Бронеавтомобиль Peugeot-Kégresse представляет собой уникальный образец военной техники эпохи между войнами — военизированный гражданский автомобиль на полугусеничном ходу, разработанный инженером Адольфом Кегрессом. Проект создавался в начале 1921-1923 годах в рамках эксперимента по обеспечению высокой проходимости колесной бронетехники вне дорог с твёрдым покрытием. В данной публикации представлен детализированный разбор конструкции и истории этого экспериментального бронеавтомобиля, основанный на архивных технических данных.
История создания
История создания бронеавтомобиля Peugeot-Kégresse начинается в боях Первой Мировой войны — в ходе боевых операций, французская армия массово применяла пушечные и пулёметные броневики на базе коммерческих шасси от различных автопроизводителей, и опыт их фронтового применения выявил критический недостаток такой техники. Все бронеавтомобили того времени могли нормально двигаться лишь по дорогам с твёрдым покрытием, а при съезде на грунт, изрытый траншеями и воронками от артиллерийских снарядов, тяжёлые колесные броневики теряли подвижность и вязли в грязи. Основная причина такой ситуации была обнаружена в колёсах — слишком тонкие колёса не давали нужного для вездеходных машин распределения массы на грунт, от этого и вязли. По этой причине, уже в конце 1918 года, министерство обороны Франции инициировало масштабную программу переоснащения армии, в том числе под замену пошли и бронеавтомобили — главной задачей инженеров стало обеспечение их высокой проходимостью на пересечённой местности. Казалось бы, есть же танки, можно и на их базе построить бронетранспортёры, как это сделали в Великобритании? Однако Великобритания в Первой Мировой войне пострадала меньше, в том числе и финансово, следовательно вполне могла позволить оснащать армию более дорогими средствами передвижения.
Французской армии всё-таки требовалось что-то менее дорогое — денег в государственном бюджете было немного, война слишком сильно потрепала страну и даже репарации, вкупе с трофеями, не могли исправить ситуацию так быстро. В этой ситуации внимание армейского руководства привлекли работы инженера Адольфа Кегресса, который во время своей работы в Российской империи спроектировал и запатентовал систему полугусеничного привода с эластичной резиновой лентой и даже построил на этой базе бронеавтомобиль. В 1921 году он уже проживал во Франции, работая на автомобильном заводе, где и совершенствовал систему полугусеничного привода. Однако до Кегресса добрались лишь в 1923 году — слишком долго рассматривалась заявка на постройку экспериментальной машины на полугусеничном ходу. Французское правительство не хотело тратить лишних франков на разработку сомнительной техники — два года понадобились, чтобы выбить финансирование.
В том же 1923 году технический отдел предложил экспериментальный проект модернизации имеющейся техники Кегрессу, которому лишь объяснили суть, предоставив свободу действий. Суть концепции заключалась в установке гусеничного движителя системы Кегресса на существующие бронированные корпуса колёсных бронеавтомобилей Peugeot образца 1914 года. Подобный подход решал сразу две задачи — позволял использовать готовые машины, сохранившиеся на армейских складах и экономить производственные ресурсы. Проект ходовой части Кегресс предоставил быстро — вероятнее всего, использовал одну из своих наработок. Уже в 1923 году начались работы по сборке новой ходовой части, работы проводились силами специалистов государственного арсенала. Под новое шасси демонтировали задний ведущий мост бронеавтомобиля и установили вместо него приводное колесо гусеничного движителя. Это привело к некоторому удлинению шасси бронемашины, нужному для установки гусеничного привода, а также инженерам пришлось усилить стальные лонжероны для компенсации массы и сохранения прочности шасси.
