Порядком устав от англосаксонско-японских разборок в антураже бирманских джунглей, Редакция канала, с подачи и при активном участии Павла Манакова, решила вернуться к уже порядком подзабытой теме «Двухмоторных бомбардировщиков 30-х». Поскольку большинство образцов западной техники того периода уже успело получить свою порцию желчи, Авторский коллектив осторожно вступил на скользкую тропу обзора «продукции отечественного производителя», решив начать с машины разработки конструкторского коллектива А.Н.Туполева, АНТ-40, ставшего в серии знаменитым и легендарным СБ.
«Лирику» открывает просто красиво выполненная картина с СБ. ГлавРед ничего более подходящего не нашёл. Ему некогда: надо срочно выяснить, почему самолёт имеет заводское обозначение АНТ-40 (котом расшифровано как «Андрею Николаевичу Туполеву сорок лет!»), а главным конструктором везде и всюду указывают и поздравляют А.А.Архангельского.
История самолёта началась в 1933 году с горячего желания военных получить тактический бомбардировщик, предназначенный для действий над линией фронта и в ближнем тылу противника. Речь шла о проекте сравнительно крупной двухмоторной машины, в феврале 1934 года получившей на уровне ТЗ ВВС обозначение ББ-2. ГлавРед опять был на высоте и расшифровал аббревиатуру как «Бойтесь Брата-2», но на самом деле всё не так. Это «Ближний Бомбардировщик-2». Завистники клевещут, что первая робкая попытка создать подобный аппарат с обозначением ББ-1, была глубоким переосмыслением Туполевского АНТ-7 и закончилась, толком не начавшись.
Возможный кандидат в будущие «ББ», Туполев АНТ-7, выпускавшийся под обозначением Р-6 вплоть до 1936 года включительно, причём приличной серией (более четырёхсот машин), был жертвой увлечения военных идеей «крейсера», машины совмещающей в себе добродетели самолёта-разведчика, истребителя сопровождения и, при необходимости (по пятницам), даже бомбардировщика. При максимальном взлётном весе, достигавшем шести с половиной тонн, махина с гофрированной обшивкой разгонялась до 230 км/ч и могла поднять 500 кг бомб. На «боковичке» P-6, использовавшийся в качестве вспомогательного самолёта в 70-ом ИАП во время боёв на Халхин-Голе.
Технические требования к ББ-2 получились несравнимо выше: например, максимальная скорость запрашивалась на уровне 350 км/ч (почувствуйте разницу с поколением «Р-6»). Однако отечественный Заказчик не сошёл с ума и даже не был одинок в своём увлечении скоростью («бомбардировщик быстрее истребителя»). В далёкой Америке осенью 1933 года пошла в серию первая машина примерно такого же класса, Martin B-10, у которой основным преимуществом декларировались как раз скоростные показатели. Твёрдым фундаментом таких достижений естественно был технический прогресс, двигавшийся семимильными шагами и уже имевшийся опыт Туполева в создании многоместных скоростных машин. Речь идёт о АНТ-21.
Созданный в 1933 году тяжелый истребитель АНТ-21 (МИ-3), предназначенный вроде как для замены Р-6, в конце концов довели до состояния «летает лучше кирпича», но на вооружение принимать не стали: как достоверно выяснил ГлавВред, Заказчика стали терзать смутные сомнения класса «а для чего такая забавная штука вообще нужна?». В пятитонной машине, способной разогнаться на двух микулинских двигателях М-34Н (830 л.с.) почти до искомых 350 км/ч, уже неуловимо угадывался будущий СБ. «Очень неуловимо», ехидству Редактора не было предела.
В общем, заведомо сложное задание по новому бомбардировщику было поручено конструкторскому коллективу ЦАГИ, а именно, специально созданной конструкторской бригаде А.А.Архангельского при общем руководстве всё того же А.Н.Туполева. Сказано-сделано: постановление Совета труда и обороны СССР о разработке нового бомбардировщика было выпущено в феврале 1934 года, а уже в октябре того же года «первую ласточку» выкатили из цеха.
Цельнометаллический двухмоторный аэроплан с гладкой обшивкой (гофр вообще не использовался), получивший обозначение АНТ-40-1 или СБ 2РЦ, на испытаниях показал характеристики, несколько ниже затребованных («максималка» - 325 км/ч), а 31 октября 34-го вообще был разбит на посадке. Аббревиатура «СБ» в обозначении ЛА означала «Скоростной Бомбардировщик», а «РЦ» - тип используемых двигателей, «Райт Циклон»: американских радиальных Wright «Cyclone» SGR-1820-F3 мощностью 710 л.с., впоследствии выпускаемых в СССР по лицензии как М-25. Обычная практика заимствования чужих технических и технологических решений, характерная для всех времён и народов, в нашем случае усугублялась реалиями полного отсутствия школы двигателестроения в хрустящей булками РИ со всеми вытекающими: легким и мощным авиадвигателям тогда взяться было попросту неоткуда.
