Мохаммед давил пальцем на кнопку управления грузовой дверью секунд пятнадцать. Электромотор внутри грузовой двери турецкого DC-10 гудел не так, как должен был. Мужчина стоял на стремянке у заднего отсека самолёта в парижском Орли и краем глаза видел суету у терминала: пассажиров, которых в последний момент пересаживали с отменённых британских рейсов на этот. Он отвернулся от перрона.
Гудение прекратилось. По его опыту это могло означать две вещи: защёлки дошли до положения блокировки или электропривод просто остановился, не доведя механизм до конца. Различить на слух было нельзя.
Махмуди опустил снаружи рычаг ручки и почувствовал сопротивление. Ручка не шла. Махмуди слышал краем уха разговоры наземных инженеров: «коленом, если что». Он перенёс вес на ступеньку, упёр колено в торец рычага и нажал. Защёлкнулось.
Махмуди сошёл со стремянки и обернулся в поисках инженера, который должен был заглянуть в смотровое окно в нижней части двери и проверить, что запорные штифты вошли в положение блокировки. Сам Махмуди обычно не выполнял эту проверку. Подменный инженер из Стамбула не вышел. Никто не знал почему.
Махмуди подождал секунд десять. Никто не подошёл. Он толкнул стремянку к стене и направился за следующей тележкой.
Примерно через час с этой двери всё и началось.
Три системы для защиты
История этой двери началась за восемь лет до Орли, в калифорнийском городе Лонг-Бич, в административном крыле завода Douglas Aircraft. К концу 1967 года бухгалтерия завода не могла свести концы с концами. Компания перегрузила себя программами DC-8 и DC-9, отставала по срокам, платила штрафы авиакомпаниям и остро нуждалась в деньгах. Boeing уже выпустил 707 и заканчивал 747, и стало понятно: рынок гражданской реактивной авиации уходит в Сиэтл, а Лонг-Бич остаётся с пустыми ангарами. Кредитные линии закрыли. Банк перестал отвечать на звонки. Совет директоров согласился продаться.
Покупателем стал McDonnell Aircraft, оборонный подрядчик из Сент-Луиса, который умел делать военные истребители, но никогда не делал пассажирских самолётов. Новый менеджмент въехал в кабинеты с одной установкой: выправить ситуацию любой ценой.
Цена нашлась быстро. Президент American Airlines сформулировала для производителей новую мечту: нужен широкофюзеляжный самолёт на 350 пассажиров, поменьше, чем 747, чтобы взлетал с обычных полос. Кто сделает первым – заберёт контракт. Lockheed и McDonnell Douglas взялись за воплощение мечты почти одновременно. И заявили каждый о своем трёхдвигательном широкофюзеляжном самолёте: L-1011 TriStar и DC-10.
Внутри McDonnell Douglas эту гонку обозначили лозунгом, который потом будут вспоминать все историки авиации: «Fly before they roll» – подняться в воздух раньше, чем конкуренты выкатят свой самолёт из цеха. Инженеры понимали, что это значит: не пробуй того, чего ещё никто не пробовал. Не лезь в новизну. Не усложняй.
В Лонг-Бич пошли по пути простой конструкции. Задняя грузовая дверь DC-10 открывалась наружу. Это экономило полезный объём грузового отсека, но требовало безупречного запирания: под давлением такую дверь не прижимало к фюзеляжу, как пробку, а, наоборот, выталкивало наружу.
Защёлки должны были провернуться и захватить ответные элементы на раме двери. Затем запорные штифты должны были войти в положение блокировки и не дать защёлкам вернуться назад. В крайнем положении механизм проходил через «мёртвую точку», как обычный выключатель, который после определённого момента сам защёлкивается в новом положении. На бумаге всё выглядело идеально. Если дверь закрыта неправильно, наружная ручка не должна была опуститься. Если ручка не опущена, предупреждающая лампа в кабине должна была остаться включённой. Если ручка не дошла до конца, вентиляционная створка должна была остаться открытой, чтобы при наборе высоты давление в грузовом отсеке не накапливалось.
Каждая из трёх защит должна была страховать одну из остальных. Но в реальности эти защиты оказались связаны одной механической цепочкой. Если ручку продавливали силой, механизм мог показать экипажу и наземному персоналу ложную картину: ручка опущена, створка закрыта, лампа погасла. Дверь выглядела закрытой. Но защёлки могли не сойтись полностью, а запорные штифты не войти в положение блокировки.
Все три защиты страховали друг друга. И все три обходились одним коленом.
DC-10 впервые поднялся в воздух 29 августа 1970 года. Раньше конкурента.