Закончили строить гибрид в 1923 году и сразу же направили его на ходовые испытания — военная комиссия организовала испытательный полигон для оценки ходовых качеств новой полугусеничной машины. Основной целью военных была проверка работы резиновой гусеничной ленты под постоянной нагрузкой от бронированного корпуса — для этого военные разработали целую программу, включающую марши по шоссе и движение по пересеченной местности с преодолением инженерных заграждений. На грунтовых трассах машина показала, что может стабильно передвигаться по участкам вязкой грязи — гусеницы эффективно распределяли массу бронемашины на площадь контакта с поверхностью, предотвращая погружение в грунт, также прототип показал свои возможности в пересечении траншей — он уверенно перелезал через препятствия шириной до метра. В ходе интенсивных тестов проявились заметные недостатки гибридной конструкции — эластичные резиновые гусеницы быстро разрушались при движении по камням и твердому покрытию, вдобавок ко всему, значительная масса и ошибки в проектировании привели к разрывам ленты и деформации направляющих элементов подвески. Претензии были и к двигателю — 40 лошадиных сил машине явно не хватало, и двигатель работал на пределе своих возможностей. Добавляло остроты и сопротивление гусеничного движителя (гусеничную машину сдвинуть с места намного тяжелее, что и объясняет такие мощности силовых установок танков), требовавшее работы мотора на высоких оборотах, неминуемо приводя к перегреву агрегата. Водители-испытатели также отмечали серьезные трудности в управлении машиной на бездорожье — передние управляемые колёса легко вязли в мягком грунте, в то время как гусеницы продолжали толкать бронекорпус вперед по прямой траектории, нередко ломая эти самые колёса вместе с дисками.
По итогам испытательного цикла в 1925 году военная комиссия составила технический отчет, в котором признавали перспективы полугусеничных машин для армейских подразделений, однако построенный опытный образец получил крайне отрицательные отзывы. Хотя лично мне непонятно, чего военные хотели от устаревшей и практически изношенной боевой техники? Так или иначе, военные решили закрыть программу по переоборудованию старых колёсных машин, признав свою идею неудачной — все броневики Первой Мировой войны были либо отправлены на слом, либо проданы в другие страны. А освободившихся технических специалистов посадили за кульманы и поручили проектировать технику, нужную для страны в данный момент, в том числе и полугусеничную.
Описание конструкции
Конструктивно опытный полугусеничный автомобиль представлял собой глубокую переделку серийного бронеавтомобиля, с сохранением привычной компоновки, включающей в себя переднее расположение моторного отделения и кормовым боевым отделением. Экипаж машины состоял из четырёх человек — командира, механика-водителя, наводчика и заряжающего.
Бронированный корпус и башня
Бронированный корпус опытной машины Peugeot-Kégresse представлял собой прямую адаптацию конструкции серийного колесного бронеавтомобиля. Основой бронекорпуса служил жёсткий силовой каркас, сваренный из стальных профилей и уголков. На этот каркас с помощью массивных заклепок и болтов устанавливались листы катаной броневой стали толщиной в пять миллиметров по кругу. Защита обеспечивала экипажу безопасность от пуль винтовочного калибра и мелких осколков артиллерийских снарядов на средних дистанциях обстрела, а для предотвращения проникновения свинцовых брызг и мелких осколков, места стыков бронелистов дополнительно перекрывались стальными полосами. Компоновка корпуса делила внутреннее пространство на два функциональных отделения — моторное и боевое. Моторно-трансмиссионное отделение располагалось в передней части бронеавтомобиля под капотом, обшитым бронелистами, установленными под рациональными углами наклона. Наклонное расположение лобовых деталей способствовало рикошету пуль и защищало агрегаты под крышкой. Для регулярного технического обслуживания двигателя в бортах и на крыше капота предусматривались откидные технологические люки на стальных петлях. Охлаждение радиатора осуществлялось через радиатор, установленный в передней части капота и прикрытый жалюзи из полос бронированной стали. Угол открытия створок жалюзи механик-водитель регулировал с помощью системы рычагов и тяг прямо со своего рабочего места, ориентируясь на температуру охлаждающей жидкости.
