В правом кресле сидел человек, который должен был знать правила лучше остальных, он по должности отвечал за организацию лётной работы в авиакомпании. Но через несколько минут станет ясно: порядок существовал только на бумаге.
— Сколько тебе, девять? — спросил второй пилот.
Командир выдохнул через нос. Посмотрел на штурвал, на приборы, на свои руки.
— Восьмёрку, наверное.
Второй пилот принял решение за двоих:
— Восемь с половиной.
Стабилизатор медленно пошёл вверх. Двигатели на земле гудели на малом газе. До удара оставалось меньше восьми минут.
Цифра, названная практически наугад, по случайности оказалась почти правильной. Расчётное положение для фактической центровки было ровно восемь с половиной.
Совпадение никак им не помогло.
Обычная командировка профессионального спорта
Аэропорт Туношна в этот сентябрьский день работал спокойно. Полоса – три километра ровного бетона, шириной 44 метра. У торцов – уширение до 75 метров. Сухо, чисто. Ветер у земли – три метра в секунду. Видимость 10 километров. Температура около +18 °C . Метеорологическая картина была такой, какую пилоты любят называть простой: погода полёту не препятствует.
Як-42Д с регистрационным номером RA-42434 прилетел из Внуково в 10:07. Машина 93 года выпуска, 6500 часов налёта, ремонтов не было. Двигатели исправны, тормоза проверены. Все двадцать четыре пункта окончательного отчёта позже подтвердят: самолёт был готов к полёту. Все системы – в норме. Всех ресурсов было с запасом.
Аэропорт Туношна (сейчас Международный аэропорт Ярославль) был допущен к международным полётам. Но сертификат аэропорта описывал обслуживание пассажиров и багажа для внутренних перевозок, а почты и груза – для внутренних и международных. Однако 7 сентября 2011 года самолёт направлялся в Минск с 37 пассажирами и 8 членами экипажа на борту.
Это была хоккейная команда.
Они летели не в отпуск и не на праздник. Обычная командировка профессионального спорта: форма, клюшки, первый матч сезона. Минск был рядом, чуть больше часа в воздухе. Самолёт для них был транспортом между домом и работой.
В кабине Як-42
В лётной книжке командира Андрея Анатольевича Соломенцева значилось 1500 часов на Як-42, из них в качестве командира – 481. В той же книжке было и 4692 часа на Як-40.
Подготовка на Як-42 началась у него в 95-ом. Закончилась – никогда. Теоретический курс прошёл, лётную программу в полном объёме не выполнил. После переучивания продолжал летать на старом типе. Уволился. Перешёл в другую компанию. Летал на обоих сразу: командиром Як-40 и вторым пилотом Як-42. Уволился. Вернулся. Снова летал на двух машинах.
В январе 2011 в его лётном деле появилась запись: прошёл наземную подготовку к полётам на Як-42 по минимуму 60 метров (нижняя граница решения) на 500 (видимость на полосе) метров. После такой подготовки должна была быть тренажёрная. Запись о ней тоже имелась. Но проверка покажет: в тот день на тренажёре отрабатывали не заходы для понижения метеоминимума, а схемы горных аэродромов. По бумагам нужные заходы вроде бы были. По погоде – нет.
Комиссия позже проверит каждую запись. Сверит с реальной погодой в каждом аэропорту в каждый указанный день. Из всех заявленных сложных заходов реально был один. Один заход. Остальные погодные условия в его лётной книжке оказались сфальсифицированы.
5 апреля государственный инспектор проверил его в простых метеоусловиях и написал: может продолжать полёты по ранее достигнутому минимуму. То есть по прежнему – 60 на 800.
Но 12 апреля на основании этой проверки в авиакомпании издали приказ о допуске командира к полётам по минимуму первой категории ИКАО: 60 на 550.
Документ появился. Права на него – нет.
Рядом с командиром сидел человек, у которого с бумагами было ещё интереснее.
Второй пилот Игорь Константинович Жевелов был старше командира на пять лет. Общий налёт был 13 492 часа. На Як-40 – 12 879. На Як-42 – 613.
С 2007 по 2009 год он занимал должность заместителя гендиректора авиакомпании по организации лётной работы. В его лётном деле за этот период отсутствовали задания на тренировку и зачётные листы по тренажёру. Доказательная документация по его собственному переучиванию на Як-42 комиссии представлена не будет.
Человек, отвечавший за организацию лётной работы в компании, сам летал без надлежаще оформленных документов о собственной квалификации.
И ещё одна деталь, которую в газетных заметках потом не упоминали, но в окончательном отчёте будет зафиксировано.
С двухтысячного года невролог фиксировал у него снижение рефлексов на ногах. С 2005 года и на руках. Позже специалисты назовут это признаками полинейропатического синдрома. Он может нарушать координацию движений ног, чувствительность нижних конечностей и самое важное – обратную связь: человек хуже понимает, где находится его нога и какое усилие она прикладывает.
Для пилота это не мелочь. Это прямой вопрос допуска к лётной работе.
