С.Г. Мороз
Фронтовая истребительная авиация
Глава 8
В 2014 г. в честь векового «юбилея» начала I мировой войны средства массовой информации стали вспоминать самые яркие события тех лет и среди прочего всплыла настоящая сенсация: оказывается, первую воздушную победу одержал отнюдь не русский летчик Нестеров, а француз Ролан Гарро. Еще 3 августа 1914 г. он атаковал над городком Лонгви у бельгийской границы немецкий «цеппелин» и сбил его, положив начало истребительной авиации…
Однако на самом деле этого не произошло, и можно бы не тратить на это бумагу, если бы «новость» появилась не где ни будь, а в разделе «Архив» официального сайта «Юнайтед Пресс Интернешнл» (UPI) – одного из ведущих в мире и самых авторитетных новостных агентств, и ее не начали бы повторять другие.
Но все по порядку. Шеф-пилот фирмы «Моран-Солнье», авиатор и вообще популярнейший тогда спортсмен Ролан Гарро пошел в армию добровольцем в последний мирный для Франции день 2 августа. При тогдашней ее мобилизационной системе медосмотр занимал целый день. Еще минимум день тратился на выдачу направления, ведь он шел не офицером, а рядовым – и вообще он для начала попал в пехоту. Как велосипедист, которые тоже считались ценными кадрами, а не как авиатор. Германия объявила войну Франции 3 августа, а первые активные боевые столкновения отмечены только 4-го вечером. Так что дирижабль или вообще какой-либо летательный аппарат 3 августа 1914 года вряд ли мог быть сбит вообще. И наконец, по немецким данным первая боевая потеря среди воздушных судов легче воздуха имела место только 21 августа 1914 г., когда огнем с земли сбили Цеппелин Z VIII, а 5 августа Z VI (и опять же – пехоте!) удалось лишь повредить, и он совершил вынужденную, но не аварийную посадку в Бонне.
Агентство UPI специализируется на новостях политических, и эту «сенсацию» именно так и следует воспринимать – просто как очередную фальшивку, «выстрел мимо» в информационной войне. Это не делает чести журналистам UPI и лишь вредит репутации великого французского пилота, с именем которого рождение истребительной авиации действительно связано самым непосредственным образом.
Предыдущая часть: Азарт боя
Вооружен и очень опасен
Гарро попал на службу в гарнизон Парижского укрепрайона. Там осенью 1914 г. он повстречал своего босса – совладельца и главного конструктора фирмы «Аэропланы Моран-Солнье» Раймонда Солнье, тоже призванного в строй. Пока все вокруг праздно ждали, когда же немец дойдет до столицы, эти двое обсуждали, что можно сделать, чтобы этого не случилось. Авиаторы не мыслили о стратегии, они думали о самолетах. И придумали…
Фото: https://edition.cnn.com/2014/05/29/worldsport/gallery/roland-garros-aviator
Они оба утверждали, что в начавшейся войне встречи аэропланов в небе обязательно будут заканчиваться схваткой между ними, и выиграет тот, кто имеет не только более высокие летные данные, но и лучшее вооружение. Оба прекрасно понимали, что одноместный самолет имеет меньшее аэродинамическое сопротивление и он легче, а значит, при прочих равных, лучше в наборе высоты, скорости и маневренности. Но как одному человеку одновременно и пилотировать аппарат, и прицельно стрелять?
Раймонд Солнье считал, что лучшие в мире аэропланы выпускает именно его фирма, и имел на это все основания. Гарро думал также, а еще он утверждал как пилот, что на цель надо направлять не пулемет, а весь самолет. А стрелять лучше всего, если пулемет стоит прямо перед лицом пилота, чтобы целясь, ему не надо снимать руки с рычагов управления, а смотреть при этом он должен вперед – на врага. Пулемет несложно закрепить на каркас фюзеляжа, но вот беда – на «Моранах» перед его стволом оказывался воздушный винт!
Солнье уже год вел опыты с синхронизатором – устройством, задерживающим выстрел пулемета, когда лопасть находится перед стволом, но пока оно у него не работало. Тогда появилась идея просто защитить винт от пули накладками-отсекателями, от которых они рикошетировали бы. Лопасти на уровне ствола следовало заузить, чтобы уменьшить «мертвые зоны», а чтобы компенсировать ее ослабление и подкрепить отсекатели, их надо связать со ступицей стальными стержнями.
В ноябре 1914 г. очередной рапорт Гарро о переводе в авиацию наконец-то приняли и его определили вооруженную аэропланами Моран-Солнье Тип L «Парасоль» в разведывательную эскадрилью M.S.23, правда, не пилотом, а летчиком-наблюдателем. А он хотел летать сам, считая летнаба лишь обузой. Гарро хотел драться с врагом, а не смотреть за ним!
Но так сразу во Франции ничего не делается – только в декабре 1914 г. знаменитый авиатор получил право управлять военным аэропланом. Но штат пилотов в M.S.23 оказался заполнен, и Гарро переводят в эскадрилью M.S.26. И вот там с помощью своего механика Жюля Гюйе и специально приехавшего к тому времени уже демобилизованного Раймонда Солнье он переделал один Моран Тип L «Парасоль» так, как задумал еще осенью.
Первые вылеты на импровизированном истребителе Гарро выполнил в марте 1915 г., а 1 апреля 1915 г. наконец-то в бою на высоте 1000 м сбил немецкий «Альбатрос». Через неделю, 8 апреля он провел сразу три удачных поединка, каждый раз отгоняя огнем вражеских разведчиков от своих позиций, причем один из них не просто ушел, а «полетел кувырком». Но поскольку никто не видел собственно падения противника, победу не зачли. Зато с земли наблюдали, как 14 апреля Гарро атаковал двух «Авиатиков» и сбил одного из них. Утром 18 апреля он провел еще один бой, увеличив свой счет до трех воздушных побед.
