По устоявшейся традиции, закрытый элитный клуб «четырёхмоторных гигантов», применительно к тематике Канала, как правило ограничивается двумя видами «Крепостей», «Либерейторами» всех мастей и маленьким, но дружным коллективом японских летающих лодок. Однако на взгляд авторов статьи, к этой же почетной когорте можно отнести и достойного представителя отечественного авиапрома, машины по-своему эпохальной и уникальной. Речь пойдёт о первом советском четырёхмоторном бомбардировщике Туполев ТБ-3, самолёте-долгожителе, который появился не благодаря, а вопреки.
ТБ-3 с моторами М-17 (наличие того или иного типа двигателей, установленных на бомбардировщике, было маркером принадлежности к той или иной модификации). Машина на картинке принадлежала к 28-ой тяжелобомбардировочной бригаде на Дальнем Востоке в 30-х годах.
Идея создания цельнометаллического четырёхмоторного бомбардировщика появилась и начала прорабатываться уже в 1925 году. На минуточку, это по прошествии всего пяти лет после окончания Гражданской Войны. За работу взялось подразделение ЦАГИ с хитрой аббревиатурой АГОС (Авиация-Гидроавиация-Опытное строительство) под руководством А.Н.Туполева. Хотя первый компоновочный чертёж самолёта, названного АНТ-6, был готов в начале 1927 года, только к 29-му военные примерно определились, что они собственно хотят, а творческий коллектив, как это примерно будет выглядеть (если упрощенно, то как очень большой уже разработанный туполевский бомбардировщик АНТ-4: аппарат с толстым профилем крыла и гофрированной обшивкой, который в 1929 году уже находился в серийном производстве).
ТБ-1П (АНТ-4), поплавковый вариант первого советского серийного тяжёлого бомбардировщика, приписанный к балтийскому Флоту. Из 215 построенных с 1929 по 1932 год самолётов ТБ-1 поплавковыми были шестьдесят шесть. Машина взлётным весом 7500 кг могла достичь скорости 186 км/ч и поднимать до тонны бомб. Развитие проекта похоронило появление АНТ-6 (ТБ-3).
На всё про всё ушло меньше двух лет (оцените сроки, учитывая условия) и 22 декабря 30-го М.М.Громов первый раз поднял новинку, АНТ-6, в воздух. Семнадцатитонная махина с размахом крыльев почти в 42 метра разгонялась до 200 км/ч, могла поднять до двух тонн бомб при максимальной дальности 2000 км и была вооружена восемью пулемётами винтовочного калибра (три «спарки» ДА, носовая, две фюзеляжных, и по пулемёту в выпускаемых подкрыльевых башнях). Автор не хотел бы использовать громкие определения «первый, лучший и т.д.», но то, что самолёт являлся огромным успехом авиапрома молодой Страны, признаётся всеми современниками.
Понятно, что чудес не бывает и освоение самолёта, что в серии, что в войсках шло с огромным скрипом: до Революции-то, при «Страстоперце-II», таких отраслей, как авиа-приборостроение и двигателестроение, считайте, что вообще не было. Вполне разумно использовался и зарубежный опыт, например более половины произведённых ТБ-3 (405 штук) оснащались двигателями М-17Ф мощностью 715 л.с., BMW VI по праву рождения, производимыми по лицензии. На фото первый опытный АНТ-6. Осень 1930 года.
Серийное производство началось в феврале 32-го в Москве, на заводе №22 и несмотря на все проблемы к концу 1933 года удалось выпустить 307 новых бомбардировщиков, что позволило начать формировать Бомбардировочные Авиа Корпуса (БАК), каждый из которых включал две бригады четырёх-эскадрильного состава: первые соединения по сути стратегической авиации. В том же, 33-м году появилась модификация с двигателями М-34 (с августа 36-го – АМ-34 в честь ген.конструктора А.А.Микулина) мощностью 800 л.с. Было построено 117 серийных машин. Новинка немного выигрывала в скорости (10 км/ч) но проигрывала в дальности из-за более прожорливого «движка».