Позже при судебно-химическом исследовании у второго пилота обнаружили препарат, угнетающий центральную нервную систему. Препарат, который может снижать скорость реакции, концентрацию и координацию. Лётному составу такие препараты принимать нельзя.
Человек, отвечавший в компании за организацию лётной работы, оказался связан с препаратом, несовместимым с этой самой лётной работой.
Взлет
В 11:50 командир запросил запуск. Никаких замечаний.
Через минуту экипаж проверил систему управления. Рули и элероны отклонялись в соответствии с движением штурвала и педалей. Замечаний снова нет. Через ещё минуту командир повёл стабилизатор во взлётное положение. Тот самый диалог про «сколько тебе, девять?». Установили восемь с половиной.
В 11:52 прошла проверка автономного демпфера рыскания. Первый канал — исправен. Второй канал – нет. В кабине прозвучало короткое:
— Замёрз.
Они продолжили подготовку к полёту.
В 11:57 вышла на рулёжку номер пять. Эта рулёжка пересекала полосу не в начале, а на удалении триста метров от торца. Бортмеханик подал голос:
— A чё прогрев?.. Мы могли бы в карман туда развернуться и ему бы сказали.
Второй пилот подхватил:
— Так, а чё, поехали, на номинале взлетим, да?
Командир прервал:
— Развернуться некуда там.
Минимальный радиус разворота Як-42 – 18-20 метров. Полоса в торце расширялась до 75. Развернуться было можно. Никаких других самолётов на полосе не было, следующий вылет планировался через два часа, и то вертолёт.
Командир принял решение взлетать с рулёжки. Это сократило располагаемый разбег на 300-350 метров.
Командир придвинулся в кресле до упора вперёд, опущенное до упора вниз. Его рост был 178 сантиметров. При такой посадке педали оказывались близко. Слишком близко. Опытные лётчики потом скажут: при подобном положении вероятность непреднамеренного нажатия на тормозные педали повышается. Особенно если ноги стоят высоко.
Ноги командира стояли высоко.
В 11:58 самолёт тронулся с места.
Двигатели в этот момент стояли на 57 градусах руления, меньше номинала. Командир выводил их в несколько приёмов. По руководству на установку взлётного режима отводится одна-две секунды. Командир выводил 22. Это была не разовая ошибка. Это была его обычная манера – анализ предыдущих полётов покажет: устойчивая практика, время выхода на режим в три-пять раз больше предписанного. Никто из проверяющих этого никогда не замечал.
В 11:58 он произнёс:
— Экипаж взлетаем. Рубеж 190.
Расчётная скорость принятия решения для фактической массы – 210. Он назвал на 20 меньше. Расчёта взлётных параметров никто не делал. На вопрос карты «Взлётные данные» командир ранее ответил «рассчитаны, доложены», но конкретных значений не прозвучало.
Чей-то голос, установить, кому из членов экипажа он принадлежал, не удалось:
— Надо рубеж 200.
Командир:
— Взлёт 200.
Двигатели дошли до режима, близкого к взлётной мощности, в 11:58. Бортмеханик подтвердил: «На номинальном». Через несколько секунд – «параметры в норме». Параметры не были в норме. Обороты двух двигателей из трёх были ниже расчётных.
Бортмеханик начал диктовать скорость, он читал с опережением.
В 11:59:18 кто-то из двух пилотов слегка нажал на тормозные педали.
Усилие было небольшим, 10–12 килограммов. На колёсах появилась дополнительная тормозящая сила – суммарно около 1700 килограммов силы. Самолёт как будто начали придерживать сзади.
Никто этого не заметил, это заметить и нельзя было.
И самое главное, сама по себе нога, стоящая на верхней части педали, ничего противоречащего опыту пилота не делала. На двух из трёх машин Як-40, на которых регулярно летали оба пилота, стояли «чашечные» педали с обхватом для каблука. Каблук в обхвате. Нога не уйдёт в сторону, нога не соскользнёт случайно.
К тому же, на Як-40 пилотов учили держать ноги на тормозных педалях во время разбега. Это было написано в действующем методическом пособии, утверждённом начальником управления лётной службы министерства гражданской авиации 22 марта 1983 года.
При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или появления препятствий на ВПП, штурвал - в положении "НЕЙТРАЛЬНО". Такая же методика взлета
рекомендована и для Ту-134.
На Як-40 это было правильно.
На Як-42 педаль совмещённая. Тормозная площадка – это верхняя часть путевой педали. Никакой чашки. Никакого обхвата. Чтобы на разбеге не давить на тормоз, каблук нужно ставить на пол кабины. В методических материалах по подготовке лётного состава на Як-42, комиссия проверила каждый пункт каждого пособия, рекомендаций по положению ног на педалях не было. Никаких. На этот счёт пилотов Як-42 не учили вовсе.
Кто именно упёрся ногами в верхнюю часть педалей, комиссия установить не смогла. Возможно, командир. Возможно, второй пилот. Возможно, в разные секунды давили оба.
Но механизм был один.
