США под собственные нужды реконструировали два старых афганских аэродрома: Баграм и Кандагар. Баграм закрепили за ВВС Кандагар – за армейской авиацией. Со временем Кандагар превратился в международный военно-воздушный хаб, где, помимо американских вертолетов, дислоцировались самолеты ВВС стран НАТО. Баграм оставался «гнездом» ВВС США здесь в апреле 2002 г. была сформирована 455-я экспедиционная авиагруппа (в июле 2002 г. преобразована в авиакрыло). Позже ВВС США взяли под свое крыло авиабазу Джеллабад.
В 2002 – 2003 г. в Баграме базировались штурмовики А-10А, самолеты радиотехнической разведки ЕС-130Н, транспортные «Геркулесы», БПЛА MQ-1, а также флотские ЕА-6В. Планы по размещению в Баграме истребителей-бомбардировщиков F-15E и F-16 на начальном этапе афганской кампании стран мировой демократии, если и существовали, то реализованы не были. Зачем? Весной 2002 г. кампания перешла в режим полицейской операции, а с полицейскими задачами лучше справляются полицейские самолеты, вроде А-10 (ирония такая).
Интенсивность боевой работы авиации США и их союзников по НАТО серьезно возросла в 2005 – 2006 гг., что косвенно подтверждает расход боеприпасов. В 2001 – 2004 г. средний месячный расход авиационных боеприпасов в Афганистане составлял 22 бомбы и 3000 снарядов, в 2006 г. – 98 бомб и 14 000 снарядов. Европейские F-16 появились сначала в Кабуле, а затем в Кандагаре не абы почему. США, однако, командировать в Афганистан свои F-16 не спешили, поскольку основательно увязли в Ираке. Афганский ТВД Глобальной войны с терроризмом оказался куда более спокойными, нежели иракский.
Американские F-16 впервые перебросили в Баграм в мае 2009 г. F-16 оставались, с небольшим перерывом, в Баграме на ротационной основе до 2021 г. В 2012 г. Баграм на несколько месяцев закрывали с капитальным ремонтом главной ВПП, этот период американские F-16 базировались в Кандагаре.
Ротация в Баграме осуществлялась через три – шесть месяцев.
Первыми в Баграм прибыли шесть F-16C блок 40 (с/н 88-0462, 88-0480, 88-0503, 88-0518, 89-2087, 89-2119) 421-й эскадрильи. F-16 этой же эскадрильи стали последними F-16, летавшими с афганских аэродромов. F-16C блок 40 несли контейнеры «Снайпер», пришедшие на смену контейнерам AN/ASQ-14 системы LANTIRN.
Количество самолетов, шесть F-16C, определили арифметические: два летают днем, два – ночью и два остаются в резерве. Самолетный парк афганских вскоре довели до обычных для «экспедиций» 12 машин.
Осенью 2009 г. 421-ю экспедиционную эскадрилью заменила 4-я экспедиционная эскадрилья. 421-я эскадрилья, наряду с 4-й и 34-й, входила в состав 388-го авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Хилл (код на киле «HL»). Все три эскадрильи авиакрыла были вооружены «круглосуточными» F-16C блок 40, а летный состав читался наиболее подготовленным среди «Вайпер»-сообщества ВВС США к нанесению ударов по наземным целям.
В Афганистан перебрасывались F-16С блок 30/40/50/52 шести строевых эскадрилий, одной эскадрильи резерва ВВС и пяти эскадрилий авиации Национальной Гвардии. В Баграме и Кандагаре побывали также самолеты, взятые «взаймы» у других частей. Все F-16 ВВС США комплектовались контейнерами «Снайпер». На F-16 блок 40 контейнер «Снайпер» подвешивался вместо прицельного контейнера AN/ASQ-14 системы LANTIRN, навигационный контейнер AN/ASQ-13 отсутствовал. На F-16 блок 50/52 традиционно сохранили контейнеры, предназначенные для наведения противорадиолокационных ракет HARM, хотя в Афганистане они не требовались совсем и вообще. F-16 блок 30 из 157-й эскадрильи авиации Национальной гвардии штата Южная Каролина летали с контейнерами «Снайпер», самолеты 100-й эскадрильи авиации Национальной гвардии штата Алабама, 119-й авиации Национальной гвардии штата Нью-Джерси и 124-й авиации Национальной гвардии штата Айова и 457-й эскадрильи авиации Национально гвардии штата Техас - с контейнерами «Лайтенинг».
