В декабре 1987 года комиссия ВВС подписала акт: Ка-50 предпочтительнее Ми-28 по результатам сравнительных испытаний. Через девятнадцать лет на вооружение приняли Ка-52. Машину, которой в тендере не было вообще.
И это не казус. Это то, как плановая система принимала решения о серии, когда между приказом о победителе и реальным производством проходило двадцать лет, две страны и три экономики.
Тендер, которого формально не было
Слово «тендер» здесь условное. Никакого конкурса в западном смысле в советской системе не существовало. Было постановление ЦК КПСС и Совмина от 16 декабря 1976 года: разработать боевой вертолёт нового поколения для замены Ми-24. Заказ выдали сразу двум КБ: Миля и Камова.
Два КБ. Один заказчик. Разные принципиальные схемы.
Миль делал классику: двухместный, с разнесёнными кабинами для лётчика и оператора, одновинтовая схема с рулевым винтом. Ми-28 первый раз поднялся в воздух 10 ноября 1982 года. Камов пошёл против традиции: одноместный, соосная схема, катапультное кресло. Ка-50 полетел 17 июня 1982 года, на пять месяцев раньше милевской машины.
Одноместный боевой вертолёт. Решение, которое позже стало главным предметом споров.
Почему Камов выбрал одного пилота
Логика была не безумной. Она была инженерной.
Соосная схема даёт два выигрыша. Первый: компактность. Нет длинной хвостовой балки с рулевым винтом, машина короче и манёвреннее. Второй: вся мощность двигателя идёт на подъём, ничего не теряется на компенсацию реактивного момента. По расчётам Камова, это давало прирост тяговооружённости порядка 8–12 процентов на висении.
Дальше арифметика. Если один пилот справляется с пилотированием и применением оружия, машина становится легче на 200 килограммов и дешевле в эксплуатации. Подготовка одного лётчика дешевле, чем экипажа из двух. На Западе шли в обратную сторону: AH-64 Apache был двухместным. Но американцы могли себе позволить.
Камов сделал ставку на автоматизацию. Прицельно-пилотажный комплекс «Рубикон» должен был взять на себя ту часть работы, которую в Ми-28 делал оператор. ЭВМ Ц-100, нашлемная система целеуказания, автоматический ввод данных от наземных постов целеуказания.
На бумаге это работало. В испытаниях с оговорками.
Сравнительные испытания 1986 года
Испытания провели на полигоне ГЛИЦ имени Чкалова. Стандартная процедура: одинаковые мишени, одинаковые задачи, одинаковые условия, разные машины. Лётчики из строевых частей, не заводские.
В акте отметили: Ка-50 показал лучшие результаты по точности применения противотанковых ракет, по манёвренности на малых высотах, по живучести при имитации поражения. Ми-28 выигрывал по обзору с рабочих мест экипажа и по надёжности силовой установки.
Комиссия рекомендовала Ка-50 как основной вариант. Документ подписан 14 октября 1986 года, окончательное заключение в декабре 1987 года. Решение Военно-промышленной комиссии вышло в 1984 году ещё до окончания испытаний, на основании предварительных результатов: Ка-50 запускать в серию на заводе в Арсеньеве.
Казалось бы, история закончена.
Где сломалось решение
В 1991 году СССР перестал существовать. Заказ на 1990–1995 годы предполагал партию из 38 машин для войсковых испытаний. По состоянию на конец 1991 года заводу в Арсеньеве выдали средства на 12 машин. Сделали восемь.
Дальше начинается то, чего не было в техническом задании 1976 года: отсутствие денег. Серийное производство Ка-50 финансировалось из остатков союзного бюджета и фрагментарных российских ассигнований. По данным открытых отчётов, к 1995 году выпустили около 12 машин. К 2009 году, когда программу окончательно свернули, общий тираж составил 17 единиц.
Семнадцать машин за всю историю производства. Это не серия. Это опытная партия с продлёнными сроками.
