В рамках стародавней, но по разным причинам вялотекущей темы «Двухмоторных бомбардировщиков 30-х», Редакция канала, при активном участии Павла Манакова, решила вновь вернуться к отечественной составляющей, а именно конструкции Ильюшина С.В., ЦКБ-30, ставшей в серии ДБ-3, а потом чудеснейшим образом переродившейся в ДБ-3Ф. Если по-простому, в один из символов нашей Победы, дальний бомбардировщик Ил-4.
На фото, единственный сохранившийся ДБ-3 на вечной стоянке в Монино, как раз имеющий непосредственное отношение к Дальнему Востоку. Машина, 1938 года выпуска в 1942 году, во время перелёта из Комсомольска-на-Амуре в Хабаровск, совершила вынужденную посадку в Уссурийской тайге. Останки самолёта были обнаружены в 80-х, а в 1989 году, после многочисленных приключений, бомбардировщик был восстановлен работниками Иркутского авиазавода. Бортовой номер «12» на хвосте обозначает число постоянных участников реставрации.
За точку отсчёта нашей истории обычно принимают 1933 год, когда в Центральном Конструкторском Бюро (ЦКБ), размещенном на заводе №39 в Москве и возглавляемом Ильюшиным Сергеем Владимировичем, началась проработка самолёта - перспективной замены бомбардировщика ТБ-3. Впрочем, летом 34-го диспозиция временно поменялась: теперь на выходе должен был получиться двухмоторный «бомбардировщик ближнего действия» - ББ-2. Причём именно такой тематикой уже занимался конструкторский коллектив ЦАГИ под руководством Туполева А.Н., который ко всему прочему и по срокам опередил «зловещего конкурента».
Созданный конструкторской бригадой Архангельского А.А. из «ОПГ Туполева» прототип с обозначением АНТ-40-2 (на фото), поднялся в воздух в декабре 34-го и, показав на испытаниях фантастическую для бомбардировщиков того времени скорость в 430 км/ч, мгновенно был рекомендован к серийному производству, убив всю интригу. Ларчик такой «прыти» был сравнительно прост. Во-первых, свое слово сказали мощные, но лёгкие французские рядные двигатели «Hispano-Suiza» 12Ybrs по 780 л.с., на которые была приобретена лицензия. Ну а во-вторых, в угоду скорости, на новинке ради чистых аэродинамических форм пожертвовали всем, чем только можно, включая полноценные пулемётные установки.
Триумф АНТ-40 (в серии, «скоростной бомбардировщик» СБ), на ильюшинскую разработку с индексом ЦКБ-26, находящуюся ещё на уровне макета, повлиял... примерно никак. Просто «вернулись к истокам», проекту дальнего бомбардировщика. В 1936 году самолёт неспешно достроили, а в апреле того же года облетали. Конструктивно это был моноплан смешанной конструкции (крыло и стабилизатор металлические, носовая часть фюзеляжа – фанера, хвостовая часть была выклеена из березового шпона, как у И-16), построенный вокруг лицензионных французских двигателей, радиальных двурядных «Gnome-Rhone» 14Kdrs «Mistral Major» по 800 л.с., ставшими у нас М-85 и отличавшимися относительной экономичностью.
Несмотря на то, что ЦКБ-26 был первой серьёзной разработкой Ильюшина в качестве ГенКонструктора, самолёт откровенно удался. Обладая примерно теми же массо-габаритными характеристиками, что и СБ, новый бомбардировщик конечно уступал последнему в скорости (до 390 км/ч у ЦКБ), но начисто переигрывал в грузоподъёмности и дальности полёта, свидетельством чему были шесть мировых рекордов ( высота полёта с различной нагрузкой и конечно дальность), установленных летчиком-испытателем КБ Коккинаки В.К. с июля 36-го по август 37-го.
