«Отпусти! Отпусти!» — голос капитана звучал так, будто он отдавал команду не второму пилоту, а непослушному ребёнку. Boeing 737 только что оторвался от полосы. Капитан Буалем Бенауиша не смотрел ни на приборы, ни на двигатели. Он смотрел на руки женщины, сидевшей справа.
«Я отпустила, я отпустила!» — отвечала Фатима Юсфи.
«Убери руку!» — продолжал твердить он.
Самолёт набрал высоту 120 метров. Скорость падала. Шасси оставались выпущенными. Через несколько секунд чёрные ящики замолчат. Потом самолёт упадёт в пустыню.
В самом сердце Сахары
Таманрассет — город в самом сердце Сахары, к югу от Алжира, среди камня и песка. Когда-то здесь стоял французский военный пост, охранявший караванные пути. Потом караваны ушли в прошлое, а пост — нет, он оброс домами. К 2003 году в Таманрассете жило около 76 тысяч человек. Сейчас же это крупнейший населённый пункт Центральной Сахары. Ежегодно сотни путешественников приезжают сюда за пейзажами пустыни, туарегской культурой и горными массивами Ахаггара.
Основным связующим звеном между этим труднодоступным городом среди пустыни и остальной страной была государственная авиакомпания Air Algérie.
Air Algérie в начале 2000-х продолжала активно использовать Boeing 737-200 — раннюю модификацию семейства, оснащённую двигателями Pratt & Whitney JT8D-17A. Один из таких самолётов с регистрацией 7T-VEZ летал с декабря 1983 года, а к моменту катастрофы имел около 41 472 часов налёта и 27 184 цикла.
6 марта около трёх часов дня Boeing 737-200 с бортовым номером 7T-VEZ готовился к вылету рейсом 6289 по маршруту Таманрассет — Гардая — Алжир. Почти полный борт: 97 пассажиров и 6 членов экипажа.
Аэропорт Агенар стоит у самого шоссе у въезда в город. Для пустынного узла он не такой уж крошечный: несколько рулёжных дорожек, длинные ВПП. Для экипажей это был сложный аэродром: жара, высота над уровнем моря и разреженный воздух ухудшали взлётные характеристики самолёта и сокращали запас по ошибке.
В кабине предстояло сидеть двум людям, которые при других обстоятельствах могли бы друг друга дополнять. При этих — уничтожили.
Два пилота — два мира
Командиром экипажа был 48-летний Буалем Бенауиша. 10700 часов общего налёта. Послужной список, внушающий уважение на первый взгляд. На второй — появлялись вопросы. На 737 он получил допуск только в 2001 году, и его налёт на этом типе составлял 1 087 часов и 200 из них в качестве капитана. При этом он одновременно летал вторым пилотом на Boeing 767, хотя международные правила запрещали совмещать два типа самолётов, не имеющих общего допуска. Air Algérie это не смущало.
Вторым пилотом на этом рейсе значилась Фатима Юсфи — 44-летняя женщина из Орана, первая в истории алжирской авиации женщина-пилот гражданских линий. Она получила лицензию в конце девяностых, когда даже само слово «женщина-пилот» в Алжире звучало как провокация. К марту 2003 года у неё было 5 219 лётных часов, из которых 1 292 — на Boeing 737-200.
Юсфи прибыла в кабину вовремя. Провела предполётные расчёты.
Бенауиша опоздал. Когда он появился в кабине, с ним пришёл старший бортпроводник. Юсфи начала предполётный брифинг — обязательную процедуру, в ходе которой экипаж проговаривает действия на случай отказа двигателя. Кто пилотирует. Какой выдерживать тангаж. Когда убирать шасси. Это занимает совсем немного времени и может спасти сотню жизней. Бенауиша прервал её. Заговорил с бортпроводником. И продолжал говорить во время руления, во время выхода на полосу, нарушая правило, запрещающее постороннюю болтовню от запуска двигателей до высоты 3000 метров.
