Второй пилот кричал, тянул штурвал на себя, но командир рядом продолжал давить от себя: молча, упрямо, с силой человека, который абсолютно уверен в своей правоте.
За окнами кабины была лишь серая муть облаков. Никаких ориентиров. Только приборы, которые показывали невозможное: нос самолёта направлен к земле под углом примерно 45°, скорость — около 519 км/ч, а дальше она превысила 556 км/ч, и к удару самолет разогнался до 630 км/ч. Двигатели ревели на максимальной тяге до конца.
Через несколько секунд Boeing 737-800 с 62 людьми на борту на полной скорости столкнётся с землёй. 19.03.2016 года, Ростов-на-Дону.
А за два часа до этого всё выглядело совершенно иначе.
Ночная смена
Вечер 18 марта 2016 года. Дубай. Комната отдыха экипажей FlyDubai.
Два пилота встретились впервые. Это обычная практика в больших авиакомпаниях. Тысячи пилотов, постоянная ротация. Они пожали друг другу руки, обменялись дежурными фразами и начали готовиться к рейсу.
Командиру Аристосу Сократусу (греч. Άριστος Σωκράτους) было 38 лет. Налёт — почти 6000 часов, из них больше 4500 на Boeing 737. До FlyDubai он работал в нескольких авиакомпаниях, включая Malaysian Airlines. Тысяча часов командирского опыта, достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно.
Второму пилоту Алехандру Крусу (исп. Alejandro Álava Cruz) было 37. Похожий опыт: около 6000 часов общего налёта, но на 737 он провёл меньше времени. 1000 часов. Раньше летал на ATR, немного на Airbus A320. Спокойный, методичный.
Оба отдохнули перед сменой. Оба были в хорошей форме.
Рейс FZ981: Дубай — Ростов-на-Дону и обратно. Вылет в 21:45 по дубайскому времени, возвращение к шести утра. Ночной рейс через так называемое «окно циркадного минимума» — промежуток между двумя и шестью часами ночи, когда человеческий организм настроен на сон, а когнитивные способности естественным образом снижены.
Сложно, но выполнимо. Они делали это десятки раз.
Проблема обозначилась в документах. Погода в Ростове-на-Дону обещала быть скверной. Холодный фронт, сильный западный ветер с порывами, дождь, возможна гроза. И главное — аэропорт Ростова значился в документах как «особо сложный». Посадку и взлёт в таких случаях должен делать только командир.
Пилоты обсудили это. Погода на грани, но в рамках допустимого. Запасные аэродромы, Краснодар и Волгоград, тоже принимают.
Была ещё одна деталь. Это было частой практикой — залить максимум топлива в Дубае. Практика называется «танкерование» — когда топливо в пункте назначения дороже, поэтому выгоднее взять больше с собой, даже если это увеличит расход на первом участке. Чистая экономика, и эту информацию видели и диспетчер, и экипаж.
В результате на борту оказалось топлива с большим запасом. Это давало экипажу время и возможности в случае проблем. В любой нормальной ситуации — огромный плюс.
Но именно это избыточное топливо станет первым звеном в цепи.
Над облаками
Рейс 981 вылетел из Дубая с небольшой задержкой — предыдущий борт опоздал. В 22:37 самолёт оторвался от полосы и начал набор высоты.
На борту находилось 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Ночной рейс, полупустой салон. Полёт проходил штатно. Самолёт занял эшелон около 11 километров и двинулся на северо-восток. Четыре с половиной часа до Ростова.
За час до начала снижения пилоты поменялись управлением. По плану второй пилот вёл самолёт на маршруте, а командир должен был взять управление перед заходом, так требовала инструкция для этого аэропорта.
В 01:40 по дубайскому времени экипаж вышел на связь с ростовским диспетчером и запросил свежие данные по погоде.
Ответ не радовал, но и не пугал. Ветер 250°, 9 метров в секунду, порывы до 15. Видимость 5 километров и временное ухудшение до 1 километра. Дождь. Температура +6.
Сложно. Но садились и в худшую погоду.
Чуть позже диспетчер сообщил ещё одну деталь: в районе аэропорта прогнозируется сильная турбулентность от земли до высоты 4500 метров. Это был первый раз, когда экипаж услышал об этом, в их предполётных документах такого предупреждения не было.
Командир спросил, где именно ожидается болтанка. Диспетчер ответил: практически везде. Но пока никто из других бортов ничего не докладывал.
