Командир спускается в залитый отсек по пояс в ледяной воде — и понимает, что деревянные пробки, которыми на верфи закрыли лишние отверстия в обшивке, всплыли и вода идёт сразу из десятка дыр. Через борт он перелезет последним, проверив каждую палубу. Под ним — 582 человека и броненосец, который проживёт на флоте ровно один год. Транзундский рейд, Выборгский залив, 12 (24) июня 1897 года, чуть меньше шести часов вечера.
В мирное время боевые корабли тонут редко. Но у этого дела есть деталь, которой нет ни у одной другой катастрофы русского флота той эпохи: корабль убила не вражеская мина и не шторм, а камень, которого не было на карте. И всё же погубил его не столько сам камень, сколько то, как этот броненосец был построен. «Гангут» и сегодня лежит там, где затонул, — на тридцати метрах в Выборгском заливе, в такой сохранности, что дайверы (а к нему по-прежнему ходят погружения) фотографируют целый золочёный имперский герб на носу. Корпус, который не удержал воду в 1897-м, больше века держит форму на дне.
Следствие шло почти год. Я разобрал материалы по трём линиям — необозначенная скала, навигационная ошибка эскадры и конструктивные пороки самого «Гангута». Две из них объясняют, почему он наскочил. Третья объясняет, почему он за это утонул, хотя дыра в днище утопить такой корабль была не должна.
Что случилось на Транзундском рейде 24 июня 1897 года
«Гангут» — броненосец береговой обороны Балтийского флота, спущен на воду 6 октября 1890 года, в строй вошёл только в июле 1894-го. Над проектом работал корабельный инженер Э. Е. Гуляев. Водоизмещение по бумагам — около 6600 тонн, по факту корабль вышел с перегрузкой в сотни тонн. Главный калибр — одно 305-мм орудие в носовой башне, плюс четыре 229-мм и батарея 152-мм. Одна башня, одна труба, одна высокая мачта.
Уже это сочетание делало его в глазах флотских офицеров странным. Эскадренные броненосцы той эпохи несли по два-четыре тяжёлых орудия. «Гангут» имел одно. Скептики называли его кораблём «одного выстрела»: пока главный калибр перезаряжают, отвечать по сути нечем. К моменту катастрофы он не участвовал ни в одном бою — вся его служба была мирной, учебной, балтийской.
В тот день, 12 (24) июня 1897 года, эскадра под флагом командующего вице-адмирала С. П. Тыртова проводила учебную артиллерийскую стрельбу по щиту в районе банки в Выборгском заливе. Море было спокойным. Видимость хорошая. Никакого шторма, никакой боевой обстановки — рутина летних манёвров, какие повторялись из года в год. Командир «Гангута» — капитан 1 ранга К. М. Тикоцкий, человек опытный, на мостике этого корабля с 1894 года.
Пахло сгоревшим порохом, в ушах ещё стоял звон после стрельб. Стрельба закончилась. Корабль развернулся и пошёл по фарватеру, который во всех документах эскадры считался промеренным и безопасным. И на ходу днище распороло о подводный гранитный выступ.
Удар пришёлся в район от 33-го до 50-го шпангоута — почти треть длины корпуса. Не точечная пробоина, а длинный шов вдоль днища. Листы наружной обшивки разошлись по заклёпочным швам. Вода пошла в котельные и машинные отделения сразу — не струйкой, а потоком, гасящим топки. Под ногами кочегаров чёрная вода поднималась быстрее, чем они успевали понять, что произошло.
Скала с двумя вершинами, которой не было на карте
Водолазы, осмотревшие место позже, описали препятствие точно: подводная скала с двумя острыми вершинами. Одна не доходила до поверхности на 6,6 метра, вторая — на 7,1.
А осадка гружёного «Гангута» составляла от 6,4 до 7,2 метра.
Вот зазор, в котором поместилась катастрофа. Корабль с осадкой семь метров прошёл над камнем, поднимавшимся на семь метров с небольшим. Считанные сантиметры. На карте рейда этой скалы не значилось — фарватер числился чистым, промеренным, рабочим полигоном эскадры.