С октября 2011 г. по ноябрь 2014 г. в Баграме и Кандагаре последовательно побывали следующие эскадрильи: 79-я (октябрь 2009 – январь 2010 гг.; F-16C блок 50, код на киле «SW»), 34-я (январь – май 2010 г.; F-16C блок 40, код на киле «HL»), 510-я (май – октябрь 2010 г.; F-16C блок 40 код на киле «AV»), 79-я (октябрь 2010 – январь 2011; F-16C блок 50, код на киле «SW»), 4-я (октябрь 2010 – апрель 2011 г.; F-16C блок 40, код на киле «HL»), 119-я эскадрилья авиации Национальной гвардии штата Нью-Джерси (октябрь 2011 – апрель 2012 гг.. Баграм, Кандагар; F-16C блок 30 код на киле «АС»), 157-я авиации Национальной гвардии штата Южная Каролина (апрель – август 2012 г., Кандагар; F-16C блок 52), 124-я авиации Национально гвардии штата Айова (октябрь 2011 – апрель 2012 гг., Кандагар; F-16C блок 42), 77-я (октябрь 2012 – апрель 2013 гг.; F-16C блок 50, код на киле «SW»), 480-я (апрель – декабрь 2013 г.; F-16C блок 50, код на киле «SP»), 93-я резерва ВВС (декабрь 2013 – май 2014; F-16С блок 30 код на киле «FM»), 457-я эскадрилья авиации Национально гвардии штата Техас (декабрь 2013 г. – май 2014 г.; F-16С блок 30, код на киле «ТХ»), 555-я (май 2014 г.; F-16C блок 40, код на киле «AV»), 100-я авиации Национальной гвардии штата Алабама (апрель – ноябрь 2014 г.; F-16C блок 30 код на киле «AL»). Элементы 93-й эскадрильи резерва ВВС и 457-й эскадрильи авиации Национально гвардии штата Техас действовали в Афганистане с авиабаз Кандагар и Баграм как одна экспедиционная эскадрилья.
Все боевые вылеты выполнялись с двумя ПТБ под крылом и двумя УР AIM-120 на торцах крыла. Боевая нагрузка чаще всего состояла из четырех КАБ JDAM или двух JDAM”ов и двух КАБ с лазерным наведением. Осенью 2010 г. с F-16C блок 40 с/н 89-2008 из 510-й эскадрильи впервые была сброшена 227-кг КАБ GBU-54 с двухканальным, GPS и лазерным наведением. Летчики F-16 с завидно регулярностью практиковали стрельбу пар наземным целям из бортовых пушек.
Жесткие ограничения на верификации целей привели к тому, что пара F-16 фактически действовала как разнесенный в пространстве истребитель-бомбардировщик с экипажем из двух человек, F-15E.
F-16 патрулировали на высотах 4500 – 6000 м, выше зоны досягаемости любых средств ПВО душманов. Первичное наведение в большинстве случаев осуществлял передовой авианаводчик. Доразведку летчики F-16 выполняли самостоятельно. Аппаратура контейнеров «Снайпер» и «Лайтенинг» позволяла достаточно уверенно идентифицировать цели, однако среднему летчику было не под силу одновременно работать с аппаратурой контейнера и атаковать цель. Летчик одного F-16 выполнял функции штурмана-оператора двухместного истребителя-бомбардировщика: поддерживал контакт с целью, при необходимости подсвечивал ее лазером. Информация от «штурмана-оператора» транслировалась на второй F-16, выполнявший атаку. Летчик ударного самолета от работы с контейнером был освобожден.