Весной 1934 года в серию попала модификация с двигателями М-34Р (редукторными, 900 «лошадей»), с увеличенным КПД новых, четырёхлопастных винтов и возросшим до двадцать одной тонны взлётным весом. Впоследствии в серии, кроме замены двигателей изменилась и компоновка. Нижние «башенки» чапаевцев-пулеметчиков из под крыльев убрали, а одна из двух фюзеляжных огневых точек переехала в хвостовую часть, в полноценное стрелковое «гнездо» за рулём направления. «Редукторных» бомбардировщиков, именуемых ТБ-3Р, до конца 1937 года выпустили почти двести штук, включая машины с двигателями АМ-34РН и АМ-34ФРН с улучшенной высотностью за счет односкоростного нагнетателя и скоростью до 288 км/ч, закончив производственную историю на 819-ом экземпляре. На фото т.н. ТБ-3-4М34РН (или ТБ-ЗРН).
Апогеем использования бомбардировщиков вероятно был 1935 год, к концу которого машины были на вооружении 36 эскадрилий. А вообще, всё семейство ТБ-3 смело можно назвать «подвижное в подвижном». Менялись АО, бомбовое вооружение, стрелковые установки и пулемёты (с ДА на ШКАС). Облагораживалась, насколько возможно, аэродинамика, шасси и всё такое прочее (автор сам запутался, но писать что-то надо, раз начал). Если добавить сюда военно-транспортные безымянные модификации, в том числе для ВДВ, ставшими в СССР реальной боевой силой к середине 30-х, а так же гражданскую версию Г-2 и самолёты полярной авиации, то можно спокойно садиться за диссертацию. Но потом. А уж система СПБ, «Звено Вахмистрова»…
Вверху, сброс легко танка Т-37 с внешней подвески с последующим приводнением (танк плавающий). Внизу, испытание неизвестным добровольцем-энтузиастом удобства ступенек для погрузки десанта. Все окружающие очень переживали и потели: вдруг что-то пойдёт не так.
И о дальневосточных делах. Первые ТБ-3 появились на ТВД уже осенью 1932 года: 13 машин перелетели своим ходом: на разных участках маршрута самолёты находились в воздухе по 14 часов. В октябре 1933 года на Дальнем Востоке было уже 134 бомбардировщика, сведённых в три бригады: 26-ю, 28-ю и 29-ю. Такому сосредоточению «тяжей» было вполне резонное объяснение: с Японией отношения были традиционно натянутые и такой «тяжелый аргумент» не был бы лишним, случись что. Первого, настоящего #CлучисьЧто пришлось ждать до августа 1938, до событий на озере Хасан. В советской группировке, насчитывавшей 250 самолётов присутствовало и шестьдесят ТБ-3.
6 августа 1938 года имел место первый и, насколько известно, последний случай использования «Толстых Тушек-3» по прямому назначению: массированный дневной удар по позициям и ближним тылам противника. Были задействованы все имевшиеся самолёты и, судя по воспоминаниям, налёт произвёл на японцев неизгладимое впечатление. На фото, ТБ-3 с двигателями М-17 (в разных источниках встречаются разные «официальные названия», и ТБ-3-4М17, и ТБ-3-М17) над Амуром в 1936 году. На картинке борт из 28-ой дальневосточной бригады, вроде как участник вышеописанных событий.
Но продолжения не последовало, в дальнейшем ТБ-3 применялись исключительно для грузовых перевозок: из-за нагрянувшего наводнения часть подразделений можно было снабжать исключительно по воздуху, чем и занимались. Поначалу бомбардировщики служили «грузовозами» и во время очередной Русско-Японской Войны на реке Халхин-Гол, весной-осенью 1939 года, причём на то были веские основания. К концу тридцатых, к разгару революции в авиа, приборо и двигателестроении, конструкции начала тридцатых безнадёжно устарели, причём у всех, и наш крупный, неповоротливый и тихоходный герой, лишённый какой-либо пассивной защиты, превратился в мишень, в том числе и для современной зенитной артиллерии.