Гранит здесь твёрдый, шхерный, с острыми кромками — такой не сминается под килем, а вспарывает обшивку, как нож консервную банку. Скорее всего, экипаж даже не сразу понял, что произошло: ни толчка от мели, ни скрежета о грунт — короткий жёсткий удар на ходу, и вода уже внутри.
И вот первое, что не сходится. Это был не дикий пролив, не глухой угол Балтики. Это был учебный рейд под Транзундом, по которому корабли ходили годами и где из лета в лето стреляли по щитам. Камень с такими вершинами там лежал не вчера и не год — он был частью дна задолго до того, как «Гангут» сошёл со стапеля. Почему его не нашли промеры — вопрос не к рулевому «Гангута», а к гидрографам, которые этот полигон описывали. Корабль шёл туда, куда его пустили карта и приказ.
Белые пятна: почему мирный корабль затонул за вечер
Пробоина в днище — беда, но не приговор. Броненосец для того и делят на отсеки водонепроницаемыми переборками, чтобы затопленный участок не утянул весь корабль. У «Гангута» это не сработало. И здесь начинается интересное.
Первое. Команда попыталась выровнять нарастающий крен контрзатоплением — нарочно впустили воду в погреб 305-мм зарядов правого борта, чтобы уравновесить левый, заваливающийся в воду. Приём верный в теории. Но расчёта под рукой не было — топили на глаз, на ощущение. Крен на левый борт доходил до десяти градусов и не унимался. А контрзатопление лишь добавило в корабль ещё несколько десятков тонн забортной воды — там, где её и так уже было слишком много.
Второе. Из-за хронической перегрузки — а это сотни тонн сверх проекта — корабль и в обычном-то состоянии сидел в воде ниже, чем задумывали конструкторы. Жилая палуба оказалась слишком близко к ватерлинии. Когда крен увеличился, её обрез ушёл под воду — и вода хлынула внутрь уже не через одну пробоину в днище, а сверху: через шпигаты, через горловины, через гальюнные отверстия, через всё, что было на этом уровне и не задумывалось как место, которое надо держать герметичным.
Третье — самое тихое и самое страшное. Лишние технологические отверстия в обшивке на верфи в своё время закрыли деревянными пробками — дёшево и на скорую руку, вместо того чтобы заделать наглухо. Пока корпус был сухим снаружи, никто об этих пробках не вспоминал. При первом же напоре воды изнутри их попросту вышибло. Десяток новых дыр там, где их быть не должно. Корпус, который обязан был держать воду, оказался решетом — по чужой давней небрежности, о которой на мостике в тот вечер не знали.
И сверху на всё это — переборки. Те самые, что обязаны были запереть затопление в нескольких отсеках и не пустить воду дальше. Они прогибались под напором и пропускали воду в соседние помещения. Магистральная труба водоотливной системы была проложена так неудачно, что осушать аварийные отсеки толком не могла. Помпы не справлялись с самого начала — они откачивали тонны, а внутрь шли десятки тонн. Это была гонка, проигранная ещё на верфи.
Как тонул «Гангут»: хронология последних часов
Дальше — по протоколу.
Вода залила котельные и машинные отделения почти сразу после удара. Топки погасли, давление в котлах упало, корабль потерял ход. Подошедшие корабли эскадры завели буксиры — оставалась надежда дотащить «Гангут» до ближайшей отмели, посадить на грунт и спасти хотя бы корпус.
Около 19 часов 25 минут при попытке буксировки возникла прямая угроза опрокидывания. Корабль потерял остойчивость — вода в одних отсеках и контрзатопление в других не уравновесили друг друга, а только сбили равновесие. Крен пошёл лавиной, и стало ясно, что буксиры лишь ускоряют развязку.
К 20 часам 20 минутам на мостике поняли окончательно: спасти корабль нельзя. Оставалось спасать людей — и здесь начался отсчёт, в котором решали уже не насосы, а дисциплина.