Прогноз турбулентности — вещь капризная. Иногда она случается, иногда нет. Экипаж принял информацию к сведению.
Самолёт начал снижение.
Первый заход
02:17 по Дубаю. Самолёт прошёл уже 11 километров и снижался к Ростову.
Следующий диспетчер добавил ещё один штрих: поступали сообщения об умеренном сдвиге ветра в районе аэропорта.
Сдвиг ветра — это резкое изменение направления или скорости ветра на коротком участке. Для самолёта, который летит, опираясь на воздух, это означает внезапную потерю или прибавку подъёмной силы. На большой высоте — неприятно, но не опасно. Вблизи земли, на посадке, может быть смертельно.
Командир наверняка провёл полный инструктаж по действиям при сдвиге ветра. Мы не можем знать наверняка, но это стандартная практика. Оба пилота знали процедуру назубок.
При срабатывании предупреждения о сдвиге ветра нужно немедленно отключить автопилот, дать максимальную полную тягу, выровнять самолёт без крена, поднять нос примерно до 15° и, главное, ничего не трогать в конфигурации. Никаких изменений шасси и закрылков. Они остаются как были.
Это важно. Убранные шасси не смогут смягчить удар, если самолёт всё-таки коснётся земли. А изменение закрылков в критический момент может усугубить ситуацию.
В 02:38 самолёт вышел на связь с вышкой Ростова. Второй пилот доложил: снижаемся, захватываем курсовой маяк.
Диспетчер дал разрешение на посадку. Ветер — 240°, 11 метров в секунду, порывы до 15.
Началась болтанка. Умеренная, но ощутимая. Самолёт потряхивало.
С помощью индикатора на лобовом стекле командир вёл самолёт точно по глиссаде. HUD (индикатор на лобовом стекле) показывал специальную метку — «подсказку», за которой нужно следить. Если держать символ самолёта на этой метке, заход получится идеальным.
02:42. Командир сообщил, что видит полосу: высота была ≈380 метров, расстояние около 7 километров.
19 секунд спустя сработало предупреждение прогнозируемого сдвига ветра.
Нужно было действовать немедленно.
Уход
Экипаж среагировал мгновенно. Это говорит о том, что они были готовы. Всё шло по процедуре.
Проблема была в том, что двигатели на полной тяге создают мощнейший момент на задирание носа. Самолёт рвался вверх, и командиру приходилось давить штурвал от себя, чтобы не допустить слишком крутого набора.
Самолёт выровнялся чуть выше заданной высоты. Скорость стабилизировалась. Предупреждение о сдвиге ветра всё ещё горело, но ситуация была под контролем. Второй пилот вызвал диспетчера: уходим на второй круг.
Экипаж обсудил превышение скорости закрылков. Командир сказал, что по возвращении вызовет техников для проверки. Профессиональный, правильный подход.
Но где-то в глубине сознания командира засела мысль. Он видел полосу. Он был готов сесть. Если бы не это чёртово предупреждение...
Два часа в небе
Самолёт ушёл в зону ожидания.
Топлива было много, хватит на два с лишним часа. Погода, по данным радара, постепенно улучшалась. Диспетчер сообщил, что перед ними в очереди «Аэрофлот», рейс AFL1166. Он тоже пытался сесть.
Командир решил подождать, посмотреть, получится ли у другого рейса.
Рейс AFL1166 зашёл на посадку. Ушёл на второй круг, причина та же — сдвиг ветра. Второй заход. Снова уход. Третий заход. Третий уход. После этого борт сдался и ушёл на запасной аэродром. Три неудачные попытки. Казалось бы, сигнал предельно ясен: садиться сейчас невозможно.
Но командир FlyDubai 981 думал иначе. Он видел полосу. Он чувствовал машину. Он был уверен, что смог бы сесть, если бы не предупреждение системы.
Где-то в середине ожидания командир вышел. Пока его не было, в кабину заглянула бортпроводница — испанка, как и второй пилот. Они поговорили на родном языке. Второй пилот не скрывал скепсиса. По его мнению, надо было уходить на запасной. Погода не улучшалась. Смысла ждать не было.
Когда командир вернулся, они сверились с погодой на запасных аэродромах. Минеральные Воды выглядели лучше всего. Туда и пойдут, если что.
Командир позвонил в операционный центр FlyDubai по спутниковому телефону. Доложил ситуацию. Ответ был предсказуемым: ждите, пробуйте ещё. Уход на запасной аэродром — это расходы, задержки.