Потенциал самолётика Заказчик оценил задолго до «рекордных геройств» и с 1935 года активно прорабатывался цельнометаллический вариант бомбардировщика, ЦКБ-30, с удлинённым на полметра фюзеляжем. А «Первомай» 1936 года можно было смело назвать решающим в судьбе детища Ильюшина. В тот день (1 мая, кто не знает) ЦКБ-26 пролетел над Красной Площадью и вечером того же дня был продемонстрирован Сталину. В «рекламную акцию» входил тестовый пролёт с выполнением «истребительных» фигур высшего пилотажа, включая и «мертвую петлю». Апогеем действа было совещание в Кремле на следующий день, 2 мая. ИВС мягко попросил ускорить проведение испытаний ЦКБ-30 (затягивать действительно не стали и, начав в июне, закончили уже в сентябре 36-го) с последующим разворачиванием серийного производства машины на заводе №39. Вместо менее удачливого конкурента Туполева, АНТ-37 (ДБ-2), на который уже вовсю готовили технологическая оснастку.
Очередное детище плодовитой команды Туполева, АНТ-37 (армейское обозначение –ДБ-2 (ДБ - Дальний Бомбардировщик)) как и будущий СБ, основательно опережал по срокам возможного конкурента от ЦКБ и в июне 35-го уже поднялся в воздух. Технически, самолёт представлял собой развитие концепции знаменитого «рекордсмена» АНТ-25 и его военной версии АНТ-36 (ДБ-1), только в двухмоторном исполнении. При тех же двигателях, машина вышла заметно крупнее и тяжелее ЦКБ-26 (вес пустого 5800 кг, против 4000 кг у возможного конкурента), была куда более тихоходна («максималка» не превышала 340 км/ч), правда имела больший радиус действия – сказалась родословная «рекордного самолёта». Надёжное, как швейцарский банк, туполевское дело сгубила сущая мелочь - бафтинг, вибрация хвостовой части, приведшая 17 июля 35-го года к катастрофе первого прототипа, которую победить так и не удалось. А там и «Ильюшинцы» подтянулись.
Подтянулись так лихо, что у того же ГлавРеда возник крамольный вопрос, а стоило ли вообще в таких количествах выпускать туполевский СБ, выигрывавший у будущего ДБ-3 с парой М-85 немного в максимальной скорости (ЦКБ-30 мог разогнаться до 415 км/ч) и практическом потолке, имея при этом вдвое меньшую бомбовую нагрузку и несопоставимо меньшую дальность полёта (у «Ил-конкурента» до 4000 км).
В копилку заслуг конструкции ЦКБ можно было добавить куда более просторный фюзеляж (и соответственно бомбовый отсек), позволявший использовать авиабомбы калибром до 1000 кг в различных комбинациях и экранированные стрелковые установки (носовая НУ (5Т251) и верхняя СУ (5Т211)), обеспечивавшие куда большие сектора обстрела, чем «чуланчики» у СБ. Правда, как и в случае СБ, пожадничали. И верхнюю, и нижнюю пулемётные точки обслуживал один стрелок, что несколько удивляло: места в фюзеляже было вполне предостаточно. На фото как раз прототип, ЦКБ-30.
Но не всё было так просто. Как и у практически любого детища молодой советской конструкторской школы, при создании самолёта строго руководствовались принципом «быстрее-выше-сильнее дальше», задвигая на задний план такие важные понятия как ремонтопригодность и удобство эксплуатации. Всё это успешно наложилось на общее технологическое отставание от зарубежных лидеров отрасли: компетенциям взяться было попросту неоткуда, «спасибо» наследию РИ. В общем, если не обращать внимания на «детские болячки», присущие любому новому и сложному образцу техники, «мелких» недостатков более чем хватало (предвзятый ГлавРед клятвенно заверяет, что у СБ всё было ещё хуже).