«Транспортник» из ТБ-3 вышел, скажем так, неоднозначный. С одной стороны, большая грузоподъёмность (до пяти тонн), высокие стойки шасси и серийно выпускаемая внешняя подвеска для перевозки и сброса всякого, ПГ-12, позволяли транспортировать тяжелую технику, недоступную другим транспортным самолётам (верхнее фото). С другой, фюзеляж, начисто лишённый грузопассажирской кабины и грузовых/десантно-высадочных дверей подобному использованию никак не способствовал. Нижнее фото красноречиво демонстрирует глубину глубин: десантники вылезают через верхние фюзеляжные стрелковые точки и перед прыжком, чего-то стесняясь, кучкуются на крыле.
Но то, что нас не убивает, делает сильнее и самолёты 14-го ТБАП, участвовавшего в операции, за Компанию совершили более пятисот вылетов, перевезя из Читы на ТВД 1885 тонн груза, а обратными рейсами вывозя раненых, до двадцати-двадцати двух человек за раз: «лежачих» на носилках размещали в три яруса в центроплане (от шести до четырнадцати, в зависимости от оснащения конкретной машины), а «сидячих» – где придётся, в том числе … в крыльях. Постепенно, две эскадрильи полка перебросили на аэродром Обо-Сомон, сведя наличные машины (23 штуки) в 19-ю транспортно-санитарную эскадрилью, по-другому, «группу майора Егорова».
Имевшиеся в наличии «Воздушные корабли» были старенькие, 1932-33 годов выпуска (ТБ-3-М17), сумевшие за время эксплуатации продемонстрировать завидную надёжность (после аварии 28 июля (отказ двух двигателей) был списан только один борт). Известно одно, единственное фото (как раз представленное) «Халхин-Гольского ТБ-3» (на земле, на заднем плане, если что).
Использовались машины и по прямому назначению, в качестве бомбардировщиков, правда ночных. Вроде как первый боевой вылет трёх машин был проведён в ночь с 8 на 9 июля 1939 года, когда на неизвестный автору город Ганчжур каждым ТБ-3 было сброшено по шестнадцать 100-кг бомб. Масштабы, ход и оценка «ночных деяний» в различных источниках разнятся, но если приводить к среднему по больнице, то ночные налёты приняли системный характер в августе 39-го, причём каждый продолжался по 7-8 часов. Бомбардировки носили «беспокоящий» характер и проводились силами от шести до двадцати машин. Атаковали с высот 1000-1500 метров с использованием бомб малых калибров (не более 100 кг), то есть, работали по площадям. Декларируется о 150 боевых вылетах, проведённых до 26 августа 39-го, причём японские зенитчики, имевшие среди прочего и прожектора, попали только один раз (на «Тушке» был выбит один мотор), но «воздушный линкор» благополучно вернулся домой, в Обо-Сомон.
Бомбовая нагрузка ТБ-3 могла достигать четырёх-пяти тонн в перегруз, в бомбовый отсек помещалось до 28 бомб калибром не выше 100 кг (нижнее фото). Бомбы калибром от 250 кг и более (до 1000 кг) размещались на четырёх узлах внешней подвески (верхнее фото). Заодно на верхних фотографиях представлен «венец эргономики» удобства необычайного: подкрыльевая «пулемётная башня».
И о «китайском следе». 21 августа 1937 года между Китаем (речь идёт о центральном правительстве Чан Кайши), вступившем в июле того же года в войну с Японией, причём крайне неудачно, был заключён договор о взаимопомощи с СССР, в рамках которого начались поставки техники, в том числе и авиационной. В поставленной матчасти присутствовало и шесть ТБ-3, доставленных в конце октября 37-го. В отличие от истребителей и бомбардировщиков СБ, эксплуатацией «тяжеловесов» должны были заниматься исключительно китайские коллеги, поэтому вышло как у них (китайцев) обычно и бывает: один самолёт разбили почти сразу же, в ноябре, пара сгорела на аэродроме Наньчана 13 декабря 37-го после японской бомбардировки, но самой тяжёлой потерей стала катастрофа ТБ-3 16 марта 38-го, когда на борту разбившегося гиганта погибло 23 советских добровольца: по воспоминаниям наших, заглохли двигатели, поскольку машина была банально не заправлена.