После двух часов в зоне ожидания шанс, казалось, появился. Ветер немного ослаб. Сдвиг ветра в последние тридцать минут не фиксировался.
Командир принял решение: заходим.
Самолёт к этому моменту сжёг почти половину топлива. Машина стала значительно легче.
Это тоже имело значение. Но об этом — позже.
Второй заход
04:23 по Дубаю экипаж выставил заданную высоту и начал снижение для повторного захода. Это было почти шесть часов с момента взлёта, плюс ожидание в зоне.
Экипаж работал чётко. Пересчитали скорость захода, она уменьшилась из-за меньшего веса. Заново проверили расчёты посадки. Обсудили порядок действий при сдвиге ветра, как в прошлый раз.
Связались с диспетчером. Погода: ветер 230°, 14 метров в секунду, порывы до 18. Видимость 6 километров. Облачность рваная на 600 метрах.
Лучше, чем два часа назад. Не идеально, но лучше.
Самолёт начал снижение.
Командир, как и в прошлый раз, отключил автоматику на высоте около 650 метров. Взял управление на себя. Болтанка была. Индикатор на лобовом стекле показывал путь и командир следовал ему точно.
300 метров до земли. Скорость чуть выше расчётной, но снижалась.
— Стабилизируюсь, — сказал командир.
Наверняка он уже видел огни. Наверняка чувствовал: вот теперь получится.
А потом резкий порыв ветра.
Порыв
Это был не сдвиг ветра, система не выдала предупреждения. Это был просто сильный порыв — внезапный, мощный.
За несколько секунд скорость подскочила.
— Проверь скорость, — сказал второй пилот.
Командир глянул вниз. Увидел цифры. И принял решение.
— Окей, уходим.
Он толкнул рычаги вперёд и нажал кнопки TO/GA. Двигатели вышли на полную мощность. Самолёт рванул вверх.
Но кое-что было не так. Командир не сказал «сдвиг ветра». Он сказал просто «уходим». Для него это был уход при сдвиге ветра — та самая процедура, которую он выполнял два часа назад. Полная тяга. Никаких изменений конфигурации.
Но второй пилот воспринял это по-другому. Он услышал «уходим» и подумал, что это обычный уход на второй круг.
— Закрылки 15? — спросил он.
—Закрылки 15, — ответил командир.
Это был момент, когда всё пошло не так.
При сдвиге ветра закрылки не трогают. При обычном уходе — убирают. Командир только что согласился на процедуру, которую не собирался выполнять. Его мозг был настроен на одно, руки начали делать другое.
Второй пилот убрал закрылки до 15°. Сопротивление воздуха резко упало.
— Положительная вертикальная скорость, — доложил он.
— Шасси убрать, — сказал командир.
Шасси пошли вверх. Сопротивление упало ещё больше.
И вот здесь начала проявляться та самая деталь, о которой говорилось раньше. Самолёт был лёгким и он рвался вверх. Командир давил штурвал от себя. Сильно давил, но нос всё равно задирался.
Он не понимал, что происходит. В его голове была картина предыдущего ухода, когда самолёт набирал высоту быстро, но контролируемо. Сейчас машина вела себя иначе, и он не успевал осознать, почему.
Потеря
04:41:10. Прошло около двадцати секунд с момента ухода.
Скорость росла. Закрылки автоматически убрались ещё больше. Командир всё ещё давил штурвал от себя. И тут он сделал ход, который снаружи выглядит логичным: потянулся к триммеру, чтобы «облегчить» управление. Командир около двенадцати секунд держал триммер на пикирование, то есть «перенастраивал» самолёт так, будто ему нужно держать нос ниже. Сам он в этот момент продолжал давить штурвал от себя. Получилась опасная связка: руками он удерживал одно, а триммером заранее программировал другое.
Второй пилот видел по приборам, что угол набора высоты слишком мал.
Самолёт должен был набирать высоту с углом 15°, а шёл едва ли на 10.
— Держи 15 градусов вверх! — крикнул он.
Командир услышал. На секунду поднял нос до 18°.
И тут сработала настройка, которую он сам только что накрутил: стабилизатор, выставленный на пикирование, потянул нос вниз. Нос резко пошёл вниз: сначала к нулю, потом ниже. Самолёт разгонялся в пологом пикировании.
Секунды до
Время: 04:41:30. Сорок секунд с начала ухода.
Самолёт вошёл в облака. Огни Ростова исчезли, самолёт окружала только серая муть, подсвеченная проблесковыми огнями.