Брифинг так и не был завершён.
Ни один пилот в этой кабине не проговорил вслух, что делать, если двигатель откажет после точки принятия решения. В Сахаре. На высокогорном аэродроме. При почти максимальной взлётной массе. В жару.
«Отпусти»
В 15:12 диспетчер дал разрешение на взлёт с полосы 02. Бенауиша передал управление Юсфи: она пилотировала этот участок.
Юсфи вывела двигатели на взлётный режим. Самолёт разогнался по бетону.
«Девяносто, сто…» — Бенауиша отсчитывал скорость.
Точка невозврата пройдена. Юсфи потянула штурвал на себя. Boeing оторвался от полосы.
«Шасси вверх» — скомандовала она.
И в этот момент прозвучало несколько громких хлопков из левого двигателя, достаточно громких, чтобы их услышали даже диспетчеры в башне. Двигатель потерял тягу. Самолёт дёрнулся влево. Живой правый двигатель толкал одну сторону, мёртвый левый создавал только сопротивление.
«Что это? Что происходит?» — вырвалось у Юсфи.
Вот здесь, в этой точке, история ещё могла закончиться нормально. Boeing 737-200 сертифицирован на продолжение взлёта с одним двигателем — даже при максимальной массе, даже на высокогорном аэродроме. В такой ситуации экипаж должен был немедленно перейти к стандартной процедуре отказа двигателя после отрыва: стабилизировать самолёт, удержать безопасную скорость, убрать шасси, компенсировать рыскание и точно определить характер отказа.
Действия, которые проговаривают в каждом предполётном брифинге. В том брифинге, который Бенауиша не дал завершить.
И всё же Юсфи не успела ничего сделать. Прежде чем она протянула руку к рычагу шасси, прежде чем кто-либо из двоих определил, какой именно двигатель отказал, капитан произнёс слова, которые стали приговором:
«Отпусти! Отпусти!»
Он хотел забрать управление.
Есть стандартная процедура передачи управления: она нужна для того, чтобы в кабине не возникало ни секунды неясности, кто именно пилотирует самолёт. Но в аварийной ситуации сразу после отрыва приоритет не в передаче штурвала и не в диагностике, а в сохранении управления: удержать направление, безопасную скорость и профиль взлёта. После этого — подтвердить отказ по приборам и действовать по процедуре производителя и авиакомпании.
Первым, инстинктивным, мгновенным побуждением Бенауиша было не разобраться в ситуации, а убрать руки Юсфи со штурвала. Он не посмотрел на приборы двигателей. Не вызвал контрольную карту отказа. Не сказал ей, что делать. Он сказал ей только передать управление.
«Я отпустила, я отпустила!» — повторяла Юсфи.
«Отпусти!»
«Я отпустила!»
Этот диалог будет продолжаться до самого конца записи. Капитан снова и снова требовал, чтобы она отдала управление. Она снова и снова говорила, что уже отдала. А самолёт тем временем падал.
Восемнадцать секунд безумия
Бенауиша выдерживал тангаж 18 градусов — нормальный для набора высоты на двух двигателях, смертельный при одном работающем. С одним двигателем и неубранными шасси тангаж нужно было сразу уменьшить настолько, чтобы сохранить безопасную скорость и положительный набор. Но капитан, похоже, даже не понимал, что летит на одном моторе. Ни разу, ни разу за всю запись ни один из двух пилотов не упомянул слово «двигатель». Не было попытки определить, какой из двух отказал. Не было попытки выключить повреждённый. Не было ни одного пункта процедуры отказа двигателя на взлёте.
Затем ситуация ухудшилась ещё сильнее: тяга правого, исправного двигателя начала снижаться. Почему именно это произошло, комиссия однозначно не установила.
Юсфи успела нажать кнопку связи:
«У нас небольшая проблема».
Boeing набрал 122 метра высоты, но скорость продолжала падать. Сработал сигнал сваливания.