Ценный трофей
Вечером так удачно начавшегося дня 18 апреля 1915 г. Гарро полетел бомбить железнодорожную станцию. Она оказалась пустой, но на подходе он увидел эшелон. Сбросив первую бомбу, пилот начал обстреливать его из пулемета. Но и немцы открыли ответный огонь. И то ли они оказались удачливее, то ли действительно у Гарро засорился топливопровод, но мотор его встал, и ему пришлось садиться прямо перед собой. Перед тем как поднять руки, французский пилот успел поджечь свой самолет, но самое интересное – пулемет с его креплениями и винт с отсекателями – уцелели (железо все-таки) и попали в руки врага.
Доклад о сбитом самолете, который обстреливал поезд, дошел до самого кайзера. Когда ему объяснили, что это и есть тот самый аэроплан, который наделал столько шуму на Французском фронте, он распорядился скопировать машину, дав на это 10 дней.
Документацию на продукцию «Моран-Солнье» перед войной купили две немецкие фирмы – «Фоккер» и «Пфальц», но обе они вместо того, чтоб запустить ее в работу как есть, принялись творчески переосмысливать. Хотя получилось как минимум не хуже, чиновники в Военном министерстве в Берлине инициативу не оценили. И вообще монопланами после «Таубе», который сочли уже устаревшим, там не особо интересовались, предпочитая чисто немецкие бипланы фирм «Авиатик», «Альбатрос» и LVG. И потому заказанные как лицензионные копии французских образцов Моран-Солнье Тип Н, но построенные со значительными внесенными самочинно переделками Фоккер A II и A III и Тип L «Парасоль» Пфальц А I простаивали. Теперь про потраченные на них бюджетные марки вспомнили – мало того, эти аппараты оказались вдруг в центре внимания. Но переделывать уже отданную заказчику продукцию фабриканты желанием явно не горели – у них имелось другое предложение.
Первым справился с задачей Антон Фоккер – в его цеху стояло несколько почти готовых одноместных разведчиков M.5K (так называемых «маленьких» или «обрезанных», Kurz – капитально переделанный Моран-Солнье Н со сварным стальным каркасом и укороченным крылом, о котором мы говорили во 2-й главе этого повествования), плюс ему срочно пригнали один из уже выкупленных самолетов – с производственным номером 216.
Фото: http://www.donhollway.com/immelmann/
Конструктор сразу понял суть нововведения, но копировать его не стал. Пулемет на борт 216 он взял, естественно, свой, немецкий – Парабеллум MG 14 калибра 7,92 мм, а вместо отсекателей на лопастях поставил синхронизатор «Штангенстерунг» (Stangensteuerung буквально – управляющая штанга) собственной разработки.
Механизм состоял из двух кулачков, закрепленных на вращающейся части ротативного мотора, качалок и тяг, одна из которых (вертикальная) рассоединялась, а также проводок предохранителя и спуска. Перед началом боя пилот рычагом снимал синхронизатор с предохранителя – при этом нижняя часть рассоединенной вертикальной тяги опускалась до контакта с кулачками, вращавшимися вместе с мотором и винтом. Пулемет начинал стрелять, только когда пилот нажимал на гашетку на ручке управления самолетом – ее соединили боуденом (гибким тросом в металлической оплетке, способным двигаться в ней вперед и назад, передавая значительное усилие) с вертикальной тягой, ее части смыкались и спуск пулемета оказывался связан с кулачками на моторе. Теперь как только лопасть уходила на безопасное расстояние от ствола они нажимали на соединенную тягу, а через нее и следующие тяги – на гашетку электрического спускового механизма пулемета. И он начинал стрелять, пока не подходила вторая лопасть – кулачок «заканчивался», переставал давить на соединенную тягу и пулемет замолкал, пока эта лопасть не проходила мимо ствола. Пилот мог и сам прекратить стрельбу, отпустив гашетку на ручке.
О пулемете MG 14 стоит сказать особо – это первый образец оружия, сделанный специально для летательных аппаратов, но не для самолетов, а для дирижаблей. И они являлись приоритетными получателями этого оружия, которое ко всем его достоинствам получилось еще и весьма надежным и безопасным в использовании. Что интересно, он разработан Карлом Хайнеманом на «Немецком заводе вооружения и боеприпасов» (Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken, DWF) c обычным курковым и дополнительным электромагнитным спуском, хотя зачем нужно это хитрое и дорогое приспособление Военное министерство не понимало. Оно просто не интересовалось разными опытами, которые уже вели конструкторы самолетов, и вот теперь «лишняя машинка» пригодилось нежному механизму Фоккера с рассоединяющейся управляющей тягой требовался мягкий спуск.
Подходящий пулемет уже имелся, идея своего часа дождалась и доработанный M.5K №216 облетал лично Антон Фоккер 23 апреля 1915 г. – всего через три дня после получения задания он прибыл с завода в Геррисе на военный аэродром Йоханнисталь тоже под Берлином. Там на аппарат, обозначенный теперь M.5K/MG (Maschinengewehr, по-немецки пулемет), нанесли новый регистрационный номер А.16/15 как 16-я машина выпуска 1915 г., хотя ее сделали и облетали еще в минувшем 1914-м году.
После коротких испытаний в июне 1915 г. новинку отправили на аэродром Дуэ у города Лилль на севере Франции – главную базу немецкой армейской авиации на Западном фронте. Пилотом на нее назначили лейтенанта Отто Паршау из полевого авиаотряда (Feldflieger Abteilung) FFA 6b – он поддерживал приятельские отношения с Антоном Фоккером и успел полетать на M.5K/MG в Берлине в ходе испытаний, но пока ни разу не проверял главного – еще не стрелял из пулемета.