Объекты ударов очень часто находились в непосредственной близости от дружественных сил. ВВС США определили минимальное расстояние между своими и чужими, исходя из вероятности удара по своим в одном случае из тысячи. Для КАБ JDAM калибра 227 кг, сбрасываемых со средних высот, это расстояние составляло 310 м, для КАБ того же калибра с лазерным наведением – 280 м. Минимальное расстояние, отделявшее друзей от врагов при штурмовке с применением бортовой артиллерии, было установлено в 95 м, хотя заданная вероятность удара по своим обеспечивала в теории поражение целей удалении от друзей в 6 м при пикировании под углами от 20 до 30 град (high-angle strafe) и в 11 м при пикировании с углами от 15 до 20 град (low-angle strafe).
Непреходящая любовь американской «пехоты» к штурмовику А-10 и частое использование пушек летчиками самолетов F-16 легко объяснимы – есть возможность поражать цели на расстоянии втрое меньшим от дружественных сил, чем при нанесении ударов КАБами. Есть, однако, нюанс, особо важный для F-16, вооруженного пушкой калибра 20 мм.
Полубронебойный фугасно-зажигательный (Semi-Armor Piercing High Explosion Incendiary, SAPHEI) PGY-28, наиболее распространенный боеприпас к пушке М61, эффективно поражает цель на скорости не менее1000 футов/с (305 м/с). При стрельбе с дистанций более 7000 футов (2134 м) снаряд встречается с целью на скорости менее 1000 футов/с. Обстрел цели из пушки самолеты F-16 с высоты боевого патрулирования большого эффекта не имели бы даже в случае снайперской стрельбы.
В мирное время летчики F-16 тренировались, главным образом, в выполнении стрельбы с пологого пикирования - low-angle strafe. На войне, в Ираке, авианаводчики часто запрашивали «крутые» атаки, ибо враг находился слишком близко. В Афганистане high-angle strafe в силу гористого характера местности применялись еще реже.
При пикировании под углами от 20 до 30 град летчику самолета F-16 предписывалось начинать вывод из пикирования на высоте не менее 300 футов (152 м) над земно поверхностью. Это правило соблюдалось достаточно жестко, в первом заходе на цель. Вводы в пикирование во втором и последующих заходах на цель выполнялись, как правило, с меньших высот, вывод из пикирования – тоже.
Летчик-инструктор майор Трой Гилберт из 309-й эскадрильи разбился 27 ноября 2007 при повторной атаке, high-angle strafe, позиций противника в Ираке: начал пикирование слишком низко, вышел из пикирования слишком поздно. Случай Гилберта проанализировали самым тщательным образом. По результатам расследования минимальную высоты начала вывода из пикирования увеличили вдвое – до 1000 футов (305 м). Минимальная высота ввода в крутое пикирование, 20 – 30 град, была установлена в 8000 футов (2438 м) над подстилающей поверхностью, в пологое – 3000 (914 м). В СУВ самолетов F-16 всех блоков внесли соответствующие изменения.
В Афганистане при штурмовке наземных целей не разбился ни один F-16, что говорит как о профессионализме летчиков, так и об эффективности мероприятий, проведенных командованием ВВС США.
Единственный достоверный случай поражения F-16 огнем с земли имел место в 13 октября 2015 г. в провинции Пактия. Очередь прошила плоскость стабилизатора F-16. Летчик, сбросив ПТБ и бомбы, благополучно вернулся в Баграм. Талибы организовали фотоссесию с приглашением иностранных журналистов, обломки баков выступали в роли элементов конструкции сбитого F-16.
За всю афганскую кампанию ВВС США потеряли два F-16, обе потери отнесены к небоевым.
F-16С c/н 00-0219 блок 50 из 77-й эскадрильи столкнулся с горой в 23.10 по местному времени 3 апреля 2013 г. Летчик капитан Джеймс Стил катапультироваться не пытался.
