В кабине пустого реактивного лайнера двое взрослых мужчин открывали банки с газировкой и хохотали, как школьники, сбежавшие с уроков. Под ними лежала ночная Миссури, более 12 километров высоты и полная свобода от всего, что называется словом «ответственность».
Через двадцать минут один из них будет кричать напарнику: «Найди дорогу! Любую дорогу, слышишь?». А ещё через две минуты самолёт, перевернувшись, вспашет огненную борозду через шесть задних дворов тихого пригорода.
И ни одного пассажира в нём не будет. Это был не отказ техники. Это был выбор:
«Мы решили немного повеселиться и подняться сюда».
Редкий шанс
Их звали Джесси Роудс и Питер Сезарц. Капитан и второй пилот. Разница в возрасте — восемь лет.
Роудсу было 31. За плечами одна из самых известных авиационных школ Америки. 6900 часов общего налёта, из них 973 — на CL-65. Годы работы инструктором. О себе он оставил хорошее впечатление: один из его коллег называл его лучшим пилотом по ручному управлению самолётом, с которым ему доводилось летать. Но инструктор, проводивший часть подготовки на ввод в командиры, отмечал и другое: самолёт Роудс вёл уверенно, а вот слабым местом были критическое принятие решений и суждение.
Сезарцу было 23. В Pinnacle он пришёл весной 2004 года и к моменту катастрофы имел 761 час общего налёта, из них 222 часа — вторым пилотом на CL-65. Типичный молодой пилот региональной авиакомпании: огромное желание показать себя, небольшая зарплата, мечта о больших лайнерах где-то впереди. О нём тоже не говорили ничего плохого. Просто мало говорили. Он ещё не успел себя проявить.
В этой паре катастрофа была уже заложена. Не по отдельности, а именно в их сочетании: уверенный старший, чьи руки опережают голову, и младший, которому смертельно не хочется ударить в грязь лицом.
Чтобы понять, что произошло в ту ночь, нужно знать про «Клуб 410».
Это был не клуб. Ни значков, ни грамот, ни списков. Просто негласное братство пилотов Pinnacle Airlines, каждый из которых однажды на пустом самолёте выводил машину на FL410 — максимальную эксплуатационную высоту CRJ-200. 12 000 метров. Высота, на которой CRJ-200 почти никогда не летает в обычной работе: там слишком разрежённый воздух, слишком тонкая грань между нормальным полётом и катастрофой, слишком мало причин туда забираться.
Но была одна вещь, делавшая такой полёт заманчивым: никто не видел.
Существовал особый тип рейсов — перегоночные. Самолёт гнали пустым из одного города в другой по служебной надобности. Ни пассажиров, ни проверяющих, ни бортпроводников, ни начальства. Только два человека в кабине. И вот в этом небе пилоты Pinnacle регулярно устраивали то, чего никогда бы не устроили со стариком в пятом ряду и ребёнком в девятом.
Позже эксперты назовут это явление чётко и скучно: вероятность нарушения правил резко растёт, когда оно приносит личный триумф и почти гарантированно останется незамеченным. Обычная человеческая слабость.
Ни Роудс, ни Сезарц в «Клуб 410» ещё не входили. Ночь 14 октября 2004 года обещала это исправить.
Развлечение на высоте 12000 метров
В 21:21 по местному времени борт Pinnacle 3701 оторвался от полосы аэропорта Литтл-Рок, штат Арканзас, и взял курс на север. В салоне не было ни души. Впереди лежали несколько часов скучного ночного перегона в Миннеаполис.
Скучать они не собирались.
Примерно через 5 секунд после взлёта после отрыва экипаж сделал первый резкий подъем. Самолёт взмыл в небо почти с двойной перегрузкой — такой, какую пассажирский лайнер не должен показывать никогда. Скорость начала падать, сработало предупреждение о сваливании, потом автоматика сама вмешалась и силой опустила нос, чтобы спасти машину.
Это был звонок. Первый из многих.
На 4500 метрах пилоты поменялись местами. Капитан сел справа, второй пилот — слева. Тоже нарушение, но кому об этом рассказывать? Сезарц тут же дёрнул штурвал вверх.
Ранний разговор не сохранился: CVR записывал только последние тридцать минут полёта. Поэтому всё, что пилоты делали и говорили в первые минуты, пришлось восстанавливать по приборам, переговорам с диспетчером и тем словам, которые прозвучали позже.
В 9:35 капитан вышел на связь с диспетчером и запросил 410 (это служебный потолок CRJ-200, максимальная высота, на которой он может безопасно летать).
