МиГ-19 пошёл в серию в 1955 году. Уже в 1956-м в ОКБ-155 шли лётные испытания Е-5, прототипа МиГ-21. Конструкторы знали: машину, которую только начали выпускать, готовят на смену ещё до того, как она попадёт в строевые полки.
Это не сбой плановой системы. Это её нормальная работа в годы, когда поколения истребителей сменялись быстрее, чем КБ успевало доводить серию до зрелости.
Два двигателя вместо одного: компромисс 1953 года
В 1951 году КБ Микояна получило задание на сверхзвуковой фронтовой истребитель. Главное ограничение задавал двигатель. Турбореактивных моторов с тягой выше 4 000 кгс в СССР не существовало. Конструкторы Микулина в 1952-м довели АМ-5 до 2 000 кгс. Для одного мотора этого не хватало.
Решение приняли инженерное: ставить два двигателя. Прототип СМ-2 поднялся в воздух 24 мая 1952 года с двумя АМ-5Ф. На сверхзвук машина вышла с трудом, на форсаже и в пикировании.
Доработанный СМ-9 с новыми двигателями АМ-9Б (после смерти Микулина двигатель получил индекс РД-9Б) тягой 3 250 кгс на форсаже совершил первый полёт 5 января 1954 года. Через месяц с небольшим, 17 февраля 1954-го, постановлением Совета Министров СССР машину приняли на вооружение под обозначением МиГ-19. Серийный выпуск пошёл на заводе № 21 в Горьком и заводе № 153 в Новосибирске с 1955 года.
Это была первая советская серийная машина, преодолевавшая звуковой барьер в горизонтальном полёте.
1452 км/ч и три пушки НР-30
ТТХ серийного МиГ-19 по руководству по лётной эксплуатации выглядели так. Максимальная скорость на высоте 10 000 м составляла 1 452 км/ч (М = 1,35). Практический потолок 17 500 м. Дальность с подвесными баками доходила до 2 200 км. Вооружение: три пушки НР-30 калибра 30 мм. Двигатели: два РД-9Б, тяга 2×2 600 кгс на максимале и 2×3 250 кгс на форсаже.
Три пушки НР-30 это прямое отражение боевого опыта Кореи. Шесть крупнокалиберных пулемётов F-86 «Сейбр» против двух пушек МиГ-15 показали, что огневая мощь решает в коротком огневом контакте на сверхзвуке. На МиГ-19 калибр оставили пушечным, но число стволов увеличили.
В строевые полки машина пошла в 1955 году. В 1956-м начались перехваты американских разведчиков RB-57 над советской территорией. 1 июля 1960 года пара МиГ-19 сбила RB-47 над Баренцевым морем.
Помпаж и пожары: что не вошло в наставление
С первых месяцев эксплуатации проявились две проблемы. Первая: помпаж двигателей на форсаже при манёврах с большими углами атаки. Воздухозаборник, спроектированный по схемам начала 1950-х, не обеспечивал устойчивого потока на режимах, для которых машину строили.
Вторая: пожары в хвостовой части. Два двигателя стояли близко друг к другу, между ними проходил топливопровод. Утечка из любого узла попадала в зону горячих газов. По данным, опубликованным в журнале «Авиация и космонавтика», небоевые потери МиГ-19 первых серий доходили до уровней, которых на МиГ-15 не наблюдалось.
Доработки шли параллельно с серийным производством. К 1957 году вышла модификация МиГ-19С со стабилизатором цельноповоротного типа. Это решило проблему управляемости на сверхзвуке. Перехватчик МиГ-19П получил радиолокатор РП-1 «Изумруд». Затем МиГ-19ПМ, без пушек, с четырьмя ракетами РС-2У.
И всё это происходило в момент, когда в соседнем коридоре того же КБ уже летал Е-5.
Когда МиГ-19 только осваивали, на стендах собирали Е-5
Параллельная разработка истребителя следующего поколения началась в ОКБ-155 ещё в 1954-м. Программа Е-2, Е-4, Е-5 шла под обозначением «лёгкий фронтовой истребитель с одним двигателем».
Логика была простая. МиГ-19 показал, что на двух средних двигателях можно получить М = 1,35. Если довести один двигатель Туманского до 5 000 кгс, можно обойтись одним мотором, упростить конструкцию, снизить массу и вылезти за М = 2.
Двигатель Р-11Ф-300 такую тягу обеспечил. Е-5 поднялся в воздух 9 января 1956 года. К 1958-му на испытаниях вышел Е-6, будущий МиГ-21Ф. В 1959-м МиГ-21 пошёл в серию на том же заводе № 21, который только что освоил МиГ-19.
Решение о сворачивании производства МиГ-19 приняли в 1960-м. Всего за пять лет, с 1955 по 1960 год, советские заводы выпустили около 2 069 машин всех модификаций. Для сравнения: МиГ-15 за десятилетие выпустили в количестве свыше 13 000 единиц на советских заводах и около 18 000 с учётом лицензионного производства. МиГ-21 в СССР произвели около 11 000.
МиГ-19 оказался зажат между двумя массовыми поколениями.
Что говорит история этой машины о системе
История МиГ-19 это не история неудачной техники. Машина решила то, для чего её строили: дала ВВС сверхзвуковой истребитель в тот момент, когда американские F-100 и F-101 уже стояли в строю НАТО. Корейский опыт переоценили, огневую мощь подняли, ракетную модификацию ввели в строевые части. На экспорт МиГ-19 широко не пошёл, но в Китае его лицензионный аналог J-6 выпускали до 1981 года тиражом более 3 000 единиц. Машина пережила своих советских пилотов на полтора десятилетия в небе соседней страны.
В тени двух соседей по серии МиГ-19 оказался по другой причине. В середине 1950-х советская авиационная промышленность жила в режиме, когда новое поколение истребителей разрабатывалось не после освоения предыдущего, а параллельно с ним. КБ Микояна вело МиГ-19 и МиГ-21 одновременно. Завод № 21 переоснащался дважды за шесть лет. Полки, только что переученные на сверхзвуковую машину, через четыре или пять лет шли на переучивание снова.
Это не дефект организации. Это была её сознательная установка: догонять и обгонять Запад по поколениям. МиГ-19 оказался той машиной, которая попала в переходный шов. Не потому что была плохой, а потому что окно для серии было узким изначально.
Точные данные о небоевых потерях МиГ-19 первых серий в открытых источниках разрозненны: статистика по типам происшествий шла через отдельную ведомственную отчётность ВВС, существенная часть которой до сих пор не опубликована.
Если вы служили на этой машине или работали на заводах № 21 и № 153 в период её выпуска, ваши уточнения будут ценнее многих архивных таблиц. Подтверждённые поправки войдут в текст. Канал работает медленно, без сенсаций: здесь интересно тем, кто читает не ради эмоций, а ради понимания, как система принимала решения.