Переданные китайцам из советских строевых частей ТБ-3 были и не новые, и не старые (одна из последних модификаций, ТБ-3РН, с «пробегом» около года) и применялись исключительно в качестве транспортных самолётов.
Естественно, на «китайской дороге жизни» Алма-Ата-Ланчжоу, наряду с другими типами ЛА, в транспортных целях массово использовались и советские «Тушки-3», но на самом деле, был ещё интересный пример китайско-советского сотрудничества. Дело было в провинции Синьцзян (ныне Синьцзян-Уйгурском округе КНР), граничащей с СССР, где неглупый правитель (он же «дубань», он же «милитарист») Шен Шицай сделал правильный выбор, и из двух зол (Чан Кайши-ИВС) выбрал наиболее близкое. С усами, трубкой, балалайками и берёзками. И не ошибся. Правильно сделанный выбор очень пригодился во время т.н. «Исламского восстания в Синьцзяне», начавшегося весной 37-го.
Религия там была не причём, уровнем жизни пейзаны нигде не блистали, всё дело было в конкурирующей организации, а именно в таком же «правителе-милитаристе» Ма Хушане, ориентировавшемся на Чан Кайши и хотевшем захватить Мир (но в пределах Синьцзян-Уйгурского округа). На добытом с огромным трудом фото с ночных переговоров 1937 года, советский представитель Апресов Г.А., загримированный для конспирации гуталином, убеждает местный актив, включая Шен Шицая, в важности того самого правильного выбора.
История осложнялось частичным переходом на сторону «восставших» личного состава двух местных дивизий, 6-ой и 36-ой, но развязка местечковой «Игры престолов» получилась простой до безобразия. Осенью 37-го года дело почти полюбовно разрешили примерно 3000 «красных ходоков», прибывших из СССР и традиционная местная забава: перекуп руководства противостоящей стороны, правда самых непонятливых пришлось заасфальтировать, так же в рамках местных красивых традиций. Чан Кайши, на фоне уже идущей войны с Японией, предпочёл ничего не заметить, японцы вообще не поняли, что это было, Шен Шицай в 1938 году вступил в ВКП(б), а упоминавшийся Апресов попал под жернова 37-го года. Герои статьи, в количестве трёх «толстых Тушек» тоже засветились на мероприятии, и хотя неполживая «Википедия» и выбивает слезу варварским налётом 15 октября 38-го на столицу мятежников, город Хотан, с двумя тысячами трупов, но, нет, только транспортные операции.
Потом был «Освободительный поход», «Финская» и Великая Отечественная. Были и откровенные успехи, вроде СПБ, и «Живые и мёртвые» Симонова, и десанты, и снабжение осаждённого Ленинграда, и «ночники», дожившие, как боевые самолёты, до середины 43-го. В общем надёжный, крепкий, ремонтопригодный и, как оказалось, очень живучий «Воздушный корабль» не подвёл. На фото ранний борт (двигатели M-17) из 250-го полка АДД, доработанный под две турели МВ-3 со ШКАСами. 1942 год.
Но время берёт своё. На Дальнем Востоке к августу 45-го осталось всего десять бортов, один из которых был неисправен. Естественно, речь могла идти только о транспортных операциях, но когда и каких, толком неизвестно. Война закончилась. Для таких реликтов места в новом Мире уже не осталось. И в 1946 году последние уцелевшие Ветераны были списаны.
