В конце 1980-х отечественной авиации срочно требовался свежий «работяга» для коротких маршрутов.
И вот инженеры Туполева показали проект будущего Ту-334 — просторный салон, сплошь российские комплектующие, кабина и крыло, позаимствованные у уже летающего Ту-204.
Это значит, что наладить сборку можно быстро. Казалось, ещё чуть-чуть, и новая машина вытеснит уставшие Ту-134 и Як-42. Но время шло, деньги таяли, а лайнер так и оставался прототипом.
Летом 2009-го, спустя три десятилетия с первого чертежа, программу тихо закрыли. Что же помешало перспективному самолёту подняться в серию и действительно ли он был так хорош?
Замысел и первые перспективы
Разработка стартовала в конце восьмидесятых, а первый полномасштабный макет показали на МАКС-93. К тому моменту расчёты обещали начало регулярных рейсов к 1995 году.
Серия планировалась на Казанском авиационном заводе, флагманским эксплуатантом должен был стать «Аэрофлот».
Но крушение Союза перекрыло финансирование, и полётный прототип удалось поднять в небо только в феврале 1999-го.
Российский сертификат лайнер получил под самый Новый год 2003-го. На бумаге перед конструкторским бюро выстраивалась длинная очередь.
К декабрю 2006-го фиксировались твёрдые контракты на семь авиакомпаний и ещё два десятка соглашений о намерениях.
Иран был готов не только приобрести шестьдесят бортов, но и развернуть лицензионную сборку у себя.
Технические достоинства машины
Ту-334 проектировался на сто два кресла при дальности около трёх тысяч километров.
Диаметр фюзеляжа 3,57 метра делал салон самым просторным среди конкурентов тех лет.
Широкие проходы и крупные багажные полки обеспечивали комфорт. Заимствованная у Ту-204 кабина позволяла экономить на обучении экипажей и снижать затраты на документацию.
Расположенные в хвосте двигатели Д-436Т1 обеспечивали соответствие нормам ИКАО по шуму и расходу топлива. Использование российских композитов понижало зависимость от импорта.
Для региональных аэродромов важной оставалась способность садиться на грунтовые полосы — качество, унаследованное от прежних «тушек».
Факторы, которые погубили программу
Первая проблема носила чисто организационный характер. Двигатели разрабатывались и собирались в Запорожье, а после распада Союза Украина стала отдельным экономическим контрагентом.
Срывы поставок, споры о правах на интеллектуальную собственность и страх девяностых перед любым трансграничным контрактом постоянно тормозили график.
Перевод машины на другой мотор требовал перестройки хвостовой балки, новых статических испытаний и дополнительных миллиардов рублей.
Вторая причина оказалась технологической. Мир стремительно переходил на двухпилотные кабины, а в Ту-334 изначально закладывался третий член экипажа — бортинженер.
Переработка под двухместную кабину тоже тянула время и деньги. Кроме того, хвостовая схема силовой установки усложняла обслуживание. Моторы располагались высоко, подъём техники к ним увеличивал простои и тарифы техцентров.
Наконец, ключевым ударом стала смена приоритетов государства. В начале двухтысячных правительство сделало ставку на «Sukhoi Superjet 100», который собирался в международной кооперации и активно продвигался западными партнёрами.
Инвестиции переориентировали на более «модный» проект, оставив Ту-334 на голодном пайке.
Сравнение с конкурентами
По ряду параметров туполевский лайнер превосходил будущий «Superjet». Он имел почти стопроцентную отечественную комплектацию, широкий фюзеляж и готовую производственную базу.
Однако SSJ получил силовые установки под крылом, удобные для наземного сервиса, и современную авионику, одобренную европейскими регуляторами.
К тому же маркетинг «Superjet» опирался на консорциум иностранных поставщиков, что придавало проекту политический вес.
В результате Ту-334, будучи технически зрелым, оказался без финансового и административного ресурса.
Чему учит история
Всего за программу было израсходовано порядка четырёх миллиардов долларов. Но в воздух поднялись лишь два самолёта.
При этом протоколы лётных испытаний подтверждали расчётный расход топлива, низкий уровень шума и соответствие европейским стандартам.
Упущенное время, зависимость от иностранного двигателя и отсутствие единой промышленной политики свели на нет продуманный проект.
Сегодня, когда Россия переходит на тотальное импортозамещение, часто вспоминают, что, если бы сборку наладили в 2000-х, парк региональных перевозчиков выглядел бы иначе.
Ту-334 не был «тупиковой ветвью» с инженерной точки зрения. Он предлагал просторный салон, хорошую экономичность и высокую степень локализации.
Проект погубили длительный разрыв финансирования, политические трения вокруг украинских двигателей и смена государственных ставок на более амбициозную, но импортозависимую программу.
Таким образом, судьбу лайнера определили не аэродинамика и не компоновка, а время, экономика и геополитика.
История Ту-334 остаётся напоминанием, что, даже грамотная техническая идея без консенсуса поставщиков, инвесторов и государства рискует никогда не стать серийным самолётом.