась бы в 3,6 млрд рублей. Даже если примем, что платформы будут в 2 раза короче и проще, то все равно, 1,9 млрд рублей – это сумма запредельная. У них и на обслуживание существующих (!) низких (!!) средств едва хватает... На этом отрезке эксплуатируется 2 4-вагонных электропоезда переменного тока (ЭД9Э обычно). В 2022 году поезда ЭП2Д и ЭП3Д стоили 60 млн/вагон, "Иволги" 80 млн/вагон, "Ласточки" 120 млн/вагон. Даже если представим, что низкопольные поезда 4-вагонные у нас будут иметь стоимость "Ласточки" (что абсурдно, вероятнее всего для ЭП5Да цена чуть больше ЭП3Д, от 60 до 70 млн/вагон) – так вот, по цене "Ласточки" 2 4-вагонных низкопольных поезда обошлись бы в 960 млн рублей. Это уже меньше, чем построить на всей линии высокие платформы. По адекватной цене – 2 4-вагонных поезда будут стоить всего 520 млн рублей, что почти в 4 раза дешевле урезанных высоких платформ. Т.е. на те же средства, что могут быть затрачены на постройку высоких платформ только по одному маршруту пригородных поездов, можно обеспечить низкопольными поездами 4 таких маршрута. Т.е. в 4 раза больше пассажиров будут иметь доступную среду на транспорте, в 4 раза больше населенных пунктов получат современный и комфортный транспорт.

Фотографии со строительства скоростного трамвая Raide-Jokeri в Хельсинки + подвижной состав. №2

Фотографии со строительства скоростного трамвая Raide-Jokeri в Хельсинки (05.06.2021). №1