Первое серьезное предупреждение
12 июня 1972 года, через десять месяцев после начала пассажирских перевозок, рейс American Airlines 96 готовился вылететь из Детройта в Буффало. Капитан Брайс Маккормик, второй пилот Питер Уитни и бортинженер Клейтон Берк сидели в кабине почти нового DC-10. На борту было 56 пассажиров и 8 членов экипажа. Стюардессы знали, что работы будет мало, и сидели в задних рядах, болтая.
В Детройте за полчаса до этого багажный обработчик закрывал заднюю грузовую дверь. Электропривод отработал, мотор смолк. Ручка не шла. Мужчина нажал коленом. Подошёл начальник смены, посмотрел на не до конца закрывшуюся вентиляционную створку и сказал, что ничего страшного, при наборе высоты её прижмёт. Лампочка погасла.
В 19:20 DC-10 поднялся в воздух. Около 19:25, на высоте почти 3600 метров, давление в грузовом отсеке выдавило неправильно запертую дверь наружу. Механизм запирания не выдержал. Дверь сорвало.
Всё, что не было закреплено, унесло к хвосту самолёта.
Командир был уверен, что произошло столкновение в воздухе. Никакого другого объяснения они себе представить не могли. Всех спало только то, что у капитана была странная привычка: на тренажёре, в свободное время, от скуки, он отрабатывал управление самолётом без рулей, только разной тягой двигателей. Никто этого не требовал, никто этого не делал. Никто, кроме него.
Двадцать минут Маккормик и Уитни вели обречённый самолёт обратно к Детройту, поворачивая разностью тяги работающих двигателей и удерживая высоту тем же способом. Сели на повышенной скорости. Самолёт сошёл с полосы, поехал по траве в сторону здания терминала, и в последний момент Уитни, не дожидаясь команды, врубил реверс на левом двигателе и тягу на правом. DC-10 развернулся и встал.
Среди пассажиров никто не пострадал серьёзно.
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте заняло чуть больше двух месяцев. Вывод был сформулирован коротко: дверь, оторвавшаяся над Виндзором, не была закрыта. Ручка при этом была опущена. Предупреждающая лампа в кабине не горела. Вентиляционная створка была закрыта. Все три признака говорили экипажу одно: дверь закрыта. На самом деле – нет.
NTSB рекомендовал FAA две вещи: переделать замок двери и врезать в пол пассажирской кабины вентиляционные клапаны, чтобы при разгерметизации воздух из салона уходил вниз быстрее, чем разрушится пол.
Вместо обязательной директивы McDonnell Douglas разослал по миру три необязательных служебных бюллетеня. Первый – модифицировать электропроводку актуатора замка грузовой двери. Второй – поставить рядом с дверью табличку типа «Внимание: проверьте, что запорные штифты встали в положение блокировки». Третий – врезать в дверь смотровое окошко, через которое можно было заглянуть и убедиться, что засовы на месте. Авиакомпании, на которые не было давления сверху, должны были по доброй воле всё это установить. Бюллетени дошли. Двери модифицировали. Не везде и не сразу.
Эксклюзивный контракт
Турция в 1972 году не была готова к DC-10. У государственной компании Türk Hava Yolları не было ни ангара нужного размера, ни инженеров, ни инструкторов, ни длинной полосы в Стамбульском аэропорту в исправном состоянии. THY только что закончила переходить с поршневых машин на ранние реактивные. Брать самый большой пассажирский самолёт в мире им было ни к чему.
Но в Лонг-Бич нашли в Турции точку входа на ближневосточный рынок. Логика отдела продаж: если уговорить хоть одну ближневосточную авиакомпанию, остальные подтянутся. Уговаривать начали жёстко. Скидка 20% от цены. Льготный кредит от Export-Import Bank США под низкий процент. Рассрочка десять процентов сразу, остальное потом. Эмиссары McDonnell Douglas прилетали в Анкару каждую неделю.
THY согласилась. С тремя условиями: грузовые двери должны быть приведены в безопасное состояние, McDonnell Douglas должна обеспечить техническую поддержку на месте и самолёты уже должны летать к рождественскому пику.
Сделка закрылась в конце сентября 1972 года. Дальше начался цирк. У европейских авиакомпаний на ввод DC-10 в эксплуатацию обычно уходило два года. У THY было двенадцать недель.
Где-то в этом круговороте фюзеляж номер 29 был «отремонтирован» в соответствии с тремя необязательными бюллетенями. Так это значилось в учётных карточках. Печать инспектора McDonnell Douglas, дата 18 июля 1972 года.
Самолёт прилетел в Стамбул. Там, в условиях двенадцатинедельного аврала, происходило ещё много интересного. Ангара для DC-10 в Стамбульском аэропорту не нашлось. Инструкции были на английском, который наземные инженеры понимали плохо. Запчасти приходилось добывать через посредников. Бортинженеров готовили урывками. Документация уже на второй неделе начала пропадать.
