Ил-86 и Ил-96 ― два главных широкофюзеляжника, которые строили для советских авиалиний. Их разрабатывали в разное время, но задача стояла одна.
Нужен был собственный «летающий автобус», способный увезти сотни пассажиров далеко за горизонт. Дальше судьбы разошлись.
Ил-86 немного поработал на внутренних трассах и быстро уступил место другим машинам.
Ил-96 задержался в небе дольше, но массовым так и не стал.
Как поэтапно шло их создание и что помешало обоим проектам обрести равный успех?
Рождение Ил-86: ожидание Олимпиады и суровые компромиссы
В начале 1970-х вырос поток авиаперевозок. «Аэрофлот» прогнозировал миллион пассажиров в год.
Он настаивал на самолёте вместимостью около четырёхсот мест. Ильюшинцы представили Ил-86, первый советский широкофюзеляжник.
Конструкторы заложили просторный салон, систему собственных трапов и уникальную компоновку нижней палубы для ручной клади. Однако двигатель НК-86 оказался прожорливым и не слишком тяговитым.
Из-за этого самолёт получил скромную дальность и сложный взлёт на жарких аэродромах. Тем не менее 26 декабря 1980 года Ил-86 вышел на линию Москва – Ташкент.
Он стал символом новой эпохи. Всего выпустили 106 машин. В том числе четыре воздушных командных пункта. Восемьдесят аэропортов страны расширили ВПП ради обслуживания новинки.
Это лишний раз подчёркивало масштаб проекта. Но к началу двухтысячных стремительное подорожание топлива и строгие международные нормы шума заставили перевозчиков отправить Ил-86 на хранение.
Появление Ил-96: ответ на перемены конца восьмидесятых
Во второй половине 80-х стало ясно, что самолёту мало быть большим, он должен летать дальше и тратить меньше топлива.
Государство снова позвало инженеров из бюро Ильюшина. Те взяли за основу знакомые линии фюзеляжа и фактически нарисовали машину заново.
У нового лайнера появилось тонкое крыло с «умным» профилем, концевые шайбы-винглеты, цифровые приборы вместо старых стрелочных шкал и свежие двигатели ПС-90А.
Сам фюзеляж стал короче на три метра, зато самолёт без пересадок пересекал Атлантику. Из Москвы сразу в Нью-Йорк.
Благодаря автоматике экипаж сократился до двух пилотов и бортинженера. 28 сентября 1988-го первый Ил-96 оторвался от полосы, и на мгновение показалось, что советская гражданская авиация делает шаг в совершенно новую эпоху.
Развал страны и удар по промышленности
Серия для «Аэрофлота» задержалась. Перестройка, а затем распад Союза закрыли казначейские вложения. Завод ВАСО в Воронеже продолжал выпуск, но темпы упали до единичных экземпляров в год.
Авиакомпании, открывшие для себя кредитные схемы лизинга, делали ставку на Boeing и Airbus, не рискуя брать отечественную технику с ограниченной сетью сервисных центров.
Ил-96 выжил лишь благодаря государственной поддержке. Машины использовались в специальном лётном отряде, обслуживающем высшее руководство, а также в МЧС и Министерстве обороны.
Техническое сравнение
Хотя оба лайнера внешне похожи, между ними лежит целая эпоха. Ил-86 создавался под требования внутренних маршрутов и ориентировался на короткие ВПП.
Этим объясняются относительно небольшие крылья и четыре маломощных двигателя, рассчитанных на взлёт с ограниченных полос.
Ил-96 проектировали уже для дальнемагистральных линий. Его крыло имеет большее удлинение. Винглеты снижают индуктивное сопротивление.
При равной взлётной массе сорока тонн полезной нагрузки Ил-96 летит более тринадцати тысяч километров. Ил-86 с полным салоном останавливался на отметке около четырёх тысяч.
Экономичность новой машины улучшилась почти вдвое благодаря современным моторам и электронному управлению топливом. Наконец, кабина Ил-96 превратилась в «стеклянную».