Фото: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/02/Otto_Parschau.png
Паршау сразу же попытался атаковать французские самолеты, но синхронизатор ни разу не сработал. Истребитель пришлось вернуть на завод где «хитрую механику» отладили. Заодно Фоккер переделал и самолет, сместив крыло чуть вниз – до того M.5K/MG, как и французский прототип имел высокорасположенное крыло, а теперь стал среднепланом. Трудно сказать, насколько самолет выиграл от этого в летных данных, но теперь его стало возможно четко отличить от «Морана», а из кабины стало лучше видно вниз.
Золотой дождь
Не только командирам немецких полевых авиаотрядов, но и штабным и министерским чиновникам в Берлине и даже кайзеру уже в апреле 1915 г. стало понятно, что «ценный трофей» вот-вот перестанет быть потерянным уникумом и аэропланы с подобным вооружением появятся у противника в большом числе в самое ближайшее время. И тогда и без того значительное количественное превосходство французов приобретет новое качество, что будет иметь для германской авиации катастрофические последствия.
Меры требовались архисрочные, просто чрезвычайные, поскольку средство, способное противостоять противнику в воздухе, требовались безотлагательно. Потому у Фоккера не только выкупили все оставшиеся М.5K, потребовав переоборудовать их по типу головного M.5K/MG, но и заказали ему столько новых экземпляров, сколько он сможет построить. А для этого ему дали денег на расширение производства, и фирма, которая вчера еще едва сводила концы с концами, теперь обрела уверенность в завтрашнем дне на 101%.
Фото: http://www.mission4today.com
Хотя начальники ни в Берлине, ни на фронте еще не решались произнести слово «истребитель», считая новый аэроплан лишь защитником для разведчиков, они все же додумались не присваивать ему очередной индекс в серии А (например, Фоккер A IV) как моноплану, а ввели новый класс Е, что как раз и обозначало Eindecker – моноплан, но в данном случае подразумевался моноплан одноместный и вооруженный. Но немцы – это немцы и «Айндеккеры» продолжали рассматриваться ими как отдельный класс самолетов и когда появились одноместные истребители-бипланы серии D – «Доппельдеккеры», о которых позже.
В начале лета 1915 г. завод «Фоккер» в дальнем предместье Берлина Геррис на юго-западе от Шверина сдал первые серийные «Айндеккеры», построенные по типу доработанного M.5K/MG «с нуля». Дело пошло, и бюджетные деньги потекли в кассу фирмы золотым дождем – причем в основном в виде авансов и кредитов за заказанные, но не сделанные пока самолеты.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Немецкий ответ
Летом 1915 г. все наличные M.5K/MG отправили на Французский фронт. Пилоту полевого авиаотряда FFA 6b лейтенанту Паршау, а затем и другим их дали как самолеты «дополнительные» – им приказали лишь охранять основные самолеты-разведчики от французских истребителей. Идея активных действий, борьбы за господство в воздухе, в головы немецких военачальников пока не пришла, тем не менее, 1 июля 1915 г. лейтенант Винтгенс на самолете M.5K/MG W.Nr. (Werk Nummer – производственный номер) E.5/15, заявил, что одержал первую воздушную победу: по собственной инициативе он атаковал и обстрелял французский разведчик Моран «Парасоль», и тому пришлось идти на вынужденную посадку. Это видели с земли, но сел он на своей территории и победу не засчитали, заявив, что не известно, в каком состоянии находится аппарат противника и его экипаж. Тем не менее, никто не отрицал, что Винтгенс помешал врагу выполнить свое задание и его, по крайней мере, похвалили и все же задумались и о таком использовании новой техники.
Через три дня Винтгенс сбил еще один «Парасоль», но этот факт признали официально только 15 июля 1915 г., когда дошел рапорт из пехоты, и вот тогда он все-таки стал считаться первым немецким пилотом, одержавшим победу в воздушном бою на специальном самолете-истребителе. К тому времени он служил уже в другом отряде – FFA 48.
Фото: http://simhq.com/forum/ubbthreads.php/topics/4092228/all/OT:_You_Say/I_Say
В том же месяце два Фоккера M.5K/MG придали авиаотряду FFA 62 – тоже как дополнительные с задачей прикрытия разведчиков. Их приняли переведенный в этот отряд Освальд Бёльке и Макс Иммельман. Лейтенант Отто Паршау сдал изношенный головной A.16/15 на фирму, получил другой M.5K/MG W.Nr. E.1/15, и продолжил свою боевую карьеру на нем.
Летом 1915 г. на фронте появились и первые серийные истребители Фоккер E I, часть из которых отличалась установкой вместо «Парабеллума» пулемета LMG 08/15 «Шпандау» – не столь эффективного, но поставлявшегося в достаточных количествах, а дефицитный MG 14 шел в первую очередь на дирижабли. Истребителей Фоккер E I становилось все больше, в цехах кипела работа, прибыть фирмы росла, но пошли и первые претензии.
Благодаря цельноповоротному оперению с аэродинамической компенсацией нагрузки на педали не утомляли ноги, и, казалось, самолет легко держать на прямой, но он «дергался» от малейшего движения рулями или перекашиванием крыла. Его маневренность, как и у прототипа M.5, граничила с неустойчивостью, и неопытному пилоту иногда просто не удавалось зафиксировать его в горизонтальном прямолинейном полете – особенно, в болтанку. Смещение центра тяжести вперед с установкой пулемета увеличило нагрузки на ручке управления, но ни это, ни специальный центровочный бак, не обеспечили истребителю Фоккер E Iнормальной статической устойчивости. А пилоту требовалось еще и восемь раз в час подкачивать топливо в этот бак – эта «особенность» бензопитания досталась в наследство от спортивного прототипа М.5.
