Апрель 1935 года. До официального открытия метро несколько недель. Сталин решает проехать лично, проверить. Поезд отправляется от «Библиотеки имени Ленина» в сторону «Охотного Ряда» и останавливается в тоннеле. Неисправность сигнального оборудования.
Все, кто был рядом, ждали худшего. Сталин помолчал и сказал: хорошо, даю ещё две недели на устранение недочётов.
15 мая 1935 года в 6 часов 45 минут одновременно открылись двери всех тринадцати станций. Через пятнадцать минут пошли поезда с пассажирами. Первый билет на станции «Сокольники» купил рабочий завода «Красный пролетарий» Пётр Латышев.
Инженеры из тюрьмы
История строительства начинается не в 1931 году, когда официально создали Метрострой, а раньше. В середине 1920-х годов Москва задыхалась от транспортного кризиса. Трамваи, автобусы, извозчики не справлялись. Моссовет создал небольшой подотдел из двух инженеров, чтобы разработать проект метро.
Виктор Николаи и Семён Розанов работали над первым проектом несколько лет. К 1930 году проект был готов. Денег на строительство у города не нашлось. Подотдел ликвидировали.
Инженеров арестовали и обвинили во вредительстве. Это был 1930 год, время, когда обвинение могло означать что угодно.
Когда в 1931 году стройку всё-таки решили начать, руководителем назначили Павла Ротерта. Блестящего инженера и организатора, который до этого строил Днепрогэс. Ротерт ещё не дал согласия на новое назначение, когда поставил условие: освободить из заключения инженеров МГЖД и направить их в Метрострой. Условие выполнили. Тем, кто остался в живых, наказание заменили условным. Реабилитированы они были только посмертно.
Кстати, параллельно с советским проектом существовал немецкий. Германская фирма Siemens-Bauunion разработала проект московского метро бесплатно, в расчёте на дальнейшее сотрудничество. К 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Ни один не был реализован из-за отсутствия денег. Потом стройку всё-таки начали, уже без немцев.
Московская геология против всех
Строители столкнулись с проблемой, которой не было ни в Лондоне, ни в Париже, ни в Берлине. Московские грунты оказались совершенно особенными: плывуны, обводнённые слои, непредсказуемые подземные воды.
В Лондоне метро роют в плотных глинах на большой глубине: устойчивый грунт, всё предсказуемо. В Париже строят неглубоко, грунты позволяют. В Берлине широкие прямые улицы и можно просто копать котлованы.
В Москве не подходило ничего из этого. Узкие кривые улицы. Плотная застройка. Грунт, который при любой неосторожности превращался в жидкую кашу и уходил под фундаменты соседних домов. Несколько раз просадка грунта вызывала трещины в зданиях над стройкой.
Кроме того, в стране практически не было нужных материалов. Фильтры для дренажа дефицит, делали кустарным способом. Металлопрокат в такой нехватке, что вместо металлических поперечных креплений котлованов использовали брёвна. Грунт из котлованов некуда было вывозить, скапливался на бровках, грозя обрушением. В итоге городские власти обязали весь грузовой транспорт Москвы часть времени работать на вывозе метростроевского грунта.
Доброград: другая большая стройка с нуля, только частная и в наши дни
Три способа и один молодой инженер
Изначально планировали строить горным способом: рыть тоннели в земле, не вскрывая улицу. Ротерт склонялся к более простому котлованному методу для части трассы. Шёл 1932 год, стройка только разворачивалась.
Тут появился молодой инженер Вениамин Маковский. Он был убеждён, что надо строить иначе: на большой глубине, с помощью специальных щитов, которые бурят тоннель как червяк. Не найдя поддержки у руководства Метростроя, он обратился напрямую в партийную организацию Москвы.
Предложение понравилось Хрущёву, Кагановичу и лично Сталину. Ротерту пришлось переделывать весь проект под глубокое заложение. Для этого потребовалась повторная геологическая разведка на большие глубины. Всё, что уже было запроектировано, пересматривалось заново.
Потом выяснилось, что щитов в стране нет и быстро не будет. Пришлось комбинировать: часть трассы котлованным способом, часть горным, самые сложные участки специальными методами, которые приходилось изобретать по ходу.
Забыл сказать: три эскалаторных тоннеля на самых глубоких станциях строили методом искусственного замораживания грунта. Через заранее пробуренные скважины прокачивали сильно охлаждённый раствор, вокруг будущего тоннеля образовывался ледяной панцирь. Внутри него и работали. Метод разработал инженер Николай Трупак специально для этой стройки.
Цифры стройки
Первую линию построили менее чем за два года. 11,6 километра линий. 13 станций. 17 наземных вестибюлей. 15 эскалаторов. 11 подстанций.
Для этого вынули 2,3 миллиона кубометров грунта. Уложили 857 тысяч кубометров бетона и 21 тысячу квадратных метров мрамора. Использовали 88 тысяч тонн металла, почти 600 тысяч кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента.
В мае 1935 года на стройке работало 75 тысяч человек. Всего на строительство потрачено около 21 миллиона человеко-дней.
Эскалаторы для метро пришлось создавать фактически с нуля. До этого в мире только две фирмы производили эскалаторы. Ни одна не делала подъём такой высоты, как требовалось для московских глубоких станций. Советские инженеры разработали и изготовили их сами.
15 мая 1935 года
В конце апреля 1935 года прошёл тот самый пробный запуск со Сталиным. Остановка в тоннеле. Две дополнительные недели.
15 мая в 6:45 открылись все тринадцать станций одновременно. Рабочий Пётр Латышев купил первый билет на «Сокольниках». Через пятнадцать минут пошли поезда с пассажирами.
Первая линия связала Сокольники с Парком культуры, с ответвлением до Смоленской. Поезд шёл весь маршрут за 35 минут. Для города, где трамваи стояли в пробках часами, это было другое измерение.
Стройка дала толчок сразу нескольким отраслям. Металлурги освоили производство чугунных тюбингов. Предприятия разработали новый подвижной состав и системы автоматики. Возникла советская школа метростроения, которая в итоге стала одной из лучших в мире.
Как думаете: смогли бы сейчас построить такое за два года или это было возможно только тогда?