Сразу за моторным отсеком находилось боевое отделение, где размещались четыре члена экипажа, а башня из конструкции бронеавтомобиля была удалена. Вместо неё инженеры собрали открытую надстройку прямоугольной формы, которая обеспечивала защиту расчёта артиллерийского орудия. Отсутствие сплошной бронированной крыши снижало массу машины и обеспечивало естественную вентиляцию пороховых газов при интенсивной стрельбе, однако отсутствие крыши делало экипаж уязвимым для поражения сверху осколками шрапнели и ручными гранатами. Для защиты от дождя и снега в походном положении над боевым отделением натягивали брезентовый тент, который опирался на три металлические дуги. Посадка и высадка экипажа происходила через две распашные двери. Двери располагались симметрично на левом и правом бортах боевого отделения и открывались по ходу движения машины. Внутри бронекорпуса отсутствовали элементы комфорта — всё свободное пространство было заполнено укладками с боекомплектом для пушки и пулемета. Пол боевого отделения покрывался деревянными досками для предотвращения скольжения обуви солдат по гладкому металлу. Механик-водитель располагался на отдельном сиденье в передней части отсека, находясь за противопожарной перегородкой, которая изолировала его от работающего двигателя.
Вооружение
Орудием главного калибра на опытном бронеавтомобиле (по проекту) выступала 37- мм нарезная пушка Puteaux SA 18, изначально разработанное на базе морской пушки для оснащения пехотных танков и подходило для установки на колесные или полугусеничные бронированные платформы. Конструкция артиллерийской системы включала в себя клиновый полуавтоматический затвор, который обеспечивал практическую скорострельность на уровне 15 выстрелов в минуту. Пушка монтировалась на тумбовой опоре в лобовой части открытого боевого отделения. Ствол пушки должен был выводиться наружу через амбразуру в подвижном броневом щите и поворачиваться синхронно с орудием, защищая наводчика от пуль в момент прицеливания. Механизмы наведения пушки по вертикали и горизонтали имели исключительно ручной привод — наводчик осуществлял наведение орудия с помощью плечевого упора, физически направляя ствол в сторону мишени, а для точного наведения применялся оптический прицел с нанесенной шкалой дистанций. Боекомплект к орудию включал в себя 40 унитарных снарядов, в составе которого могли быть осколочно-фугасные гранаты для поражения живой силы неприятеля и сплошные стальные бронебойные снаряды для стрельбы по защищенным объектам. Все снаряды укладывались в металлические ячейки на внутренних стенках бронированного корпуса.
Вспомогательным вооружением служил станковый пулемет системы Hotchkiss Mle 1914 калибра 8x50 миллиметров с воздушной системой охлаждения ствола и массивными радиаторными кольцами. Схема автоматики оружия функционировала за счет отвода части пороховых газов. Согласно проекта, пулемёт не имел стационарной шаровой установки в броневых листах — при необходимости пулемёт нужно было ставить в открываемые амбразуры либо вести огонь поверх корпуса. Питание пулемёта в бою осуществлялось из жёстких латунных или стальных кассет на 24 патрона, а пулеметный боекомплект насчитывал 1000 патронов. Кассеты с боеприпасами хранились в укупорочных ящиках на деревянном полу боевого отделения машины. Конструкция пулемета позволяла расчету быстро извлечь оружие из бронеавтомобиля и использовать его на грунте при необходимости покинуть подбитую технику.
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть
Сердцем силового отделения бронеавтомобиля выступал рядный четырёхцилиндровый бензиновый карбюраторный двигатель марки Peugeot, мощностью в 40 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту. Система охлаждения двигателя — жидкостная, с принудительной циркуляцией воды по трубкам радиатора, смонтированного перед блоком цилиндров в носовой части. Радиатор охлаждался потоком набегающего воздуха, проникающим через жалюзи в бронекапоте автомобиля и имел посредственную эффективность. Двигатель часто перегревался, а с установкой на гусеничный движитель и вовсе требовал аккуратной эксплуатации. Топливная система бронеавтомобиля так и осталась базированной на гравитации — топливо к двигателю подавалось самотёком из топливного бака, расположенного в верхней части боевого отделения. Выхлопные газы отводились наружу через металлическую трубу и цилиндрический глушитель, установленный снаружи бортового бронелиста. Крутящий момент от коленвала передавался на ходовую часть через механическую трансмиссию. Конструкция трансмиссии включала в себя главный фрикцион сухого трения и пятиступенчатую механическую КПП (построенную по схеме 4+1). Переключение передач механик-водитель осуществлял вручную с помощью кулисного рычага на полу кабины. От коробки передач вращение передавалось через карданный вал на главную передачу заднего моста. Дифференциал моста распределял тяговое усилие между полуосями ведущих барабанов гусеничного механизма. Тормозная колодочная система воздействовала исключительно на элементы задней оси при помощи тросового механического привода.