Самолёт отличался неважнецкой продольной остойчивостью на всех режимах полёта. Оба двигателя М-85 на бомбардировщике имели редукторы для вращения винтов влево (какую лицензию купили у французов, то и делали), соответственно и машину в воздухе постоянно тянуло в сторону от курса, что минимум выматывало единственного пилота в многочасовых полётах: штурман с дублирующим набором органов управления ЛА и около-нулевым обзором, был так себе помощник. Конструктивно ДБ-3 был устроен так, что формально простая замена консольных топливных баков превращалась в многодневную операцию. У верхней пулемётной башни СУ не было аэродинамического компенсатора и большие углы обстрела были величиной больше теоретической, зависящей от скорости полёта. А нижняя стрелковая точка, ЛУ, («дырка» снизу фюзеляжа) по своей бесполезности конкурировала с таковой на СБ. Ну и далее по мелочи, вроде отсутствия посадочной фары или ломких стоек шасси… На фото ДБ-3 первой серии с тремя подвешенными «выливными химическими приборами» ВАП-5. Вредителей опрыскивать.
Ко всему прочему, освоение технологически сложного в производстве бомбардировщика шло с таким скрипом, что за весь 1937 год заказчику (ВВС) сдали только сорок пять машин, из них двенадцать с воронежского завода №18, где с квалифицированными кадрами было всё плохо. Причём максимальная скорость отдельных «воронежских Илюш» едва превышала 360 км/ч, а обводы и профиль крыла не всегда соответствовали оригиналу.
Вежливая просьба и доброе слово от хороших людей во все времена творили чудеса и в 38-ом году сдали уже 399 бомбардировщиков, а в 39-ом – 959. Потом производство пошло на спад и в 40-41 годах на заводе № 128 в Комсомольске-на-Амуре доделали последние 125 машин, завершив программу «классических ДБ-3» на 1528 построенных экземплярах.
Справедливости ради, Ильюшин и Ко не почивали на лаврах, кто бы им дал, а едва ли не с момента начала серийного выпуска ДБ-3 стали прорабатывать программу модернизации, условно разделённую на т.н. «Стадии», в рамках которых в производственные серии постепенно внедрялись всякие разные новшества, в первую очередь новые модификации «советского Гном-Рона 14». Основой «Стадии А», начавшей реализовываться весной 38-го года, была установка двигателей М-86 взлётной мощностью 960 л.с., поднявших ЛТХ на низких высотах. Из множества других мелких и не очень «улучшалок» выделялись специальные люки в крыле, позволявшие быстро заменять «слабое звено», консольные топливные баки, имевшие скверную черту куда-то терять герметичность.
«Стадия Б», запущенная во второй половине 38-го, как раз во времена массового выпуска бомбардировщика, включала установку очередного переосмысления «Гном-Рона»: у линейки двигателей М-87 удалось увеличить мощность до 950 л.с. на высоте 5000 метров. Что не менее важно, в серию пошли трёхлопастные винты изменяемого шага ВИШ-3 (лицензия американской «Hamilton Standard»), позволившие заметно улучшить ЛТХ. Отличительной чертой новых ДБ-3, производства 39-го года, стало изменение остекления кабин штурмана и пилота. Фонарь кабины пилота увеличили, добавив закабинное остекление, улучшившее обзор назад (на фото). Небольшая часть машин получила РПК (занятная штука перед пилотской кабиной) и радиовысотометр.
Постепенно в производство была внедрена система наддува крыльевых баков углекислым газом, а с середины 39-го и полноценное протектирование. Важным улучшением для новых, а не доведённых до «Стадии Б» старых машин, получивших официальное обозначение ДБ-3Б (насколько известно Редакции, всякие ДБ-3А, С и М в официальных документах не встречались) стало введение дополнительного технологического разъёма, позволявшего полностью отстыковать крыло для транспортировки по ЖД (до этого нововведения можно было только «отстегнуть» внешние части консолей крыльев за двигателями). Новый, заводской ДБ-3Б в «максимальной комплектации» стал самой совершенной модификацией бомбардировщика (пока самой совершенной, поправил ГлавРед). Машина с двигателями М-87А, чей максимальный взлётный вес мог достигать 9.5 тонн, разгонялась до 439 км/ч при практической дальности до 3800 км и теоретической бомбовой нагрузке в две с половиной тонны с оборонительным вооружением из трёх ШКАСов.