Не улучшал качества самолета слабый и устаревший мотор Оберурсель U 0 – копия французского Гном «Моносупап» А в семицилиндровом варианте мощностью 80 л.с. Перед войной успели купить лицензию и на девятицилиндровый стосильный «Моносупап» В, но освоение его выпуска сильно затянулось и даже летом 1915 г. его аналог Оберурсель U I оставался в Германии дефицитным. Фоккер начал его ставить на новую модель М.14, которую он уже в середине 1915 г. начал поставлять Кайзеровским воздушным войскам под обозначением E II, но на все строящиеся машины их не хватало, и ему пришлось продолжать строить и свой E I с мотором Оберурсель U 0. Тут следует сделать небольшое лирическое отступление: нет худа без добра и сам Антон Фоккер получал в карман с каждого изделия, сданного в казну фирмой «Оберурсель» – как ее мажоритарный акционер, а затем и совладелец.
Фото: http://www.wingnutwings.com
Из-за нового кратера габаритный диаметр девятицилиндрового Оберурселя U Iувеличился до 950 мм, и пришлось соответственно переделать капот, усовершенствовали установку пулемета и синхронизатор, но главное, для Фоккера E II сварили полностью новый фюзеляж, удлиненный и с улучшенной жесткостью. Первые «Айндеккеры-2» Фоккера получили все те же Паршау и Винтгенс, который сказал, что новый самолет – это «молния на прямой и первый солист по барограмме», имея ввиду скорость и скороподъемность, характеризуемую уменьшением записываемого бортовым барографом атмосферного давления по мере подъема самолета.
К осени 1915 г. выпуск 100-сильных моторов Оберурсель U Iвсе же пошел в достаточных объемах, и постройку самолетов Фоккер E Iс маломощными U0 прекратили, собрав их 56 штук, причем часть из них впоследствии переделали по типу E II. Но и «Айндеккер-2» находился в производстве недолго – до конца года их построили всего 23.
Следующим шагом стал Фоккер E III, отличавшийся от предшественника зауженным крылом меньшей площади. Очевидно, конструктор хотел поднять скорость за счет уменьшения веса и сопротивления трения, но ничего не вышло – по летным данным самолет не отличался от «двойки» и единственным ее достоинством оказалась поначалу лишь экономия металла и одного квадратного метра обшивочного перкаля на каждой машине.
Тем не менее, он пошел в большую серию и до конца 1915 г. фирма Антона Фоккера сдала 258 таких самолетов, из которых шесть передали Австро-Венгрии, три – Болгарии, а 22 – Османской Империи. К тому времени Фоккер успел на выделенные из казны деньги расширить свои цехи, чем и объясняется то, что именно модель E III выпущена в таких больших количествах, ведь перед «двойкой» существенных технических преимуществ она не имела.
Но Фоккеров E III стало в строевых частях Кайзеровских воздушных войск более-менее много только к концу 1915-го, а летом того года на всех фронтах имели единовременно максимум 25 «Айндеккеров» этой фирмы, причем первых моделей. А основным немецким поставщиком истребителей в те дни стала фирма «Пфальц Флюгцойгверке», основанная в 1913 г. Альфредом Эвербухом и Брудером Эрнстом в городке Шпайер – тогда он относился к Королевству Бавария, ныне это земля Рейнланд-Пфальц.
Истребитель Пфальц E I казался ближе по конструкции к французскому прототипу Моран-Солнье Тип Н, в некоторых построенных даже использовались купленные еще перед войной во Франции делали, например, готовые и покрашенные капоты мотора с эмблемой производителя “MS”, но тоже не повторял его полностью. Благодаря деревянному каркасу фюзеляжа (варившемуся на «Фоккерах» из высокопрочных труб хромомолибденовой стали квадратного сечения, которые оказалось очень трудно гнуть и даже резать) его быстрее освоили в производстве. Крыло Пфальца E I сделали чуть больше прототипа, а фюзеляж – меньше чем у конкурента из фирмы «Фоккер». Пфальц E I получился легче и потому с тем же мотором Оберурсель U 0 в 80 сил несколько резвее – 145 км/ч против 130…132 у Фоккера E Iи обгонял даже Фоккеры E II и III, которые со стосильным U Iдавали 140…142 км/ч.
На фюзеляже поставили пулемет LMG 08/15 с синхронизатором системы Фоккера, который – хотя Пфальц E Iявлялся конкурентом его типу E I, он передал документацию на механизм по распоряжению Военного министерства. Но головной образец поступил на испытания в конце лета 1915 г. пока без вооружения, отличаясь от прототипа-разведчика только одноместной кабиной и уменьшенными размерами. Одним из первых среди строевых пилотов опробовал новый аэроплан Отто Паршау, который вводил в строй и Фоккер E I – он выразил полное удовлетворение и «Айндеккером» фирмы «Пфальц».
Фото: http://flickrhivemind.net
Даже если бы летные данные «новичка» оказались ниже, чем раньше, заказ на него все равно дали бы – в Берлине очень боялись появления «роя» французских истребителей. И действительно, 28 сентября 1915 г. фирма получила кредит на 25 серийных самолетов Пфальц E I. Они оказались на Западном фронте в конце октября 1915 г., но сначала не в Воздушных войсках, а в морской авиации, которая также остро нуждалась в прикрытии своих разведчиков и бомбардировщиков, в том числе и дирижаблей, и их баз. Несколько истребителей этого типа продали Австро-Венгрии – также для ее моряков.
Фото: http://art-on.ru/rubric/history/65901.html/
Пока на машине летали такие мастера, как Паршау, проблем не наблюдалось. Но к концу 1915 г. завод «Пфальц» выпустил 74 своих E Iи для всех их «летчиков от бога» уже не хватало. Из частей морской и сухопутной авиации посыпались жалобы на то, что самолет чрезвычайно сложен в управлении и без видимых причин сваливается в штопор. Что да как спрашивать в таких случаях обычно не с кого, т.к. пилот, как правило, погибал. Но дефицит истребителей заставлял держать самолеты Пфальц E I, и они их сняли с летной эксплуатации только 17 августа 1916 г.