Ходовая часть бронеавтомобиля строилась по полугусеничной схеме — передний мост оснащался двумя одинарными управляемыми колесами со спицами и гражданскими пневматическими шинами без усиленного протектора. Подвеска переднего моста построена на базе продольных полуэллиптических рессорах из пружинной стали. Передние колеса играли главную роль в обеспечении поворотов машины путём вращения рулевого колеса в кабине водителя, в то время как задняя часть шасси представляла собой движитель системы Кегресса, обеспечивающий движение машины в целом. Механизм с каждого борта включал стальной ведущий барабан в передней части, направляющее колесо в кормовой части и систему сдвоенных опорных катков. Блок из четырёх металлических опорных катков монтировался на шарнирной балансирной подвеске с цилиндрическими амортизирующими пружинами, что позволяло каткам копировать неровности рельефа. Элементом, контактирующим с грунтом, выступала замкнутая гусеничная лента, изготовленная из многослойной вулканизированной резины на тканевом основании. Передача тягового усилия от гладкого ведущего барабана на эластичную ленту происходила за счет силы трения, а для обеспечения сцепления с вязким грунтом и защиты гусеницы от механических повреждений на внешней поверхности гусеницы болтами закреплялись штампованные стальные накладки. На внутренней стороне гусеничной ленты, при отливке ленты выштамповывались резиновые направляющие гребни, которые проходили между сдвоенными опорными катками и предотвращали сбрасывание гусеницы при маневрировании. Заднее направляющее колесо имело винтовой механизм для регулировки натяжения резиновой ленты в полевых условиях.
Приборы наблюдения и связи
Обзор из кабины механика-водителя осуществлялся через смотровые щели в лобовом и бортовых бронелистах. Смотровые щели не оснащались стеклоблоками, что требовало известной осторожности при обстреле. В боевой обстановке водитель закрывал смотровой люк и ориентировался лишь по узким прорезям в бронелистах. Командир и наводчик вели наблюдение поверх броневых щитков открытого боевого отделения. Радиостанция в конструкции машины не предусматривалась. Связь между машинами на марше и на поле боя поддерживалась с помощью сигнальных флажков и ручных жестов. Внутренняя коммуникация экипажа осуществлялась голосом.
Электрооборудование
Электрическая сеть машины работала от напряжения 6 В, а источником тока служили аккумуляторная батарея и генератор, приводимый в движение от коленчатого вала двигателя. Система зажигания была построена на базе магнето. Осветительные приборы включали две фары на передних крыльях и один габаритный фонарь на корме корпуса. Проводка прокладывалась по внутренним стенкам бронекорпуса в защитных металлических трубках для предотвращения механических повреждений.
Заключение
Проект бронеавтомобиля Peugeot-Kégresse можно считать отправной точкой для развития французской полугусеничной техники — собранный в 1923 году в количестве единственного прототипа, этот гибрид колесного броневика и гусеничной машины предназначался для изучения пределов проходимости машин на пересеченной местности. Испытания доказали способность техники двигаться по вязкому грунту, но выявили износ резиновых лент и недостаток мощности мотора, что послужило причиной для отказа от серийного выпуска переоборудованных броневиков. Однако техническая документация и статистика отказов, полученные при тестировании этого образца, дали конструкторам необходимую базу для проектирования полноценных полугусеничных машин в будущем.
С вами был Историк-любитель, подписывайтесь на канал, ставьте «лайки» публикациям, впереди ещё много интересного!
Подписывайтесь также на Телеграм-канал - в нём можно узнавать о выходе новых публикаций.
Помимо лайка и подписки, поблагодарить автора можно также переводом на счёт 4100 1150 1073 5429