Воздух на такой высоте разрежённый, запас тяги меньше, и если машина начинает замедляться, это быстро превращается в ловушку: чтобы продолжать набор, ей приходится держать всё больший угол атаки, сопротивление растёт, а скорость падает ещё сильнее. Есть простой способ обойти эту ловушку: задать скорость не меньше определённой и позволить самолёту самому решать, как быстро ему подниматься. Медленнее, быстрее — неважно. Главное, что скорость держится.
Роудс и Сезарц сделали наоборот. Они задали вертикальную скорость всего около 152 метров в минуту и позволили горизонтальной скорости падать, как получится. Самолёт карабкался вверх. Автопилот, пытаясь удержать заданную вертикальную скорость, задирал нос всё сильнее. Горизонтальная скорость падала: 376 км/ч, 330 км/ч, 314 км/ч.
В правом двигателе начали плавиться лопатки турбины.
Ни один из двух взрослых мужчин, сидевших в кабине, не смотрел на указатель скорости.
К моменту, когда высотомер показал 12 000 метров, включилась запись речи в кабине. И с этой секунды история из молчаливой превратилась в озвученную.
— Сорок тысяч, детка! — сказал Родс.
— Давай!
— Посмотри на высоту над уровнем моря, чувак!
— Мы сэкономили тонну гребаного топлива.
— Безумие какое!
Голоса были не голосами профессиональных пилотов. Это были голоса двух друзей, которые нашли чужую дорогую машину с ключами в замке и решили прокатиться.
Их скорость в этот момент была 302 км/ч.
В 9:52 Родс спросил:
— Хочешь что-нибудь выпить?
— Да, вообще-то, я бы взял пепси.
— Пепси? — переспросил Родс. — Я думал, ты сказал, что хочешь пива, чувак. Да, я бы тоже не отказался, ха-ха.
Капитан отстегнулся, встал с кресла, тоже нарушение, которое в кабине пустого самолёта уже никого не пугало и ушёл в салон за банками. Пока он ходил, самолёт висел в разрежённом воздухе на автопилоте, балансируя на невидимой грани.
Роудс вернулся через пятнадцать секунд.
Они сделали по глотку.
— Ускоряется вообще? — спросил Роудс. — Посмотрите, как высоко мы находимся.
В 9:53 на связь вышел диспетчер. Его голос в наушниках прозвучал удивлённо:
— Флагманский 3701, вы RJ-200?
— 3701, так точно.
— Я вас никогда на 410 не видел.
И Роудс, с той гордостью, которую не смог бы скрыть даже если бы захотел, ответил:
— Да, на самом деле сегодня у нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного повеселиться и подняться сюда.
Через несколько секунд после этой фразы он повернулся к напарнику и сказал другим голосом:
— Эта штука, черт возьми, не выдержит высоту.
Развлечение закончилось.
Игры кончились
Самолёт терял скорость. Нос задирался всё выше. Сработало первое предупреждение. Автоматика сделала то, что должна была сделать: насильно опустила нос, чтобы предотвратить сваливание. Это последний рубеж обороны, который конструкторы заложили в самолёт специально для случаев, когда пилоты не справляются. Но как только она отпускала управление, пилоты снова тянули штурвал на себя. Так повторилось несколько раз подряд.
Угол тангажа вырос до 29 градусов. Самолёт сорвался в сваливание, завалился на левое крыло до 82 градусов и затем клюнул носом вниз.
Во время этого срыва нормальный поток воздуха на входе в двигатели нарушился. Оба двигателя потеряли тягу и остановились.
Через несколько секунд погас свет. Остались только приборы со стороны капитана, работавшие от аварийной батареи. А капитан сидел не на своём месте и не имел перед собой обычного дисплея с высотой и скоростью: чтобы считывать параметры, ему приходилось смотреть на левую сторону панели или на резервные приборы в центре.
И вот тут, на несколько секунд, Роудс взял все в сови руки. В течение примерно 14 секунд пилоты серией движений по тангажу, крену и рулю направления вывели самолёт из сваливания и перевели его в управляемое снижение.
На случай отказа обоих двигателей у пилотов CRJ-200 существовал жёсткий протокол, первым пунктом которого значилось: немедленно разогнать самолёт до скорости не меньше 440 км/ч. Это было жизненно важно. Пока самолёт летит достаточно быстро, встречный поток воздуха продолжает раскручивать внутренние части заглохших двигателей. А значит, их ещё можно попытаться запустить заново. Если же скорость слишком маленькая, двигатель начинает быстро остывать, его детали сжимаются, и внутри может всё заклинить. После этого перезапуск в воздухе уже почти невозможен.