Редактор Канала (кот), ознакомившись с материалом заявил, что всё никуда не годиться, но он (лично) готов за долю малую (из рыбов ценных пород) сменить мнение, стать более благосклонным и поделиться важным дополнением по модификациям «Воздушного корабля», которые и приводятся ниже:
Для массового производства (наш случай) были вполне естественны «смешанные модификации», когда на конкретной машине присутствовали признаки сразу нескольких образцов. Весьма важны были внутренние, незаметные глазу изменения, например на ТБ-3-М17 1933 года выпуска в хвостовой части появился туалет (на изначальной модели 1932 года такового не было, это при длительности полёта, измеряемой десятками часов), а с ТБ-3-М34Р ввели систему обогрева кабин пилотов. Тоже крайне небесполезная штука. АНТ-6А «АвиаАрктика» (по названию понятно для чего) с закрытыми кабинами пилотов и «зашитыми» местами стрелков были выпущены в 1936 году в количестве четырёх экземпляров, а не упомянутая гражданская модификация Г-2 («Гражданский-2») была серийным ТБ-3 со снятым военным оборудованием и закрытыми местами стрелков.
С «Китографией-72» ситуация непростая. Автор твёрдо уверен, что обзор моделей автоматически становится рекламой фирмы-производителя, а рекламу «любителей балкенкройцев» считает злом. Особо недоверчивым и «пофигистам» рекомендуется ознакомиться с высказываниями представителей производителей из «страны-балкенкройц» на публичных площадках. Тайны из этого никто не делает. А ещё лучше, посмотреть процесс в ретроспективе (вот тут надо постараться), чтобы понять, насколько давно это началось (задолго до того самого февраля) и заодно по достоинству оценить позицию некоторых отечественных производителей смоляных моделей и декалей, если ещё Органы не оценили. Итак, конкурсантов объединяет обилие деталей, более чем посредственное литьё и ой какая посредственная сборка, обусловленная не только конструктивными особенностями (большая часть обшивки – гофр), сколько качеством разработки и литья. Итак, «ICM».
Модель 1999 года. С украинскими производителями тех времён просто не было никогда (сейчас не знаю), кто бы вам что не писал. В данном случае, всё возведено в степень сложности прототипа и обилия мелких деталей. Представляется модификация ТБ-3-М17 (с двигателями M-17), поэтому китайские варианты, что «коробочный», что отдельный выпуск (картинка внизу), идут лесом: Редактор канала (за рыбов) уже технично доказал, что ТБ-3-М34РН (китайские) – это во многом другие машины. То же самое касается комплектации СПБ с Ишаками», но это уже не наш случай.
Из объективных плюсов, насколько знает автор, этот конкретный кит, ТБ-3 – один из двух примеров ликвидности пластиковой модели, дорожающей со временем (как действительно хороший коньяк): конкурентов нет и не предвидится. Хотя, условный конкурент всё-таки был, «Mars Models».
Взяли ИСМовский ТБ-3 с М-17, добавили закрытую кабину от «полярника» (правда, фото подтверждение есть), лыжи, добили литьё и продавали всё это великолепие за бешеные деньги. Люди в теме закономерно сомневались в возможности постройки человеческого ТБ-3, поэтому популярность даже в год выпуска (2016) была примерно «нулевой».
На этом всё.
*Автор высказывает своё мнение и позицию, никого ни к чему не призывает и никуда не зовёт, поскольку считает, что все люди взрослые, сами разберутся.
** Редактор (кот) поинтересовался у автора, почему за авиа-ренессансом Страны Советов первой половины 30-х, последовал декаданс, когда примерно те же люди, что разработали И-15, И-16, СБ и ТБ-3, выдавали на гора либо «прожекты», либо хрень, а все очнулись только после «живительного пинка», когда уже поздно было. Не получив ответа, обиделся, онлайн вступил в ЛДПР и полез «гуглить».
*** Всем добра.
**** Использована информация из открытых источников.
***** Традиционное спасибо Павлу Манакову за идею, помощь в написании статьи и предоставленные материалы.