Самолет номер 29 летал из Стамбула в Лондон через Париж 15 месяцев.
Рейс Стамбул – Париж – Лондон
Утро 3 марта 1974 года началось в Орли с забастовки. British European Airways остановила полёты – сотрудники добивались повышения зарплаты перед грядущим слиянием с BOAC. Пассажиры из Лондона, не сумевшие улететь домой, скапливались в Париже плотными группами, перебрасывались между стойками, держали в руках чужие посадочные. Air France брала, кого могла. Pan Am брала, кого могла. К одиннадцати утра в Орли висело около двухсот человек, которым нужно было в Лондон, и куда их девать было непонятно.
В 11:02 из Стамбула прилетел рейс TK 981, обычный регулярный рейс по маршруту Стамбул – Париж – Лондон. На борту было 167 человек. 50 сошло в Париже. И в этот момент кто-то из диспетчеров аэропорта вспомнил, что у турецкого DC-10 в салоне освобождается почти триста мест.
Дальше всё произошло очень быстро. К турецкой стойке хлынули. Сотрудники THY, не привыкшие к такому потоку, считали посадочные на ходу.
В кабине готовились к вылету капитан Неджат Беркёз, второй пилот Орал Улусман и бортинженер Эрхан Озер. Опытный экипаж. За плечами около 15 000 часов налёта на троих. Перед ними лежал короткий, знакомый маршрут: час полёта над Францией.
У задней двери, Махмуди закончил с делами. Лампочка в кабине погасла. Инженер на проверку не пришёл. Никто не заглянул в смотровое окно.
В 12:32 DC-10 «Анкара» оторвался от полосы и начал набор высоты в направлении Лондона. На борту находилось 335 пассажиров и 11 членов экипажа.
Через 9 минут после взлёта самолёт прошёл 3500 метров. Давление снаружи упало настолько, что воздух внутри грузового отсека начал давить на дверь.
Дверь ушла назад и вниз. Воздух из грузового отсека рванулся за ней наружу с такой силой, что секция пассажирского пола над отсеком сложилась внутрь. Три ряда кресел провалились в дыру и оказались снаружи самолёта в трёх километрах над французскими полями.
Обвалившийся пол перебил тросы управления хвостовым оперением. Самолёт мгновенно потерял нормальное управление рулями высоты и рулём направления. Управление центральным двигателем тоже было повреждено. Нос пошёл вниз. Левый крен.
В Беркёз потянул штурвал на себя. Бесполезно.
Кто-то из экипажа в этот момент зажал тангенту микрофона. Всё, что происходило в кабине, ушло в эфир диспетчерской связи. Парижские диспетчеры услышали сбивчивую передачу: голоса на турецком, фоновый шум, сигнал предупреждения о разгерметизации, а затем сирену превышения скорости.
Скорость подошла к 800 километрам в час. На такой скорости подъёмная сила выросла настолько, что нос начал сам приподниматься. На секунду могло показаться, что у самолёта ещё есть шанс. Беркёз работал тягой, пытаясь поймать хоть какую-то реакцию машины. Но это уже была не управляемая посадка. Это было падение, которое на мгновение стало похоже на полёт.
В 12:41:43, по данным расшифровки, «Анкара» вошла в верхушки сосен Эрменонвильского леса под наклоном всего несколько градусов и со скоростью почти 800 километров в час.
Расследование
Расследование прошло быстро, всё было очевидно, все об этом знали. Через четыре дня после катастрофы Федеральное авиационное управление выпустило обязательную директиву о переделке грузовых дверей всех широкофюзеляжных самолётов и о врезке вентиляционных клапанов в полы кабин.
Семьи погибших получили в общей сложности около ста миллионов долларов компенсации, крупнейшая на тот момент в истории сумма по одному авиационному делу. McDonnell Douglas пыталась перекладывать ответственность на FAA, на Convair, на Turkish Airlines, на «неграмотного» багажного обработчика. К слову, Махмуди в одном из интервью спокойно ответил, что читает и пишет на трёх языках.
Двери DC-10 переделали. Все. Такая катастрофа больше не повторилась. Но репутацию самолёта это уже не спасло: слишком многое в его истории напоминало о цене спешки, компромиссов и красивых слов о безопасности, сказанных после, а не до.
В Эрменонвильском лесу под Парижем стоит мемориал жертвам рейса 981. Деревья вокруг выросли заново. Те, что упали в 1974 году, давно убрали, и место выровнялось. Лес как лес.
Люди умеют забывать. Природа умеет скрывать следы. И так продолжается до очередного раза, до момента, когда человек снова решает, что и на этот раз обойдётся.