Чек-лист с этой цифрой Роудс и Сезарц когда-то заучивали наизусть на земле. Их гоняли по нему на экзаменах. Они знали его. Но знать и прожить — разные вещи. Ни один из них ни разу не отрабатывал этот чек-лист на тренажёре. Знание лежало у них в головах как фотография в альбоме: видно, но не осязаемо.
В реальности их скорость упала до 302 км/ч. Никто не произнёс слова «разгон». Никто не упомянул нужную планку. Через минуту с лишним Роудс наконец приказал напарнику опустить нос и разогнаться для попытки перезапуска. Сезарц опустил нос. Скорость добралась до 437 км/ч и снова упала. Этого было недостаточно.
Капитан не вмешался. Он мог забрать управление. Он был капитан. Но он не сделал ничего. Потому что думал о другом.
Диспетчер спросил о характере аварии.
И здесь Роудс совершил главную ошибку своей жизни. Не техническую. Не профессиональную. Человеческую.
— Ах, у нас там на высоте отказал двигатель, э-э... самолет заглох, и у нас отказал один из двигателей... так что мы сейчас спустимся вниз, чтобы запустить другой наш двигатель.
Он соврал.
Не было никакого «второго». Роудс это знал. Знал точно. Но вслух произнёс версию, в которой всё ещё можно было как-то выкрутиться.
Он врал не диспетчеру. Он врал комиссии по расследованию, которая соберётся завтра. Он врал инспекторам, которые будут слушать эту запись. Он врал журналистам, которые будут её цитировать. Он надеялся, что если не произнести вслух слова «оба двигателя», то, может быть, через час он сядет в точке назначения, выйдет из кабины и вся эта история превратится в байку, которую он будет рассказывать в баре.
Ложь продержалась пять минут.
Пять минут, в которые диспетчер был уверен, что ситуация под относительным контролем, и не поднимал тревогу: не искал для них ближайший аэродром из возможных, не мобилизовал службы, не расчищал небо.
Потому что один отказавший двигатель — это управляемая проблема. А два — это падающий самолёт.
В эти пять минут в радиусе планирования находилось шесть аэродромов. Шесть шансов сесть на нормальную полосу. Когда Роудс наконец сказал правду, досягаемым остался один маленький муниципальный аэропорт, и то он был уже позади. Репутация капитана стоила ему жизни и жизни напарника, который сидел в левом кресле и доверился его решениям.
Планер весом в двадцать тонн скользил в октябрьской темноте над Миссури. Четыре раза они пытались запустить двигатели через вспомогательную силовую установку. Все четыре раза — впустую. Сердечники были мертвы.
Левое крыло зацепило верхушку дерева. Самолёт завалился на левый борт, ударился ещё о пару крон, перевернулся и вверх колёсами огненным гребнем пропахал шесть задних дворов тихой улицы в пригороде Джефферсон-Сити.
Расследование
Пожарные и полиция приехали быстро. Соседи уже выбегали в халатах, с фонарями, с тем взглядом, каким люди смотрят на то, что не помещается в обычную ночь вторника.
На земле не пострадал никто. Сломанные заборы, опалённая трава, одна улица в копоти. Ни одного раненого среди жителей. А когда спасатели подошли ближе к горящим обломкам, они остановились. Внутри разорванного фюзеляжа, освещённые пляшущим пламенем, ровными рядами стояли пустые кресла. Никого. Вообще никого.
Когда следователи Национального совета по безопасности на транспорте включили запись самописцевв своём кабинете в Вашингтоне, в комнате наступило молчание.
Они видели всякое. Они знали, как звучат последние минуты людей, которые борются до конца. Знали голоса капитанов, которые читают чек-листы в горящих кабинах. Знали тишину перед ударом о землю.
Такого они не слышали.
В этой записи двое мужчин — взрослых, дипломированных, прошедших десятки проверок — хохотали, как подростки. Материли приборы. Открывали газировку. И в то же время, минута за минутой, сами убивали самолёт, на котором летели.
Это не было ошибкой. Не было невезением. Не было сложной технической ситуацией, в которой человек теряется. Это было то, что в отчёте позже назовут сухо и без сантиментов: умышленное нарушение профессиональных норм.
У каждого из двух погибших были родители, братья, сёстры. Были коллеги, которые на похоронах не знали, куда девать глаза. Были лётные училища, ломавшие голову, как теперь рассказывать студентам про выпускника, погибшего из-за мальчишеской дури.