Живительно-стимулирующим пинком к дальнейшему развитию самолёта стал, скажем так, не самый удачный для наших ВВС ход Советско-Финской войны 1939-40 года. Для модернизации в полевых условиях воевавших и относительно новых ДБ-3Б выделялось двести современных верхних турелей МВ-3 (как на фото) и сто нижних МВ-2, которые монтировали специально обученные люди с Завода №39. То есть, пошли тем же путём, что и в случае СБ. Кроме того, за сиденьем пилота стали устанавливать 9-мм бронеспинку. Такая «полевая модернизация» продолжилась и после окончания «Финских приключений», но о доработке всего парка ДБ-3 речи конечно не шло.
Все описанные и множество неописанных «апгрейдов» (убираемые в полёте лыжи, например) применялись в самых разнообразных комбинациях, в зависимости от наличия тех или иных узлов и агрегатов на конкретном заводе, поэтому определить принадлежность конкретной машины к той или иной «Стадии модернизации» или «модификации» зачастую невозможно. Особенно это касается доработки уже выпущенных машин. Задуманная было «Стадия В», плавно трансформировалась в разработку ДБ-3Ф, а это уже совершенно другая «песня». Отдельной строкой и кстати вполне официальной модификацией был ДБ-3Т (торпедоносец) созданный по заказу ВВС Флота.
Большая дальность полёта с очень полезной нагрузкой (торпеда) при солидной по тем временам скорости не могли не привлечь внимания «морячков» и соответствующая модификация, разработанная в 1937 году, была явлением вполне серийным: завод №39 в 38-ом году успел выпустить 97 штук. От обычных бомбардировщиков условной «Стадии А» с двигателями М-86 самолёт отличался наличием подфюзеляжного держателя Т-18, позволявшего использовать на внешней подвеске 450-мм торпеду 45-36 весом почти в тонну или морские мины, например АМГ-1.
С модной в те, лихие времена поплавковой вариацией, ДБ-3ТП, ничего путного не вышло и дело ограничилось одним единственным прототипом: заказчика не устроило ни падение ЛТХ, ни очевидное усложнение обслуживания гидро-самолёта подобного назначения. Потеря лётных данных из-за ухудшения аэродинамики с увеличением веса конструкции подвела и идею с обогреваемым выхлопными газами контейнером-домиком для торпеды.
Думается, кто где на фотографии, понятно и без пояснений обленившегося в край ГлавРеда.
Очередное «Ноу-Хау», идея «самолёта сопровождения», тоже оказалась так себе. Речь шла о включении в формации бомбардировщиков машины-охранника, лишённой бомбовой нагрузки, но имевшей усиленное пулемётно-пушечное вооружение и призванной прикрывать огнём подопечных от атак истребителей-супостатов.
Проект получил кодировку ЦКБ-54 и в 1938, а потом и в 1939 году в «экспериментальные охранники» было переделано два серийных ДБ-3. «Ранний» (верхнее фото) нёс две 20-мм пушки ШВАК (в заново спроектированной башне и в носовой части) и пулемёт ШКАС на нижней, дистанционно управляемой установке. «Дистанционно управляемые огневые точки» – это не про 38-ой год, причём не только у нас, поэтому на «поздней» машине 39-го года (нижнее фото) пушки оставили, нижнее пулемётное недоразумение убрали, но взамен добавили по дополнительному блистеру в бортах. Опять со ШКАСами.
Заманчивую идею подвёл сущий пустяк, позднее похоронивший и «самолёт сопровождения» по-японски, Mitsubishi G6M: «охранник» уступал по скорости «охраняемым», которых и обязан был прикрывать. Отдельной строкой шли «Рекордсмены»: доработанные для дальних перелётов серийные бомбардировщики.