Оценка этой машины у разных пилотов оказалась полярно противоположной – от обожания до полного неприятия. Ее очень хвалил Отто Киссенберт – летчик-ас, пусть и не из самых знаменитых, но все же имевший двадцать побед. А вот призванный на военную службу уже как известный авиатор-спортсмен, а в будущем конструктор самолетов и двигателей Гельмут Хирт даже пошел под трибунал за отказ летать на истребителе Пфальц E I.
Фото: http://flickrhivemind.net
Фирма знала о нехватке продольной устойчивости и постаралась восполнить ее на следующем типе Пфальц E II, планер которого полностью переделала. Поскольку предыдущая модель шла в основном для морской авиации, увеличили запас топлива. Хотя взлетный вес вырос, за счет установки стосильного Оберурселя U I нагрузка на мощность уменьшилась на 7%, но другие удельные показатели упали. Скорость самолета чуть улучшилась, со 145 до 150 км/ч, дальность нарастили существенно, со 180 до 220 км, продолжительность полета – с одного часа до двух, но за счет снижения крейсерской скорости, да и маневренность, скороподъемность и потолок «просели».
Головной Пфальц E II сдали осенью 1915 г. и он сразу пошел серию, но не для флотской, а для сухопутной авиации и прибавка дальности в ущерб маневренности оказалась ей не очень нужна. Зато самолет стал приятнее в управлении. Произведенный в количестве 80 экземпляров, он применялся в Воздушных войсках Германии до середины 1917 г. На флот попали всего две машины этого типа, да и то только когда на сухопутном фронте появились новые самолеты, а эти уже порядком поизносились. Один Пфальц E IIпередали 17 июля 1916 г. собственным Кригсмарине, а другой 1 марта 1917 г. – австрийцам для защиты военно-морской базы Пола на северо-восточном побережье Адриатики, где и сухопутный фронт проходил не далеко. Из дальних театров войны, на которых отметились самолеты Пфальц E II, можно отметить Палестину, где немцы поддерживали турок против англичан, которые тоже имели там авиацию.
Фото: https://www.flickr.com
Нужда в самолетах-истребителях дала шанс «выбиться в люди» и другим фирмам – большим и малым. В выигрышном положении оказались те, кто успел купить перед войной лицензии на аэропланы «Моран-Солнье» или хотя бы пытался копировать их без разрешения. К последним относился некто Бруно Ханушке – в 1913 г., ремонтируя собственный Моран G, он сделал ему новый каркас фюзеляжа из стальных труб, заменил вертикальное оперение и систему управления. Хотя она оказалась неудачной и самолет потерпел аварию, в 1915 г. счастье чуть улыбнулось и Ханушке – он получил заказ на постройку истребителей. Но Ханушке E I получился явно хуже «Фоккера» (например, скорость не превышала 130 км/ч) и ни один из шести построенных самолетов на фронт очевидно не попал. Есть указание на то, что часть из них продали на Балканы то ли болгарам, то ли туркам, но дальше след их теряется – вероятно, до строевых частей истребители Ханушке E I не дошли и в их авиации.
Еще в 1914 г. владелец частной фирмы с хитрым названием «Государственное управление по воздушному и автомобильному транспорту» (Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen) Август Эйлер, державший завод по производству аэропланов во Франкфурте-на-Майне, построил одноместный аэроплан, на котором он экспериментировал с вооружением. Тогда на его опыты вообще никто не обратил внимания, второй «одноместный охотник» (Jagdeinsitzer) на вооружение не приняли, но Август Эйлер не унывал, надеясь, что война завтра еще не закончится и заказов хватит и ему. Он продолжил разрабатывать самолеты-истребители, но о его новых попытках прорыва на этот рынок позже, а пока посмотрим на другую сторону Западного фронта.
«Спортсмены» идут на войну
Двадцать первого июня 1914 г., еще в мирные времена шеф-пилот фирмы «Моран-Солнье» Гарро, с мнимых и настоящих подвигов которого мы начали сегодняшний разговор, облетал новый гоночный самолет Тип О, сознанный в развитие уже выпускавшегося в больших количествах и пользовавшегося любовью многих авиаторов-спортсменов моноплана Тип Н. В новой конструкции все направили на повышение скорости. Фюзеляж укоротили на 1,2 м, придав ему скругленное (вернее многогранное) сечение за счет опалубки из реек вокруг несущей фермы, по которой пустили полотняную обшивку, размах крыла уменьшили на 1,7 м, сократив площадь почти в полтора раза.
На фирме этот аэроплан назвали «Монококом», хотя изначально термин monocoque означал просто «самолет с фюзеляжем, полностью закрытым обшивкой», а тогда уже аэропланов с частично обшитым фюзеляжем уже не строили. Позже так стали называть фюзеляж с силовой обшивкой и легким силовым набором, но и к таким машинам Тип О не относился, тем не менее, именно это название стало общеупотребительным для всех его «потомков».
Девятицилиндровый ротативный двигатель Рон 9С мощностью 80 л.с. закрывал большой кок винта, который окрестили «кастрюлей», а охлаждающий воздух поступал к мотору через кольцевую щель между ним и капотом. Ее сделали узкой, из-за чего мотор часто перегревался, но на короткой дистанции мало кто не мог опередить этот аэроплан и то если мотор много мощнее, а стоило снять кок, и скорость резко падала.