И здесь проявилась та самая системная странность: победитель тендера не получил серии не из-за того, что проиграл. А из-за того, что между решением о серии и серией прошла страна.
Чеченский опыт и пересмотр концепции
В декабре 2000 года – январе 2001 года боевая ударная группа из четырёх Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ работала в Чечне. Это были единственные боевые применения машины в строевых условиях. Отчёты, насколько они доступны в открытой части, фиксируют две вещи.
Первое: машина показала себя в плане живучести и огневой мощи именно так, как обещал Камов. Второе: концепция одноместного вертолёта дала сбой именно там, где её слабость предсказывали ещё в 1986 году. В условиях горной местности, при необходимости одновременно пилотировать, наблюдать за обстановкой и применять оружие, лётчик перегружался. Автоматика «Рубикона» не справлялась с тем объёмом работы, который в реальности валился на одного человека.
Выход напрашивался сам собой: вернуть второго члена экипажа.
Ка-52: машина, которой не было в плане
Ка-52 не является модификацией Ка-50 в обычном смысле. Это другая компоновка передней части фюзеляжа. Двухместная кабина, два кресла рядом, общий обзор, разделение функций между пилотом и оператором по американской схеме AH-64, но на соосной машине.
Первый полёт Ка-52 совершил 25 июня 1997 года. На вооружение его приняли в 2011 году. К 2020 году ВКС России получили более 100 машин этого типа. К 2024 году, по данным открытых отчётов производителя, общий выпуск превысил 130 единиц.
Сравните: 17 машин Ка-50 за всю историю и более 130 машин Ка-52 за десять лет серии.
В серию пошла машина, которой в тендере 1986 года не существовало даже как проекта. При этом параллельно Россия закупает и Ми-28Н: тот самый Ми-28, который проиграл сравнительные испытания. К 2024 году в строю около 100 единиц Ми-28Н разных модификаций.
Два вертолёта одного класса, оба в серии, оба у одного заказчика. И ни один из них не тот, что выиграл в 1986 году.
Что это говорит о системе принятия решений
История Ка-50, Ка-52 и Ми-28 не про техническое превосходство одной схемы над другой. Это история про то, что в советской и постсоветской системе закупок боевой техники между решением и серией существовала временная пропасть, в которой решение успевало устареть.
Тендер 1986 года решал задачу 1976 года. Серийное производство 2010-х годов решало задачу 2000-х. Между этими задачами Афганистан, распад страны, две чеченские кампании, смена доктрины применения армейской авиации. Концепция одноместного штурмовика, оптимальная для войны с танковыми клиньями в Европе, оказалась неоптимальной для локальных конфликтов с пехотой и мобильными группами в горах.
Ка-52 не является пересмотром результатов тендера. Это ответ на вопрос, которого в тендере 1986 года не задавали. И параллельная закупка Ми-28Н не является реабилитацией проигравшего, а стала признанием того, что для разных задач нужны разные машины. То, что в 1976 году пытались решить выбором одного победителя.
Где открытые данные заканчиваются
В открытых источниках есть акт сравнительных испытаний 1986 года в пересказе, есть статистика серийного выпуска по годам в отчётах производителей, есть мемуары участников. Чего нет: внутренней переписки ВПК и Министерства обороны конца 1980-х, объясняющей, почему при наличии решения о серии её не развернули даже в 1988–1990 годах, когда деньги ещё были. По одной из версий, против выступали ВВС, считавшие одноместную схему рискованной. По другой, производство сдерживала задержка с доводкой комплекса «Рубикон». Документального подтверждения ни у одной из версий в открытом доступе я не нашёл.
Если вы работали на заводе в Арсеньеве в 1988–1995 годах, или служили в частях, получавших Ка-50 на войсковые испытания, или имеете доступ к ведомственным материалам по решению о Ка-52 как преемнике программы напишите в комментариях. Что именно решило судьбу одноместной концепции: техническая проблема, ведомственное сопротивление или просто исчерпание средств? Подтверждённые поправки войдут в текст со ссылкой на ваш источник.