На фото АНТ-40-1 с характерными «лобастыми» капотами двигателей. Второй экземпляр, «дублёр», достроили в феврале 1935 года и даже начали интенсивно испытывать, только особого смысла в этом уже не было…
В декабре 34-го поднялся в воздух второй вариант машины, получивший обозначение СБ 2ИС (АНТ-40-2), где за литерами «ИС» умело прятались французские рядные моторы «Hispano-Suiza» 12Ybrs мощностью 780 «лошадок» и весом всего 470 кг. В СССР «Испано-Сюиза 12» была локализована под обозначением М-100, став родоначальницей целой серии климовских двигателей на которых через десять с хвостиком лет в Берлин нагрянули. В феврале 35-го на заводских испытаниях на пятитонной машине была получена духзахватывающая скорость в 430 км/ч и «истребительная» скороподъёмность (на пять километров самолётик забирался чуть более чем за семь минут). Самолёт был немедленно рекомендован к принятию на вооружение и серийному производству. Вот только вежливо попросили исправить недостатки…
Недостатков было настолько много, что доводка затянулась на год. Тут и флаттер, и скверная устойчивость, что продольная, что поперечная, и перегрев двигателей. Ну и в мелочах всё было настолько «хорошо», что проще наверное было бы назвать то, к чему изначально вообще не было претензий. За революционную для молодой конструкторской школы техническую новизну приходилось платить. На фото АНТ-40-2, проходивший и таки прошедший госиспытания в феврале 36-го, достигнув немножко более скромных, но всё равно воодушевляющих скоростных показателей (410 км/ч).
Скорости освоения в производстве бомбардировщика СБ 2М100 (с принципами обозначения, думаю, уже всё понятно) способствовала начатая ещё весной 35-го подготовка к серии завода №22 в Москве, где за 1936 год успели сдать 268 машин. Как это принято, при массовом производстве лётные данные просели (скорость не превышала 396 км/ч), но на то время это всё равно был безусловно выдающийся результат. СБ, чей максимальный взлётный вес достигал уже шести с половиной тонн, мог поднять пока только во внутреннем бомбоотсеке 600 кг «подарков» (максимальный калибр бомбы - 500 кг, но чаще всего - «сотки» (каждая по 100 кг)) при дальности полёта, превышающей 2000 км, прекрасных взлётно-посадочных характеристиках, позволявших работать с полевых аэродромов с длинной ВПП в 300-350 метров и способностью лететь на одном двигателе. Вполне адекватным для своего времени было и оборонительное вооружение, четыре пулемёта ШКАС: два в носовой части и по одному в верхней поворотной турели ТУР-9 и в нижней (люковой) стрелковой установке. Правда были нюансы.
Верхнюю и нижнюю стрелковые точки обслуживал один и тот же член экипажа, стрелок-радист, что в боевых условиях было просто опасно: на переход от одного пулемёта к другому требовалось время, которого атакующий истребитель мог и не дать. Носовая «спарка» ШКАСов имела более чем скромные сектора ведения огня в горизонтальной плоскости (на верхнем фото слева), а у нижнего «гнезда» всё было плохо и с обзором, и с углами обстрела. Формально, ситуация была несколько лучше на верхней турели, хотя благодаря компоновке, стрелок мог нормально обозревать окрестности только в боковых направлениях и должен был иметь недюжинную физическую силу, высовываясь вместе с пулемётом в воздушный поток. И это при скоростях, куда больших 300 км/ч. Источником таких проблем конечно была гонка за скоростью, в которой деятельно участвовали и чистые аэродинамические формы бомбардировщика, не позволившие разместить полноценные стрелковые установки. Хотя постойте…
Одним вооружением проблемы не ограничивались. «Родовые признаки» и технологический уровень промышленности в условиях массового производства давал о себе знать. Обзор был плохим не только у стрелков: пилот хорошо видел пространство только впереди себя и вверх. Дело усугублялось мутнеющим и желтеющим целлулоидом «фонарей». Радиостанцию РСБ «Двина» (если таковая устанавливалась) сложно было назвать верхом технического мысли даже для тех времён, внутренние средства связи (пневмо-почта и световая сигнализация) тоже не вдохновляли. К тому же, плотная компоновка затрудняла техническое обслуживание. Список можно было бы продолжить, но ГлавРед отважно прервал вакханалию «антисоветщины», строго заметив «а у кого тогда было лучше?» и справедливо указал на экспортный успех бомбардировщика («плохое покупать не будут» (с) ГлавРед (TM)).