Борт с именем собственным «Москва» (верхнее фото), осиливший под управлением Коккинаки В.К. беспосадочный перелёт из Чкаловска в Спасск на Дальнем Востоке (7580 км, между прочим) и «Украина», который 27 июля 1940 года с женским экипажем преодолел 5500 км (фото внизу).
Что касается боевого использования, то первой «пробой пера» была Японо-Китайская война, разразившаяся в июле 1937 года. СССР, больше по политическим соображениям, начал с сентября 37-го оказывать терпящему поражение Гоминьдану военно-техническую помощь (не бесплатную, была открыта кредитная линия), включающую и участие советских пилотов в боевых действиях. Действо затронуло и новейшие на тот момент ДБ-3 «ранних серий», где очень пригодился огромный радиус действия и большая грузоподъёмность самолётика.
И коротенько о «сериях». ГлавРед сподобился на создание схемок по теме статьи и заявил, что всё это нарисовал сам. Кот соврал. Первоисточником выступали чертежи Андрея Юргенсона и по вновь открым обстоятельствам, заказанная хвостатым лгуном осетрина была заменена на «No Name рыбов» из элитной сети «Пыжик». Если серьёзно, то мелких и не очень внешних отличий у машин, даже в рамках одной «модификации», было более чем предостаточно, Зависело от производственной серии и завода-изготовителя.
Изначально, передавать китайцам новинку никто не собирался, а машины (изначально четыре штуки) с октября 37-го использовались для транспортных перевозок на трассе Алма-Ата-Ланьчжоу, причём все были переоборудованы в «летающие цистерны» для перевозки бензина: в бомбоотсеке были установлены дополнительные ёмкости. Пятый ДБ-3 доработали до состояния «авиалайнера»: машина могла принять на борт до одиннадцати человек, спасибо вместительному фюзеляжу. Дело было новое, сложное и опасное, матчасть особой надёжностью не отличалась, китайские аэродромы тоже не блистали, поэтому без потерь не обошлось. В 1937 году один «Ильюшин» потерпел катастрофу, а ещё три совершили аварийные посадки и впоследствии восстановлены: у одной машины из-за плохого топлива заглохли двигатели, у двух подломились стойки шасси – слабое место «ранних» ДБ-3.
До непосредственно боевого применения дошло летом 39-го, когда в район города Ченгду было переброшено две группы ДБ-3, каждая по двенадцать машин. Группы (читай, эскадрильи) не имели характерной для любых ВВС нумерации, а были «именные», по фамилии командира подразделения. Первой командовал капитан Кулишенко Г.А., второй, тоже капитан, Козлов Н.А. Немного позднее, осенью, началась переподготовка китайского персонала под новый бомбардировщик: речь шла о двух эскадрильях 8-ой бомбардировочной группы (8ht BG CAF). Редакция не располагает фотографиями «китайских ДБ-3», поэтому в качестве иллюстрации приводит известный «боковичок» и компьютерный арт. Оба непонятной достоверности.
Известно не много действительно успешных операций, но зато каких! 3 октября 1939 года девятка бомбардировщиков «группы Кулишенко» неожиданно (для японцев) атаковала аэродром авиации Флота (IJN) в Ханькоу (это более 600 км по прямой). Авиабаза находилась в глубоком тылу и японская сторона, видимо не знающая о наличии у противника «длинной руки» в лице ДБ-3, налёт откровенно проспала. Если опустить разнообразные и искромётные подробности, взятые из воспоминаний с обеих сторон, то наши вернулись домой без потерь и отчитались об уничтожении или повреждении шестидесяти четырёх ЛА, склада топлива и умерщвлении 130 человек на земле. Судя по публикациям открытого доступа, противник «осетра» несколько урезал, до пятидесяти выведенных из строя самолётов, хотя авторский коллектив раскладки по потерянным типам ЛА в глаза не видел.