Летные данные всего на восьмидесяти силах получили очень высокие, хотя в сравнении со «стосильными болидами» и не выдающиеся. Фирма упирала на цену и экономичность движка и рассчитывала продавать новый аэроплан как во Франции, так и за рубежом, и летом 1914 г. его с успехом показали в Австрии. Но конструкторы знали, что из-за большой нагрузки на крыло он «тугой и резкий» в управлении, а сама его проводка имеет ряд «особенностей», не позволявших продавать новинку как есть без риска рекламаций.
В последний мирный месяц на фирме «Моран-Солнье» начали строить спортивные самолеты Тип N «Монокок», которые получили обозначение MoS.5. Они отличались только улучшенной системой управления с меньшими нагрузками на рычаги и лучшей надежностью, поскольку повышенную удельную нагрузку на крыло и малые размеры, из-за которых получились слишком короткими плечи рулевых поверхностей, конструкторы залогом скорости – главного достоинства своего самолета, который задумывался как гоночный.
Фото: http://centenaire.org
Но наступил роковой август 1914 года и в этом качестве M.S.5 стал никому не нужен. С началом войны все готовые аэропланы Моран N, реквизировали, но более трех месяцев они просто стояли на хранении на заводе. Им лишь присвоили новое обозначение Тип Nm, что означало "militaire" (военный), чтобы собственность армии не потерялась в документах фирмы и не дай бог не ушла «налево».
Один из этих аэропланов Раймонд Солнье и использовал для опытов с синхронной установкой пулемета, но пока механизм не работал, и вот к концу весны 1915 г. на Моранах Nm фирма поставила пулеметы и винты с отсекателями системы Гаро, а летом их наконец-то отправили на фронт. Один получил лучший летчик эскадрильи MS49 Эжен Жильбер, который к тому времени уже ухитрился сбить пять самолетов противника из карабина – 2 ноября и 17 декабря 1914 г., 10 января, 23 мая и 7 июня 1915 г.
Фото: https://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/1416/files/2014/12/EG4.png
На новом пулеметном Моране Nm Жильбер нанес надпись «Мститель» в память о Ролане Гарро, но расквитаться за своего кумира ему не удалось – 27 июня 1915 г. он полетел на этом самолете бомбить базу «цеппелинов» в Фридрихсхафене, заблудился и оказался интернирован в нейтральной Швейцарии.
Истребитель как класс
Хотя боевой дебют самолета Моран-Солнье Nm прошел довольно скромно, французские генералы и чиновники при всей их инертности и косности первыми в мире осознали необходимость иметь специальный самолет-истребитель и поняли, что для этого машины лучше пока нет. Пулеметами оснастили все оставшиеся самолеты такого типа, а фирме выдали заказ на постройку новых.
Распоряжением военного министерства им присвоили обозначение в новой, внедряемой во французской авиации с началом войны системе – M.S.5C1 как пятому типу самолетов фирмы «Моран-Солнье», а индекс С1 с этого момента присваивался всем одноместным истребителям. Французское слово chasse означало «охота» – такой самолет будет именно охотиться на самолеты противника, а не защищать от них другие аэропланы и тем более, не защищаться самому. А еще словом “chasse” в спорте так называли рывок, который делает бегун, всадник, велосипедист или автогонщик, чтобы обогнать противника.
Стоит признать, это весьма передовой подход, но французы это французы – сделав шаг вперед, они обязательно отступят на три назад. Так произошло и на этот раз. Во-первых, как и немцы, они пока не решились создать специальные истребительные эскадрильи, хотя в организационном плане им ничего не мешало. И даже само обозначение нового самолета M.S.5C1 применялось лишь в коридорах Военного министерства, а на фронте начавшие поступать летом 1915 г. истребители по-прежнему именовали как на фирме – Моран N.
Как бы то ни было, запуск в серию летом 1915 г. первого самолета-истребителя имел важнейшее значение – пулемет на самолете качественно менял весь ход воздушного противоборства. Но в то время фронт стабилизировался, и началась «окопная война». Ее основными инструментами стали колючая проволока, пушка и пулемет и всего этого стало вдруг не хватать.
Основная часть серийных самолетов Моран N комплектовалась пулеметами Гочкисс М.1909 калибра 8,0 мм – далеко не лучшими с точки зрения секундного залпа, кинетической энергии пули, и дульной мощности – показателя, связывающего эту энергию со скорострельностью оружия. Но даже этих пулеметов, выпуск которых в 1915 г. все же удалось значительно увеличить, катастрофически не хватало. И из-за этого на несколько серийных самолетов пришлось укломплектовать более мощными, но крайне капризными пулеметами Сен-Этьен М.1907 под тот же 8,0-мм патрон «Лебель», что и «Гочкисс» и американскими Кольт-Браунинг М.1895 калибра 7,62 мм. Забегая вперед скажем, что удачным сочетанием мощности и надежности обладал Льюис Mk. I, который поставили на часть своих Моранов N англичане, но он оказался и самым дорогим из всех, что перепробовали на «Монококах» фирмы «Моран-Солнье».
Фото: http://atelier23-imer.overblog.com
Фото: https://airwar19141918.files.wordpress.com
Дефицит пулеметов серьезно сдерживал наращивание числа истребителей Моран Nи выпуск самолета, завершившийся на рубеже 1916 г. оказался ограниченным – фирма «Моран» смогла собрать только 49 таких истребителей.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
«Бич Фоккера»
В середине лета 1915 г. по обе стороны Западного фронта, а затем и на других театрах войны – в Галиции, в Польше и Эстляндии, в Альпах, в Сербии и в Палестине у немцев появились специальные аэропланы-истребители. Но пока их числилось очень мало – всего несколько десятков, что составляло менее 2% от воевавших там самолетов всех классов! А основными действующими лицами разворачивавшейся невиданной доселе войны в воздухе оставались разведчики, которые выискивали цели и корректировали стрельбу по ним. Этого требовала позиционная война с ее непрерывной артиллерийской канонадой, лишь усиливавшейся при каждой очередной попытке прорыва вражеских линий. А они стали столь же регулярны, сколь и безуспешны – фронт застыл.