По контракту от 15 апреля 1937 года СССР обязался поставить в Чехословакию шестьдесят один самолёт модификации СБ 2М100А (о модификациях позднее) по цене около 119 000 долларов за штуку (заметно дороже чем у экспортных Martin 139, хотя, по-хорошему, надо смотреть условия сделки), а на заводе «Avia» планировалось построить по лицензии ещё сто шестьдесят одну машину. Чешские «СБ», получившие обозначение Avia B.71, несколько отличались от советского прародителя: двигатели «Hispano-Suiza» 12Ydrs по 860 «лошадей», уже строившиеся в стране по лицензии, вооружение из трёх 7,92 мм-пулемётов ZB vz.30 (в носовой части остался только один, но с большими углами обстрела), обязательное наличие радиостанции ну и по мелочи. Поставки начались в марте 37-го, а закончились к марту 38-го и только для того, чтобы в целости и сохранности достаться немцам после Мюнхена-38, как и вся развитая промышленность Чехословакии (по такому случаю, ГлавРед попросил передать умным, прозорливым и справедливым англо-французским «решалам» и их поклонникам лирическую песню «Голубая луна»).
Двадцать четыре B.71 советского производства были переданы ВВС Болгарии, дожили до конца 1944 года и даже использовались в боях против Вермахта, когда деятельные члены «Евросоюза 3.0» вдруг, нежданно-негаданно прозрели. Дело дошло и до лицензионного производства, правда занималась этим не исчезнувшая независимая страна «Чехословакия» (просто не успели), а немецкий Протекторат Богемии и Моравии. До апреля 41-го местные «сопротивленцы с борцунами» прилежно построили сто одиннадцать самолётов модификации B.71A и B.71В, использовавшихся немцами в качестве буксировщиков мишеней ещё и в 1944 году. Куда веселее дела пошли у другой «страны-импортёра», Республиканской Испании. Именно, что импортёра. За бомбардировщики Испанское правительство платило золотом. По 110 000 долларов за аппарат. Отдельным бонусом шло испытания техники в реальных боевых условиях и наработка боевого опыта отечественным персоналом, отправленным вместе с самолётами. Война в Испании – это отдельная, большая и важная глава Мировой Авиа-Истории, не являющаяся темой Канала, но коротко и концептуально всё выглядело примерно так.
Первая партия из 31 СБ 2М100 первых партий были поставлены в Испанию уже осенью 1936 года. Самолёты попали в 12-ю Группу. Как было заведено у местных, тип ЛА получил имя собственное «Катюшка» (Katiuska). Вражины же считали, что имеют дело с американским «Мартином-139». Вторая партия из 31 СБ последовала летом 37-го, что позволило сформировать вторую, 24-ю группу, укомплектованную испанским лётным составом. Последние 31 СБ прибыли летом 38-го, доведя количество доставленной матчасти до девяносто трёх единиц, семьдесят три из которых были потеряны за время боевых действий (тридцать три - по не боевым причинам). Выжившие СБ достались франкистами и использовались до начала 50-х годов, что на самом деле характеризует машину с самой лучшей стороны. На фото доработанная «Катюшка»: сдвижная часть фонаря кабины стрелка вообще снята, но установлен защитный козырёк, частично нивелирующий проблему «а вам слабо высунуть голову в набегающий поток на скорости 300+ км/ч?».
Несмотря на известные серьёзные успехи (даже в немецкий карманный линкор «Дойчланд» успели попасть, правда по ошибке), отмечались и отдельные мелкие недостатки на местах. Обычную для того времени бомбовую нагрузку в 500-600 кг участники событий находили не соответствующей задачам. Отмечалась и недостаточная живучесть (правда протекторов баков с броней для экипажа тогда ни у кого не было), и уже описанные проблемы с эффективностью оборонительного вооружения. А главное, вот неожиданность, в игру «технический прогресс» стали играть и истребители, что технично доказали немецкие Messerschmitt Bf-109, появившиеся в Испании в середине 1937 года, после чего относительную неуязвимость по концепции «Скоростной Бомбардировщик» как ветром сдуло. В общем, можно было бы что-то начинать менять.
Сначала пошли экстенсивным путём. Уже в начале 1937 года в серию попал СБ 2М100А с двигателями Климова М-100А мощностью 860 л.с. и трёхлопастными винтами изменяемого шага: возросла и скороподъёмность, и скорость, до 430 км/ч. Куда большие изменения произошли в модификации СБ 2М103 (климовские двигатели М-103 по 960 «лошадок»), появившейся в серии в 1938 году: под центропланом наконец установили внешние узлы подвески, позволявшие использовать бомбы калибром до 500 кг или ПТБ. Несколько уменьшившаяся скорость (до 419 км/ч: это уже мало на что влияло) с лихвой компенсировалась возросшими ударными возможностями.