Все показатели выводились на многофункциональные экраны, что позволило отказаться от штурмана и радиста.
Эксплуатация и отзывы экипажей
Пилоты отмечали удивительную живучесть обоих самолётов. Ил-86 прощал грубые посадки, а его система кондиционирования считалась эталоном комфорта. Недостаток был один – силач требовал много керосина.
Ил-96 хвалили за лёгкость управления и тихий салон. При этом длительные регламентные проверки забирали у парка до трети налётного времени.
На фоне западных конкурентов, простаивавших на земле лишь семь процентов графика, экономический баланс выходил не в пользу Ильюшина.
Судьба Ил-86: быстрый закат яркой карьеры
После 2000 года крупнейшие российские перевозчики вывели Ил-86 из регулярных рейсов.
Шумовые стандарты «ИКАО-4» и дорогой керосин сделали эксплуатацию невыгодной.
К 2011-му году последнее крыло Ил-86 коснулось полосы в Шереметьеве, завершив двадцатилетний путь.
Несколько машин переделали в учебные комплексы для грузчиков и спасателей, часть пошла на металлолом, а четыре лайнера в военной версии Ил-80 продолжают дежурить как воздушные пункты управления.
Судьба Ил-96: от коммерческих амбиций к государственным миссиям
Ил-96 летал дольше. «Аэрофлот» использовал его до 2013 года, после чего лайнеры перекочевали в спецотряд «Россия».
Так флагман стал президентским бортом и сохранил прописку в государственном бюджете.
Восьмидесятидневные простои, характерные для начального периода, со временем сократились, но рыночная привлекательность машины осталась низкой.
У ВАСО продолжает идти малосерийное производство. Новые фюзеляжи предназначены для Министерства обороны и создаются как потенциальные «самолёты судного дня».
Перезагрузка проекта с двумя двигателями ПД-35 пока существует на стадии эскизов.
Почему гигантам не нашлось места в современном небе
Главным тормозом стала экономика. Ил-86 поставил пассажиро-часы выше расхода топлива, что было приемлемо в СССР с субсидируемым керосином, но обернулось критичной нерентабельностью на свободном рынке.
Ил-96 сделал серьёзный шаг вперёд, однако пришёлся на эпоху, когда отечественные авиакомпании активно открывали иностранные кредитные линии и быстро привыкали к западной цепочке сервисов.
В результате российский лайнер оказался без массового заказчика. История показала, что даже удачный самолёт не выживает, если вокруг нет развитой инфраструктуры обслуживания и дружелюбной политики лизинга.
Перспективы: тлеющий огонь или шанс на второе рождение
Санкционное давление последних лет вновь подняло вопрос импортозамещения. Ил-96 рассматривается как страховка на случай разрыва цепочек поставок.
Параллельно идёт разработка ПД-35, который может подарить самолёту два, а не четыре двигателя и резко улучшить экономичность.
Инженеры рассчитывают на композитное крыло и обновлённую авионику. Но решение о крупной серии будет зависеть от заказов самих перевозчиков, а они, наученные прошлым опытом, ждут результатов наземных стендовых испытаний и понятного графика поставок.
Ил-86 и Ил-96 — это две страницы одной летописи.
Первая повествует о дерзком шаге вперёд, когда конструкторы вопреки дефициту технологий всё-таки дали стране собственный «аэробус».
Вторая рассказывает, насколько трудно удержаться в большом небе, если политика и экономика меняют правила быстрее, чем инженеры успевают внедрять новое железо.
Оба лайнера доказали, что советская школа умеет создавать сложные машины, и без них не был бы полным рассказ о мировой гражданской авиации. Их история напоминает, что одного талантливого чертежа мало.
Нужны заводы, запчасти, сервис, деньги и желание перевозчиков ставить именно такие самолёты в расписание.
Вот от этих слагаемых и зависит, увидим ли мы когда-нибудь новое российское широкофюзеляжное крыло над океаном.