Именно в этот момент, вероятнее всего, произошла соматогравическая иллюзия (тип пространственной дезориентации). Это когда вестибулярный аппарат человека не отличает ускорение вперёд от запрокидывания назад. На земле это неважно, глаза дают мозгу точку отсчёта. Но в облаках, без визуальных ориентиров, мозг начинает верить внутреннему уху.
Самолёт разгонялся. Ускорение давило на тело. Мозг командира подавал сигналы: ты задираешь нос, опусти! А самолёт в этот момент пикировал. Командир продолжал давить штурвал от себя.
Второй пилот смотрел на приборы и не верил своим глазам. Он пытался привлечь внимание капитана. Говорил остановиться. Его голос переходил на крик.
В последнем момент он схватился за свой штурвал и потянул на себя.
Командир продолжал давить от себя.
Два пилота работали друг против друга. Усилия гасились. Самолёт продолжал нестись к земле. Система предупреждения о близости земли. Второй пилот все кричал.
В последние секунды капитан успел сказать:
— Не волнуйтесь. Не волнуйся.
— О, черт!
В последний момент командир дал полный левый крен. Это рефлекторное движение, признак полной пространственной дезориентации. Человек, который не понимает, где верх, где низ, начинает хаотичные движения.
Время: 04:41:49.
Boeing 737-800 врезался в землю в начале полосы 22 аэропорта Ростова-на-Дону. Двигатели работали на полной мощности до самого конца.
Расследование заняло почти четыре года. Межгосударственный авиационный комитет выпустил окончательный отчёт в 2019 году.
Технических неисправностей не обнаружено. Погода была сложной, но в пределах эксплуатационных ограничений. Экипаж был отдохнувшим, опытным, прошёл все необходимые проверки.
И всё равно это случилось. Почему?
Почему?
Отчёт расследования занимает более сотни страниц. Технические детали, анализ данных, реконструкция. Но суть укладывается в несколько абзацев.
Командир был готов к двум сценариям. Первый — успешная посадка. Он видел полосу, он чувствовал машину, он был уверен. Второй — уход при сдвиге ветра, как в прошлый раз. Полная тяга, никаких изменений конфигурации, набор высоты. Когда случился третий сценарий — уход без предупреждения о сдвиге ветра, он не смог адаптироваться.
Он дал полную тягу, как при сдвиге ветра. Но согласился на уборку закрылков и шасси, как при обычном уходе. Получилась смесь двух процедур, которая не соответствовала ни одной из них.
Лёгкий самолёт с низким сопротивлением и полной тягой повёл себя не так, как командир ожидал. Он рванул вверх слишком резко. Командир начал бороться с машиной, не понимая, что происходит. Скорее всего, он не слышал криков второго пилота. Не видел показаний приборов. Не чувствовал, что самолёт пикирует. Он был полностью потерян в пространстве, заперт внутри собственного дезориентированного сознания.
Второй пилот видел всё. Он понимал, что происходит. Он кричал, он тянул штурвал на себя.
Чтобы забрать управление у работоспособного командира, нужно принять решение, которое противоречит всей культуре авиации. Иерархия. Дисциплина. Командир всегда прав. Командир принимает решения. У второго пилота было несколько секунд. В темноте. В болтанке. С командиром, который делал что-то непонятное, но всё-таки что-то делал.
Он не успел. Или не смог. Или не решился.
После
После катастрофы в Ростове были изменены программы подготовки пилотов по всему миру. Теперь все проходят углублённый курс распознавания и выхода из сложных пространственных положений. Учатся чувствовать соматогравическую иллюзию. Тренируются перехватывать управление у потерявшего ориентацию коллеги.
Были изменены процедуры FlyDubai. Уточнены требования к докладам при уходе на второй круг. Прописаны более чёткие критерии «скрытой потери работоспособности».
26 пунктов рекомендаций в итоговом отчёте.
Каждый пункт — это чья-то попытка сделать так, чтобы подобное не повторилось.
Но ни один пункт не может изменить главного.
Командир был хорошим пилотом. Он правильно ушёл на второй круг в первый раз, ждал два часа. Но он стал человеком, который столкнулся с ситуацией, выходящей за рамки его подготовки. Его мозг, обычный человеческий мозг, уставший, сбитый с толку, лишённый визуальных ориентиров, выбрал неправильную модель реальности и отказался от неё отступать.
Подписывайтесь на мой Telegram, там я публикую то, что не входит в статьи.