В 21 час спустили флаги и начали эвакуацию. Шлюпки сновали между накренившимся «Гангутом» и подошедшими кораблями эскадры. Люди сходили по штормтрапам и спущенным концам, кого-то снимали прямо с борта. Тикоцкий не ушёл с первой шлюпкой — он обошёл повреждённые отсеки, спустился в залитые помещения сам, по пояс в холодной воде, и убедился, что внизу никого не осталось. Только после этого перелез через борт последним.
В 21 час 40 минут броненосец резко повалился на левый борт и почти мгновенно скрылся под водой. Над местом, где минуту назад стоял броненосец, разошлись круги, всплыли обломки и масляные пятна — и всё стихло. «Гангут» лёг на дно Выборгского залива, на глубине около 29–30 метров.
От первого удара о камень до погружения прошло чуть больше пяти часов.
И вот что странно для мирной катастрофы такого масштаба: из 582 человек экипажа спаслись практически все. Организованно, без паники, по команде. Корабль водоизмещением в тысячи тонн погиб — а люди уцелели. Это и спасло потом командование от суда по-настоящему: судить тех, кто без потерь снял с тонущего броненосца почти шесть сотен человек, было неловко.
Версия первая. Виновата необозначенная скала
Сторонники: формально именно это и стало непосредственной причиной. Камня на карте не было, фарватер числился безопасным, корабль шёл штатным курсом.
Доказательства: водолазное обследование подтвердило — препятствие реальное, две вершины на 6,6 и 7,1 метра, точно в створе движения. При осадке семь метров столкновение было почти неизбежным.
Слабое место: скала сама по себе не топит броненосец за вечер. Она объясняет пробоину — но не объясняет, почему пробоина превратилась в полное затопление. На исправном корабле с честными переборками это была бы тяжёлая авария с буксировкой в док, а не гибель.
Версия вторая. Виновата навигация и плохие промеры
Сторонники: рейд был учебным полигоном, по нему ходили постоянно. Если на промеренном фарватере лежит неучтённая скала с вершиной в семи метрах — значит, гидрографические промеры этого района были сделаны небрежно.
Доказательства: позже комиссия прямо назвала плохое описание полигона одной из причин. Камень никуда не делся за ночь — он лежал там всё время, его просто не нашли при съёмке.
И вот что любопытно: в те годы гидрография финских шхер и Выборгского залива была изучена далеко не сплошь. Берега изрезаны, дно усыпано отмелями и одиночными гранитными зубьями, многие из которых на старых картах действительно отсутствовали. Учебный полигон выбирали по удобству, а не по полноте промеров.
Слабое место: переложить всё на гидрографов удобно, но и это не объясняет скорость гибели. Промах промеров объясняет, почему вообще наскочили на камень. А утонул корабль уже по другой причине — и она не на дне, а в его собственном корпусе.
Версия третья. Виноват сам броненосец
А теперь главное. «Гангут» с самого начала имел репутацию неудачного проекта. О нём ходила едкая фраза: одна мачта, одна труба, одно орудие — и один год плавал.
Сторонники: перегрузка в сотни тонн утопила главный броневой пояс ниже ватерлинии ещё до всякой скалы — защита не защищала. Жилая палуба сидела слишком низко. Переборки прогибались под напором. Резины на люках не было. Водоотливная магистраль проложена неудачно. И деревянные пробки в обшивке вместо нормальной заделки.
Доказательства: при осмотре всплыло всё — и пробки, и слабые переборки, и низкая палуба, и неудачная водоотливная труба. Скорость — 13,89 узла вместо контрактных четырнадцати: корабль не добирал даже в скорости. Каждый из этих дефектов по отдельности — терпимо, флот с такими жил годами. Но они сложились в один корпус, и этот корпус не держал воду. «Гангут» был перегружен ещё до спуска флага и не имел запаса плавучести, на который рассчитывали при проекте.
Слабое место версии как единственной: без скалы «Гангут» бы не наскочил вообще. Конструкция не выводит корабль на камень. Она лишь решает, выживет он после удара или нет.