«Пожалуйста!» — это Юсфи.
«Убери руку!» — это Бенауиша продолжал кричать.
На высоте 123 метров оба чёрных ящика одновременно потеряли питание и замолчали. На Boeing 737 электропитание самописцев идёт от генераторов на двигателях. Если оба двигателя обесточены и вспомогательная силовая установка не запущена — запись прекращается. Это косвенно подтверждает худший сценарий: кто-то из пилотов убрал тягу и на правом двигателе. Случайно. По ошибке. Перепутав, какой из двух отказал.
Доказать это невозможно. Бортовой самописец — устаревшая модель, писал лишь шесть параметров. Положение рычагов тяги? Не записано. Усилия на штурвале? Не записано. Кто что делал руками в те последние секунды — неизвестно и останется неизвестным.
Дальше наступила тишина.
Потом — удар. Самолёт с задранным носом и опущенным правым крылом врезался в пустыню за торцом полосы. Пробил ограждение аэродрома. Проскользил через Транссахарское шоссе. Остановился в нескольких сотнях метров дальше, полностью объятый пламенем.
Пожарные добрались до места через три с половиной минуты. Фюзеляж был цел — кабина, хвост и крылья оторвались при ударе, но основной корпус не разрушился. При такой скорости столкновения, относительно небольшой, кто-то теоретически мог выжить.
Его нашли в песке, далеко от горящего фюзеляжа. 28-летний солдат возвращался из отпуска в часть. Он сидел в последнем ряду. Ремень не был пристёгнут. Когда хвостовая секция оторвалась при ударе, его выбросило наружу. Он лежал без сознания, с множественными травмами. К утру следующего дня он пришёл в себя, травмы не угрожали его жизни.
Расследование
Расследование вёл Алжир через специальную комиссию, созданную государством: постоянного независимого органа по расследованию авиапроисшествий у страны тогда ещё не было. Чтение бортовых самописцев проводилось с участием французского BEA.
Двигатели отправили в специализированную лабораторию в Брюсселе. Исследование показало, что причиной первичного отказа стало разрушение направляющей лопатки первой ступени турбины высокого давления левого двигателя из-за термической усталости. После этого двигатель потерял тягу, а экипаж оказался в ситуации, где требовались немедленные и очень точные действия.
А потом — интереснее. Аналогичные трещины обнаружили в правом двигателе. Они ещё не дошли до разрушения, но были на пути к нему. Два двигателя, оба с одной и той же болезнью. И комиссия... не стала разбираться дальше. В финальном отчёте нет ни слова о системе технического обслуживания Air Algérie. Ни вопроса о том, почему двигатель с двадцатью тысячами циклов не прошёл капремонт вовремя. Ни анализа, как авиакомпания контролировала состояние турбинных лопаток.
Что касается действий экипажа — комиссия установила факт: капитан перехватил управление в критической ситуации, не идентифицировав отказ. Распределение задач нарушилось. Процедура отказа двигателя на взлёте не была выполнена, шасси не убраны, тангаж завышен.
Но дальше фиксации фактов комиссия не пошла. Почему капитан забрал управление? Почему не прошел по процедурам? Почему продолжал кричать «убери руку» человеку, который уже не держал штурвал? Почему тяга правого двигателя упала?
Ни один из этих вопросов не получил ответа.
Комиссия по итогу выпустила четыре обтекаемые рекомендации. Улучшить подготовку по передаче управления. Провести разовую проверку соблюдения процедур. Создать программу анализа безопасности. И, главное, учредить независимый орган расследования авиакатастроф.
2003 год. Рекомендации зафиксированы, подшиты в дело, убраны в папку.
Иногда люди гибнут не только от поломки. Они гибнут потому, что в момент, когда капитану нужно было проявить свой профессионализм, он остался мужчиной в патриархальной стране, который не мог допустить, чтобы женщина рядом с ним управляла хоть чем-нибудь.