14 октября налёт повторили, на этот раз это были все двенадцать бомбардировщиков «группы Кулишенко», а успехи в отчётах достигли просто фантастических величин, 136 вражьих самолётов. Японская сторона скромно молчит, но по крайней мере точно известно о гибели и ранении на земле пары японских лётчиков-истребителей (с фамилиями). На фоне скудности графических и фото материалов по теме, ГлавРед решил использовать картину китайского художника Ю-мин Ляна от 1947 года, хотя Ханькоу расположен совсем не на побережье, да и самолёты больше смахивают на «Хейнкели-111» (ради справедливости, они и имелись ввиду), но что имеем, с тем и танцуем.
Это война и как раз 14 октября без потерь не обошлось. На обратном пути японские истребители повредили три ДБ-3 и одному, как раз под управлением Кулишенко Г.А., пришлось садиться на воду, как раз посередине реки Янцзы в районе Чэньцзяба. Штурман и стрелок выплыли, а раненый командир Группы – нет.
В 1958 году в городе Чунцин был открыт памятник Григорию Акимовичу Кулишенко, за которым активно ухаживают местные жители. Вот так.
Не всё было гладко и в дальнейшем. Неважно закончился налёт силами обеих «Групп» на аэродром Юньчен и на этот раз японцы были ни при чём. По дороге, в плохих погодных условиях, формация заблудилась, распалась, на цель не вышла и по выработке топлива отдельные самолёты приземлялись где попало. О потерях точно неизвестно, но около десятка бомбардировщиков требовали ремонта. Как бы там ни было, октябрьские налёты на Ханькоу, судя по всему были наибольшим успехом бомбардировщиков ВВС Китая в общем, и «Ихтамнетов» в частности. Вероятно из-за повреждений матчасти и ожидания поставки запчастей, следующие известные операции пришлись только на весну 1940 года, причём в это время наши начали передавать эстафету в умелые руки китайских экипажей из 8-ой бомбардировочной группы CAF.
В апреле-мае 40-го чести быть посещёнными чисто китайскими и совместными «ихтамнето-китайскими» группами ДБ-3 удостоились Иян, Юньчен, Чунгсин, Суйсен, Анлу и оккупированная столица Нанкин. В последнем случае, 29 апреля, в налёте участвовали шестнадцать бомбардировщиков, из которых только семь управлялись советскими экипажами. Несмотря на столкновения с японскими истребителями, к потерям того периода относят только один самолёт, у которого 28 мая в полёте заглохли двигатели. *** Достоверность картинки из далёкого 1990 года у ГлавРеда вызывает лёгкую степень помутнения рассудка.
В конце мая 40-го года наши передали коллегам из Поднебесной оставшиеся одиннадцать бомбардировщиков и отбыли на Родину, к берёзкам с самоварами. Правда «соколов Чан Кайши» сложно было обвинить в особом рвении или активности, не говоря уже об успехах. Оставшиеся ДБ-3 использовали преимущественно в учебных целях, что не могло не отразиться на потерях: из шести «Дальних Бомбардировщиков», потерянных за 1940-41 годы, пять сгинули именно во время тренировочных вылетов и банальных перелётов между аэродромами. В двух случаях отличились истребители (один раз - точно «Зеро» из 12-го Кокутая). Последний действительно боевой вылет датируется 9 марта 1942 года, когда шесть «Ильюшиных» бомбили Ичан, а к началу 43-го года, из-за отсутствия запчастей, в относительно лётном состоянии оставалось всего три ДБ-3, какие-либо вылеты вообще прекратили и на этом «Китайскую Главу» Героя статьи можно было считать закрытой.
На Халхин-Голе ДБ-3 не применялись, не очень весёлая история «Зимней Войны» и совсем не весёлое начало Великой Отечественной выходят за рамки данного повествования, правда в тех, сложившихся условиях, ни один тип отечественной авиа-техники не «выстрелил». Дело было не только и не столько в технике, но и героических страниц вполне хватало, в том числе, в боевой деятельности ДБ-3. На фото ДБ-3Т полковника Преображенского Е.Н. из 1-го МТАП КБФ, Героя Советского Союза, участника всех налётов на Берлин в августе 41-го.