Сложите три линии — и картина собирается. Скала пробила днище. Плохие промеры допустили скалу на курс. А пороки постройки превратили локальную пробоину в полное затопление за несколько часов. Убрать любую из трёх — и «Гангут» остаётся на плаву.
Что показало следствие и при чём здесь Цусима
Морской суд разбирал дело в конце мая 1898 года. К тому времени водолазы уже подняли «Гангут» из воды на бумаге — то есть восстановили картину гибели по обследованию дна и опросу команды. Картина была неприглядной: и контрзатопление без расчёта, и слабое знание частью экипажа собственных корабельных систем, и неверная первоначальная оценка тяжести аварии.
И всё же формулировка приговора вышла мягкой: гибель — результат стечения неблагоприятно сложившихся обстоятельств. Командование признали невиновным. По сути единственным наказанным оказался старший инженер-механик — несколько суток ареста. Высших чинов не тронули; организованное спасение всех людей сыграло им в защиту, а отчасти, как водится, помогли и связи. Виноватого, на котором сошлись бы все линии — и скала, и промеры, и постройка, — не нашлось. Точнее, его не стали искать.
Но был и сухой технический итог, который оказался важнее приговора. 22 февраля 1898 года Морской технический комитет утвердил инструкцию: отныне водонепроницаемость переборок на кораблях проверять наливом воды прямо в отсеки. То есть гибель «Гангута» прямо вписала в практику флота простое правило — проверяй переборки водой, а не на бумаге.
Здесь и выстреливает та деталь, что висела с самого начала. Дело не в одной скале. «Гангут» убили его собственные переборки — и об этом честно сказали в инструкции 1898 года. Вот только на уже построенных кораблях ничего переделывать не стали. И через семь лет в Цусимском проливе тонули броненосец «Сисой Великий», крейсера «Адмирал Нахимов» и «Владимир Мономах» — по тем же болезням слабых переборок и перегрузки, которые «Гангут» показал ещё в мирном Выборгском заливе.
Что осталось от «Гангута» сегодня
Корабль и сейчас лежит на дне Выборгского залива, на глубине около 29–30 метров. Сохранность поразительная для корпуса, пролежавшего под водой больше века. По свидетельствам дайверов, целы золочёный носовой герб империи с украшением в виде ладьи, интерьеры капитанского салона с панелями и мебелью, бронзовые бра с уцелевшими стеклянными плафонами. К затонувшему броненосцу до сих пор ходят два-три погружения в год — это одна из самых известных подводных точек Балтики.
Поднимать его никто не собирается. В 1901 году с него сняли скорострельные пушки и часть украшений; в 1988-м советско-польская экспедиция аквалангистов достала два штурвала, дверные замки, бронзовые таблички и фрагмент кормового декора. Остальное осталось на грунте — холодная балтийская вода и слой ила сохранили дерево панелей и стекло плафонов лучше, чем сохранил бы любой музей. По сути «Гангут» превратился в подводную капсулу конца XIX века, куда раз в сезон спускаются несколько человек с фонарями.
И остаётся одна цифра, которую трудно уложить в голове. Между спуском «Гангута» на воду и его гибелью прошло почти семь лет. А в боевом строю флота — год с небольшим. Корабль, в который вложили броню, башню и 305-мм орудие, потопил камень высотой в семь метров и десяток деревянных пробок, всплывших в первую же минуту.
Гибель «Гангута»: ваш вердикт
Что это было — роковая случайность с камнем не на карте, как решил суд? Или закономерный конец корабля, который не держал воду по проекту, и скала лишь подвела черту? Несчастный случай или то, что предпочли не записывать в приговор? Ваш вердикт — внизу.
Другие дела из архива
Ту-104 над Канашем 1958: взрыв на 12 км. Обломок с температурой 1500 градусов
SS Cyclops 1918: 11 000 тонн, между Барбадосом и Балтимором — ни сигнала
Золото Колчака: 93 пуда между Иркутском и Симоносеки. Где 45 миллионов