Новый французский истребитель Моран N страдал теми же недостатками, что и его немецкие противники – сказывались «общие корни». Несмотря на предпринятые конструкторами меры, он не прощал ошибок в управлении и чуть перетянул ручку на себя в наборе высоты или в вираже – и сразу штопор. Управления по крену перекосом концов крыла с ростом скоростей стало не хватать для энергичных маневров, вправо-влево ручка ходила туго и на каждом экземпляре одного и того же типа по-своему, в то время на других моделях фирмы «Моран» уже начали ставить элероны. Мотору Рон 9С не хватало мощности на маневре, потому что силы инерции приводили к падению оборотов, к тому же в бою на Моране N он как правило успевал перегреться из-за недостаточного доступа воздуха – мешала «кастрюля» кока винта.
Но должно же превосходство в скорости над любым «бошем», включая Фоккер E I и Пфальц E Iсделать свое дело? И действительно – на этих самолетах прославились Адольф Пегу и Жан Наварр, вошедшие в число первых французских асов. Но и они преимущество в воздухе над Францией сходу захватить не смогли.
Фото: Национальная библиотека Франции // http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b90446511
Появление у немцев каких-то новых самолетов штабы отметили уже в конце июля 1915 г., их место базирования вскрыла разведка, указав на аэродром Дуэ, где по ее данным «сидел» полевой авиаотряд FFA 62, и на рассвете 1 августа бипланы RAF B.E.2c английской 2-й эскадрильи пошли разбомбить его. Их обнаружили на подходе и на перехват взлетели Освальд Бёльке на Фоккере M.5K/MG с номером E.3/15 и Макс Иммельман – его однотипный самолет имел номер E.13/15. Первым атаковал Бёльке, но его пулемет отказал, зато Иммельман после десятиминутного боя, расстреляв 450 патронов, сбил одного. Это оказалось очень непросто и может удалось лишь из-за того, что, желая взять больше бомб, пилот этого B.E.2cоставил дома своего летнаба с пулеметом. Он пытался отстреливаться из пистолета, но конец дуэли оказался закономерен. Англичанин получил пулю в руку и дальше управлять самолетом не смог. Налет сорвался.
Фото: http://www.donhollway.com/immelmann/
Иммельман первым стал разрабатывать специальные приемы воздушного боя для самолета с неподвижным курсовым пулеметом. Он старался выходить на рубеж, имея преимущество в высоте, и атаковать с пикирования – тогда истребитель быстро разгонялся, не давая вражескому пилоту времени, чтобы уклониться от атаки, а стрелку – чтобы прицелиться.
Конечно, так и самому попасть в быстро приближающийся и летящий другим курсом вражеский летательный аппарат труднее, но даже если первая очередь проходила мимо, Иммельман не оставлял выбранную жертву. Сначала он пытался разворачиваться для новой атаки виражом, но быстро понял, что вражеский стрелок именно этого и ждет – ему стрелять становится удобнее, а потерю скорости уже не восполнишь новым пикированием.
Тогда «Лилльский орел», как называли его в газетах, придумал хитрый финт: стрелял, не переводя свою машину в горизонт, и накопленную скорость он использовал на новый набор высоты, входя в мертвую петлю. Но в ее верхней точке, находясь вверх колесами, резко бросал ручку управления влево (что легче физически движения вправо) и возвращал самолет в нормальное положение полубочкой. Так он оказывался выше противника и летел в его сторону вне зависимости от того, как делался первый заход – в лоб или в хвост. И теперь он просто отдавал ручку от себя, чтобы снова перевести истребитель в пике, увидеть противника и повторить атаку. Эта фигура высшего пилотажа до сих пор остается в тактическом арсенале летчиков-истребителей под названием «иммельман».
Итак, если в первой половине 1915 г. многочисленные и вооруженные французские и английские двухместные «Вуазены», «Ньюпоры» и В.Е.2 полностью господствовали над Западным фронтом, то к концу лета ситуация изменилась. Счета воздушных побед таких пилотов, как Иммельман и Бёльке из FFA 62, Буддеке, фон Альтхауз и Бертольд из FFA 23, а также фон Крайлшайн из FFA 53, стали уверенно расти – к концу года они сбили 28 французских и английских аэропланов. Хотя на фоне тех воздушных сил, которые Антанта держала на фронте, это капля в море (менее 1% единовременно находившихся в действующей армии самолетов), тем не менее, это стало настоящим шоком: газетчики кричали об избиении англо-французской авиации, назвав происходящее «бичом Фоккера».
В конце 1915 г. командование Кайзеровских воздушных войск Германии решилось сводить лучших пилотов «Айндеккеров» в специальные подразделения, которые получили название KEK– Kampfeinsitzerkommando, или команда одноместных боевых самолетов. Например, на аэродроме Дуэ во Французской Фландрии сформировали команду KEK3, в который вошли Иммельман, Бёльке и Эрнст Гесс – в будущем ас-истребитель, который на момент своей гибели 23 декабря 1917 г. имел на своем счету 17 сбитых самолетов противника.
Иммельман тоже не дожил до конца войны – по одной версии его сбил экипаж английского двухместного «ганбаса» RAF F.E.2b2-го лейтенанта МакКуббина из 25-й эскадрильи Королевского летного корпуса Великобритании 18 июня 1916 г., по другой из-за отказа синхронизатора пули его собственного пулемета отстрелили лопасть винта.