В общем и целом, количество ДБ-3 неуклонно сокращалось и к 1943 году в действующих частях их практически не осталось. А вот на Дальнем Востоке они вполне себе сохранились до конца войны, причём приняли деятельное участие в войне с Японией августа 45-го. Но поскольку деятельность стареньких ДБ-3 в тех краях плотно пересекается с деяниями ближайшего родственника, Ил-4, то «боёвку» оставим на вторую часть Эпопеи. А сейчас скудная Китография 1/72, главная нет беда которой в том, что все производители (оба-два) решили осуществить принцип «два в одном», то есть «наборы» подразумевали некую универсальность и в принципе позволяли собрать и ДБ-3, и ДБ-3Ф (Ил-4) путём замены части деталей.
Первый конкурсант от британской «Contrail» был классической «вакушкой» (моделью выполненной по технологии вакуумирования), появившейся в далёком 1985 году.
В комплект входило две модели, «ДБ-3» и «Ил-4». Как видно по фотографии, фюзеляжи разные, но «литник-пластина» с крыльями и капотами в обоих случаях одинаковые, что ну явный перебор.
Пожелтевшие «вакуушные прозрачные детали» (вроде кабины пилота) – известное зло старых «стекляшек», выполненных по такой технологии, что несомненно добавляет драйва и адреналина взявшемуся за такую модель недальновидному моделисту с полным отсутствием нервов.
По экспертному мнению Редактора-кота, входящие в комплект детали из белого металла и пластика сохранению нервной системы моделистов помогали совершенно недостаточно. *Нижняя часть компиляции взята с сайта allscale.ru.
Найти в сети собранный экземпляр «Контрейла» не удалось (что не удивительно), но «модель» активно предлагается на зарубежных «интернет-толкучках» (за деньги немалые). А родословную следующего, с формальной точки зрения более продвинутого кандидата начали в 1989 году отечественные кооператоры из корпорации «Хорос».
Классическое, «раннее» ЛНД с внешней расшивкой. Пластик – дубина-дубиной с качеством литья «обнять и поплакать». Деталировка класса «скромнее некуда» дополняла апокалиптическую картину. И хотя это был Ил-4, членение как бы намекало, что обычный ДБ-3 не заставит себя долго ждать.
Всё было не так. Ждать пришлось до конца лихих 90-х, когда задуманное злодейство осуществила российская фирма «Maquette» ставшая в двухтысячных конгломератом MSD (Micro Scale Design).
Самые тревожные предчувствия Редактора в который раз не обманули: новый владелец пресс-форм банально заменил литник со стекляшками, где теперь присутствовала характерная, короткая носовая часть «кабинета» штурмана от семейства ЦКБ-30 и назвал получившееся великолепие «ДБ-3».
Не очень помогало улучшению настроения наличие на декали китайского варианта, который по случаю собрал зарубежный моделист:
Встречайте! Ил-4 со всеми своими характерными родовыми признаками, но носом от ДБ-3. И уже не важно, насколько хорошо (или нет) ложился в чертежи прародитель от «Хороса» и откуда взялся китайский вариант с таким занятным тактическим номером.
Конечно, имея время и прямые руки из всего можно сделать «конфетку», было бы желание. А на этом первая часть истории, переполненной «белыми пятнами», заканчивается. Истории неоспоримого успеха команды Ильюшина и Генерального лично, создавших самолёт мирового уровня, не без недостатков конечно, но у кого их нет. Но главная метаморфоза с наименованием ДБ-3Ф была ещё впереди …
* Использована информация из открытых источников.
** Традиционное спасибо Павлу Манакову за предоставленную информацию и помощь в написании статьи.
***Всем добра, крепости духа и хорошего настроения в наше не простое время.