Чем сильнее тянули штурвал на себя, тем сильнее требовалась опора ногами. Чем сильнее нога упиралась в верхнюю часть совмещённой педали Як-42, тем больше работали тормоза. Чем сильнее работали тормоза, тем хуже разгонялся самолёт. Чем хуже он разгонялся, казалось, что нужно тянуть штурвал ещё.
Петля затягивалась сама, но в кабине никто этого не понимал.
Самолёт не поднял нос.
На колёсах основных стоек уже работала тормозная сила около 3,3 тонн. Усилие на педалях – 20-22 килограмма силы.
Они не знали, в чём дело.
Скорость – 220, 225, 230. 230 – последняя цифра. Дальше скорость не росла. Несмотря на взлётный режим. Несмотря на то, что двигатели выдавали полную тягу.
Тормозящая сила к этому моменту составляла около 8 тонн силы. Усилие на педалях достигло примерно 32–34 килограмма силы.
До конца полосы оставалось 600 метров.
Командир в этот момент должен был принять решение.
Скорость принятия решения, которую он сам назвал – 190, была пройдена ещё на середине разбега. Реальная – 210, тоже пройдена. По нормам взлёт прерывать не положено, но нормы рассчитаны под отказ двигателя. Только под отказ двигателя. Никаких рекомендаций для случая, когда самолёт не разгоняется по непонятной причине, в нормах не было. Пилот оставался один на один с интуицией.
Расчёт, проведённый комиссией позже, покажет: если бы экипаж принял решение прервать взлёт за 1000 метров до конца полосы, в момент перевода двигателей на взлётный, самолёт остановился бы в пределах концевой полосы безопасности. Скорее всего, никто бы не пострадал.
Командир не принял этого решения. Никто не принял такого решения.
В 11:59:45 самолёт сошёл с полосы на грунт, дальше травяное поле, ровное, без препятствий.
Командир импульсивно отдал штурвал от себя. На секунду. Возможно, чтобы проверить управление. Возможно, последний рефлекс, попытка прервать то, что уже прервать нельзя.
Второй пилот сразу:
— Че ты делаешь-то?
И, наиболее вероятно, потянул штурвал на себя. Бортмеханик в это время решил, что командир прерывает взлёт, и убрал рычаги управления двигателями на малый газ. Без команды.
Командир крикнул:
— Взлётный!
Бортмеханик вернул рычаги управления двигателями вперёд. На набор оборотов потребуется ещё шесть секунд.
В 11:59:59, на удалении 450 метров за выходным торцом полосы, правее осевой линии, самолёт оторвался от земли.
Когда основные колёса оторвались от земли, тормозящая сила исчезла мгновенно. Высота была 5-6 метров. Скорость падала. На высоте около 2,5 метров левая консоль крыла врезалась в антенну курсового радиомаяка.
Удар. Огонь занялся сразу.
Самолёт, продолжая движение, перевернулся.
Выжил только один – инженер по авиационному и радиоэлектронному оборудованию. Он летел как служебный пассажир и находился на последнем ряду пассажирского салона.
После
Установить, кто из двух пилотов нажал на тормоза, комиссия не смогла. И не сможет уже никто.
Это в равной степени мог сделать командир, у которого был большой налёт на Як-40. Мог и второй пилот, у которого было нарушение чувствительности нижних конечностей. Один мог не контролировать положение ног, а другой мог не чувствовать, как сильно нога давит на педаль. Оба делали так, как их научили сидеть на другой машине.
Никто не нажимал на тормоза специально.
Конструкция педалей на Як-42 не была особенной. Это совмещённый педальный узел: нижняя часть отвечает за путевое управление, верхняя – за торможение. Такая схема применяется на большинстве современных магистральных самолётов отечественного и зарубежного производства.
То есть проблема была не в том, что Як-42 имел какую-то странную, непонятную педаль. Проблема была в другом. В привычке, выработанной годами, или в нарушении координации движений.
За всю эксплуатацию Як-42 комиссия не нашла прежних катастроф, связанных с эргономикой кабины. Но случаи неправильной работы с тормозами на разбеге в авиации уже были. Значит, опасность была не фантастической. Она просто ждала экипаж, в котором старый навык окажется сильнее новой кабины.
ЗАО «Авиационную компанию «ЯК СЕРВИС» после инцидента лишили сертификата эксплуатанта. Двух комиссий, которые в предыдущие полтора года признавали её соответствующей сертификационным требованиям, никто публично не назвал. Должность руководителя лётной службы в этой компании оставалась вакантной до самого конца.
После катастрофы МАК предложили рассмотреть внесение требования: установить на новые типы воздушных судов систему оценки фактического темпа разгона. Смысл: самолёт должен уметь сравнивать фактический темп разгона с эталонным. И если самолёт разгоняется хуже расчётного – из-за неполной тяги, заторможенных колёс, перегруза или другой причины, – экипаж должен получить подсказку: можно ли ещё безопасно прекратить взлёт на оставшейся полосе. Даже если скорость принятия решения уже пройдена.
В тот день у экипажа такой подсказки не было. Были скорость, полоса, штурвал и интуиция. А интуиция в кабине формируется не характером. Она формируется тренировкой.