Фото: http://www.donhollway.com/immelmann/
Но команды KEKеще не являлись истребительными подразделениями в полном смысле этого слова. И дело заключалось не только в том, что их пилотов продолжали посылать также на разведку, штурмовку и бомбардировку войск противника – этого не удавалось избежать летчикам-истребителям и позже, а в том, что они не могли вести активную борьбу с авиацией противника, поскольку оказались связаны задачей пассивного непосредственного прикрытия войск.
Что делать?
Действительно, немцы задали противнику хорошую «порку», причем подобные события, пусть и в меньших масштабах, поскольку авиации там находилось меньше, наблюдались и на Восточном фронте. Но более всего пострадали англичане, которые теперь буквально кусали локти. Они могли иметь полноценный истребитель еще до войны, но не довели дело до конца и теперь им пришлось покупать во Франции самолеты Моран-Солнье Тип N, которые не нравились ни летчикам, ни командованию, но оно не могло пока предложить летчикам ничего другого. Конечно, свое всегда кажется лучше, но следует признать, что в воздушном бою французский истребитель при всех своих недостатках наголову превосходил любого английского двухместного «ган-баса» образца 1913-1914 гг.
Французы согласились помочь союзнику, и уже в 1915 г. Королевский летный корпус Великобритании получил 24 таких истребителя, которыми вооружили 4-ю и 60-ю эскадрильи. Их пилоты прозвали самолет «пулей» (“Bullet”) за скорость и за то, что на нем лучше всего гнать по прямой, а крутой пилотаж часто заканчивался штопором.
Но достичь немедленного перелома в войне в воздухе с появлением самолетов Моран Nне удалось. Пулеметы немецких «Айндеккеров» имели ленточное питание и могли делать без перезарядки 250, 400, а то и 450 выстрелов, а магазин на французском истребителе кончался всегда в самый неподходящий момент, да и сами Гочкиссы М.1909 оказались в воздухе слабоваты. Часть английских «Буллетов» оснастили более эффективными пулеметами системы Льюиса, но даже когда появился четырехрядный диск к нему, емкость которого увеличили с 47 патронов до 94, эта проблема оставалась.
По заказу англичан фирма «Моран-Солнье» построила четыре истребителя Тип I со сравнительно мощными и надежными пулеметами Виккерс Mk.I калибра 7,69 мм с ленточным питанием. Для этого взяли обычные пехотные с водяным охлаждением – естественно, без колесного станка со щитом. Весили они в таком виде будь здоров – 16,8 кг против 12 ровно у «Гочкисса», и прибавку компенсировал новый 9-цилиндровый двигатель Гном 9J мощностью 110 л.с. Скорость возросла на 20 км/ч и достигла 164 км/ч, время набора высоты 1000 м сократилось с 10 минут до 6,5 и теперь самолет превосходил по всем параметрам истребители-монопланы – не только Фоккер E I, но и все последующие «Айндеккеры» вплоть до конца 1916 г.
Но уже в апреле 1916 г. появился принципиально новый Моран-Солнье Тип V, и англичане предпочли далее его. По меньшей мере, два Морана Тип I попали в Военную авиацию Франции, но и там они оказались никому не нужны – авиапромышленность успела «набрать обороты» и в производство чуть ли не каждый месяц шли все более современные истребители. Теперь уже бипланы.
Фото: http://de.scribd.com
Задел оказавшихся невостребованными самолетов Моран I смогли сбыть только России. Она тоже отчаянно нуждалась в истребителях, чтобы противостоять «Айндеккерам», и то ли самолетов другого типа союзники не дали, то ли петербургские чиновники опять не удержались взять «подарочек» от иностранцев, но в начале осени 1916 г. заводу «Моран» заказали по одним данным 20, а по другим – даже 50 истребителей именно Тип I, которые имели меньшую трудоемкость и себестоимость, а продавались за те же деньги, что и существенно лучший Моран-Солнье Тип V.
В ноябре-декабре 1916 г. уже после поставки партии самолетов Моран тип I в Россию дополнительно поставлена партия из одиннадцати уже эксплуатировавшихся в Военной авиации Франции самолетов Моран тип Nm. Они прослужили, по меньшей мере, до осени 1917 г., но есть даже отдельные сведений о применении этих аппаратов в начавшейся в 1918-м году гражданской войне. Наконец, в первой половине 1917 г. из Англии в Россию привезли восемнадцать тоже уже далеко не новых Моранов V, которые тоже участвовали в боях в основном уже после Великой Октябрьской Социалистической революции.
Совершенно неожиданно (наверное, даже для фирмы-изготовителя) все эти аппараты, которые у нас называли «Моран-Монокок тип 6» или «Мормон», обрели на Восточном фронте полный успех, а дефекты, выявленные на Западном фронте, у нас не проявлялись. На них 5 октября 1916 г. поставил рекорд высоты полета пилот Морунов, поднявшись на высоту 5200 м, на них прославились первые русские асы Казаков и Смирнов…
Аварий и они не избежали – но обычных и для всех других аэропланов тех лет, чаще всего по отказу мотора, поломки шасси или капотирования из-за ошибки пилота.
Однако английские и французские союзники достижения русских пока всерьез не воспринимали. Они считали, что и сейчас, и впредь, какое-то значение может иметь царская тяжелая бомбардировочная авиация, которая располагала уникальными тяжелыми воздушными кораблями «Илья Муромец», и может быть еще морская, но русские истребители никогда не будут ни сильным союзником, ни серьезным противником.
Время покажет, как они ошибались. Но положение такое сможет изменить Россия не царская, а уже другая – Советская. И это будет еще не скоро, а пока действительно все главные события воздушной войны происходили на Западном фронте.
Тактико-технические данные основных из упомянутых здесь самолетов:
Эта статья напечатана в журнале «Наука и Техника» №4 2016 г., здесь дана в развернутом виде с дополнительными фотоснимками
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе цикла
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных
Фото: http://simhq.com/forum/ubbthreads.php