Усталый пилот: рассказы

История, в которую трудно поверить, но она произошла на самом деле. Грузчики не обратили внимания. Перед ними был самый обычный деревянный ящик — один из сотен, которые ежедневно проходят через грузовые терминалы аэропортов. Аккуратная маркировка, стандартные надписи: «Хрупкое. Не переворачивать». Ничего, что могло бы вызвать подозрение. Да и с чего бы? Всё выглядело так, как должно выглядеть. Почти всё. Потому что внутри находился человек. Он лежал, скорчившись в тесном пространстве, где невозможно было ни выпрямиться, ни даже повернуться...

«В небе иногда виноват не противник. Чаще — усталость, дезориентация и секунда сомнения. Человек остаётся самым уязвимым, даже в самой современной кабине» Ночь была ровной. Слишком ровной. Ни огней под крылом, ни горизонта — только чёрная пустота, в которой растворялся самолёт. Облака сомкнулись плотно, как крышка. Снаружи не было ничего, за что можно зацепиться взглядом. Приборы светились спокойно. Всё — в норме. Скорость, высота, курс. Машина шла устойчиво, послушно держала режим. Он посмотрел на авиагоризонт — и на секунду задержал взгляд...

Меня звали по-разному. На рынке — Рыжий. У дворника — Чертяка. У старухи, что иногда бросала кости, Счастливчик. Но настоящего имени у меня не было. У бродячих котов имён не бывает — только запахи, углы и дороги. Я жил между холодными трубами, мусорными баками и тёплыми кухонными окнами. Знал, где пахнет рыбой, где опасностью, а где можно переждать дождь. Знал собак, людей, крыс и их повадки. И главное — знал, что человеку доверять нельзя. Пока однажды не пришёл на аэродром. Там пахло иначе. Не едой — металлом...

Это произошло уже после первых успешных вылетов. Без торжеств. Без отчётов «наверх». Обычный рабочий день. Нас было трое в кабинете. Я. Инженер. И человек из руководства — тот самый, который однажды сказал: «Источник — там». На столе лежали бумаги. Последние данные. Сводки. Короткие пометки на полях. Никто не спешил говорить. Иногда тишина говорит больше. — Работает, — сказал инженер. — Видим, — ответил третий. Я перелистал несколько страниц. Цифры уже не удивляли. Они стали привычными. И это было странно само по себе...

Первая партия пришла ночью. Так было удобнее. Меньше глаз. Меньше вопросов. Меньше случайностей. Склад стоял на окраине. Обычное место — бетон, металл, запах пыли и старого масла. Таких складов сотни. Именно поэтому он и подходил. Я приехал чуть раньше. Не люблю появляться в момент, когда всё уже происходит. Лучше видеть начало. Фура зашла тихо, без лишнего света. Водитель вышел, хлопнул дверью и, не глядя на меня, сказал: — Куда разгружать? — Здесь, — ответил я. — По списку. Он кивнул. Ни одного лишнего слова...

Воспоминания старого "шпиона". Я покупал металл у врага. Не на чёрном рынке. Не из-под полы. Официально — через контракты, счета, подписи и печати. Только в этих бумагах не было главного. Не было написано, для чего он нужен на самом деле. Тогда это казалось просто работой. Очередная задача. Очередная схема. Найти, договориться, провести через границы, оформить так, чтобы ни один лишний человек не задал лишний вопрос. Мы умели это делать. Мы вообще многое умели — именно потому, что работали там, где прямые ответы никому не нужны...

Представьте на секунду. Вы на высоте, где небо уже почти чёрное. Под вами — чужая территория. Скорость — за три Маха. Самолёт гудит, как натянутая струна.И в какой-то момент приходит странная мысль: этот самолёт сделан… из металла той самой страны, над которой вы летите. Не метафора. Не красивая легенда. Речь о SR-71 Blackbird. В начале 1960-х перед американскими инженерами поставили задачу, от которой многие сначала просто отмахивались.Создать самолёт, который: летает быстрее пули неуязвим для ПВО способен вести разведку там, где никто не должен появляться...

Просыпаюсь я рано. Привычка старая, лётная. Организм до сих пор живёт по команде «подъём» — без всяких будильников. За окном — Новосибирск, суровый, настоящий, сибирский. Зимой мороз рисует на стекле такие узоры, что ни один художник не повторит, а летом солнце встаёт так рано, будто торопится жить. И я вместе с ним. Мне семьдесят лет. Когда-то в этом возрасте я представлял себе стариков с палочками и вздохами о прошлом. А сейчас смотрю в зеркало и вижу человека, который только начал по-настоящему понимать вкус свободы...

Первая редакция в предыдущей публикации. «Спарка» после взлёта уже на 250 метров начинает чиркать облака, на 300 метров уже входим в хорошую плотную «кашу». А по плану и докладам синоптиков, погода СМУ 500 на 5 и допуск у меня инструкторский 500 на 4. Опять гонка за планом, курсантов нужно готовить, стране нужны лётчики. Так, в размышлениях о нелёгкой судьбе лётчиков-инструкторов военных училищ, набираем 5000 метров и выскакиваем за облака, которые лежат ровно, как снежная равнина после ночного снегопада...

Прочитал в книге воспоминаний нашего училища интересный случай катапультирования, описанный выпускником 1970 года Петром Павловичем Загадским. Вот как он описывает этот случай: «Спарка» МиГ-21. Мой допуск 500х4. Взлетаю по плановой таблице СМУ с курсантом и на 250 черпаем облака, на 300 входим. Верхний край ровный 4900-5000. По системе идем на 5000. При подходе к ДПРМ что-то зашевелилось в заду и я спросил у курсанта «давление масла». Он говорит «0». «Спарки» были старых серий, даже лампочки давления в задней кабине не было...

Для тех, кто боится летать. Рассказ старого пилота. Продолжение статьи: Ситуация в воздухе: почему отказ двигателя — ещё не конец. Начало статьи здесь Заключение Тридцать лет в небе — и не жалею ни о чем Знаете, о чем я думаю, когда молодые ребята приходят учиться на пилота? О том, что они выбрали самую безопасную профессию в мире. Серьезно. Статистически пилот рискует меньше, чем водитель автобуса или даже офисный работник — у того хотя бы инфаркт от стресса может случиться. За все эти годы я ни разу не пожалел, что связал жизнь с авиацией...

Продолжение статьи: Ситуация в воздухе: почему отказ двигателя — ещё не конец. Знаете, чем современные двигатели отличаются от тех, на которых я начинал летать? Надежностью. Если раньше отказ двигателя был неприятным, но обычным делом, то сейчас это редкость. Летаю на Boeing 777 уже десять лет. Двигатели GE90 — просто космос какой-то. За все время у меня был только один серьезный отказ, и то из-за попадания птицы. А так — работают как часы. Тихие, экономичные, надежные. Помню, как переучивался с советских самолетов на западные...