К осени 1939 года наконец довёли до ума туннельные водо-радиаторы двигателей вместо лобовых, «визитной карточки» всех предыдущих СБ, доведя максимальную скорость машины до 450 км/ч. Серийные машины имели тот же обозначение, СБ 2М103, что никак не добавило ясности мысли уже ошалевшей от всех этих «М» Редакции. Считается, что всего, на круг, было произведено до четырёх тысяч бомбардировщиков всех вариаций с двигателями М-103, при 6616 машинах, выпущенных до окончания серийного производства в 1941 году. На фото «туннельный» СБ из неизвестной части лета 41-го.
Не остались без внимания средства самозащиты бомбардировщика. И активные, и пассивные. Ещё в 1937 году был разработан резиновый протектор для бензобаков и 6-мм бронеплита, размещавшаяся за сиденьем пилота. Сколько и какого калибра боеприпасов мог «проглотить» протектор, а так же когда оный стал явлением массовым, Редакция не знает, но считается с «СБ-туннельщиков» в 1940 году. Тоже самое касается и бронеплиты. В том же, 37-ом, появились новые турели, заметно повышающие оборонительные возможности самолётика: верхняя, шаровая МВ-3 и нижняя, люковая МВ-2.
Разница в возможностях оборонительного вооружения хорошо видна на картинке. На фото опять борт из неизвестного подразделения лета 41-го. И опять массовое появление таких полезных штук связывают с «поздними» СБ 2М103 1940 года выпуска, хотя известно, что по такому стандарту переделывались и уже построенные классические «Советские Катюшки», опять в неизвестных объёмах. ЛТХ, в частности скорость, несколько ухудшались, но полностью «упакованный» таким образом СБ (протектор-броня-вооружение) не являлся таким уж «мальчиком для битья», не уступая примерным зарубежным аналогам (например Bristol «Blenheim»), которые так же несли опустошающие потери при встрече с аналогичным противником.
А в общем, к 1940 году жизненный цикл разработки АНТ-40 подошёл к своему логическому завершению. «Последний вздох» , СБ 2М104 и СБ 2М105, понятно наверное с какими двигателями, уже ничего не менял, хотя оба самолётика и попали в мелкую серию, а СБ c климовскими М-105 даже не в такую мелкую, около ста пятидесяти штук. Попытка Архангельского «запрыгнуть на подножку уходящего поезда» с проектом новомодного пикирующего бомбардировщика на базе СБ, «чемпиона» по буйству эмоций во всяких разных обсуждениях, вероятно даже опережающего «хромую утку за номером 185», ожидаемо провалилась.
Речь конечно об «легендарном» Архангельский АР-2. Максимальный взлётный вес машины переваливал за восемь тонн, а пара двигателей М-105Р по 1100 л.с. разгоняли аппарат до 480 км/ч. Оборонительное вооружение не блистало (всё те же ШКАСы и всё там же), а внушительная бомбовая нагрузка в полторы тонны на практике Великой Отечественной превращалась в 400-600 кг. Неизвестно, удалось ли побороть до конца перегрев двигателей, но известно, что дело ограничилось двухсот двадцатью построенными «Арочками», а окончательный выбор был сделан в пользу машины, в отличие от уже лишённого модернизационного потенциала СБ-АР, только начинающей свой жизненный путь и что важно, изначально проектировавшейся под куда более прогрессивную плазово-шаблонную технологию производства, И это был Петляков Пе-2.
В любом случае, ни СБ любых вариаций, ни АР-2, ни новые «Пешки» летом 41-го себя толком не проявили. Дело там было не только и не столько в технике. Погрустневший Редактор-кот тяжело вздохнул, ничего не попросил, надел будёновку и молча пошёл рисовать схемки.
* Редакция не ставила своей целью описание все перипетии судьбы АНТ-40, включая прототипы, «эксперименталки» и «гражданских». Это «поп-развлекаловка» в развлекательной социальной сети про котиков и рисованных силами ИИ фемин с большими … глазами, не более того.
** Для людей, называющих бомбардировщик, о котором шла речь, СБ-2 или даже СБ-3, в подвалах Лубянки был предусмотрен отдельный подвал.
*** Наш Герой (СБ) эксплуатировался долго и плодотворно в различных странах Мира, но редактор не нашёл упоминаний участников событий о каких-то скверных маневренных качествах машины, поэтому отнёс кличку «летающее бревно/полено», якобы данное самолётику, к тому же разряду, что и «ЛАкированый Гарантированный Гроб», то есть к проискам врагов Народа и рептилоидов. Или очень впечатлительных «вспоминальщиков».
**** Дальневосточная эпопея СБ всё-таки последует, как и китография.
***** Использована информация из открытых источников.
Всем добра, успехов и с Весной!