Стил был ведущим пары F-16, возвращавшейся в Баграм из боевого вылета. В районе аэродрома висела низкая облачность, шел дождь. F-16 подходили к Баграму в разомкнутом строю, расстояние между самолетами составляло около 3 км. Ведомый ведущего не наблюдал. Стил непосредственно перед посадкой связался с руководителем полетов аэродрома Баграм и доложил, что принял решение пробивать облачность для выполнения визуального захода на посадку, хотя по метеоусловиям должен был пилотировать по приборам. F-16 шел ниже глиссады, о че летчика предупредил РП, пытался предупредить – связь пропала. На самолете ведущего сработала сигнализация об опасной близости земли. Летчик перевел самолет в набор. F-16 врезался в гору в 12 км от Баграма. Стил катапультироваться не пытался. Капитан Стил уже летал и воевал в Афганистане весной 2012 г., но 3 апреля он выполнял свой второй боевой вылет с момента очередного прибытия в Баграм. История трагичная и, увы, банальная…
Потеря второго F-16, блок 40 с/н 88-0518 из 421-й эскадрильи, не столь однозначна.
Пара F-16 в 20.27 29 марта 2016 г. взлетела с авиабазы Баграм, летчикам предстоял рутинный ночной боевой вылет. У самолета ведущего практически сразу после отрыва от ВПП, на высоте 6 м, резко упала тяга двигателя. F-16 начал крениться. Самолет продолжал вращаться и оказался на грани сваливания, когда на высоте 270 м летчик катапультировался. F-16 упал примерно в 1,5 км от торца ВПП.
Официально причиной потери двигателем тяги назван обрыв лопатки компрессора. Представитель движения «Талибан» Забихулла Моджахед заявил, что F-16 был сбит огнем с земли, летчик погиб. Американцам в данном случае веры больше, хотя бы в силу наличия живого летчика, хотя и получившего ранение при катапультировании.
Мелкие аварии и происшествия с американскими F-16 случались более-менее регулярно – как везде и как всегда: безаварийными ВВС могут быть лишь в случае, когда суммарный налет самолетов равен нулю.
Гласности такие происшествия предавались не часто. Отчет о расследовании аварии F-16C блок 40 с/н 89-2144 из 4-й эскадрильи, произошедшей на авиабазе Баграм 8 октября 2010 г., пробивает свет на некоторые теневые стороны пребывания «Вайперов» в Афганистане.
Боеготовность F-16 из состава афганских экспедиционных эскадрилий поддерживалась на уровне 89 – 99%, летчики поражали цели первой бомбой, а первый выпущенный из снаряд летел душману в глаз. Примерно о боевой работе F-16 рассказывала пресс-служба Центрального командования вооруженных сил США. Отказ техники непосредственно перед боевым вылетом? Не было такого и быть такого не может в принципе. Тем интереснее отчеn, посвященный инциденту с самолетом F-16C блок 40 с/н 89-2144 из 4-й эскадрильи, произошедшем на авиабазе Баграм 8 октября 2010, подготовленный полковником Кайлом Робинсоном согласно инструкции ВВС США 51-503 и утвержденный 4 марта 2011 г. заместителем командующего ВВС США генерал-лейтенантом Уильямом Рю:
- F-16C 89-2144 8 октября 2010 г. в 17.17 местного времени потерпел аварию после посадки на аэродроме Баграм. Летчик (Mishap Pilot, MP) не сумел удержать самолет на ВПП. Самолет сошел с полосы, остановился, преодолев по грунту расстояние в 1500 футов [457 м].
- МЗ был ведущим пары F-16, выполнявшим задание по непосредственной авиационной поддержке сухопутных войск в рамках операции «Enduring Fredom». Боевой вылет прошел без происшествий. … Скорость бокового ветра в момент посадки была близка к установленному для самолета F-16 ограничению [25 узлов или 46 км/ч, или 13 м/с при сухой ВПП], МР имел право уйти на запасной аэродром, а остаток топлива позволял это сделать.
Выше процитировано превью. Отчеты, составленные согласно инструкции 51-503, содержат массу занимательной информации от кратких сведений о Боевом командовании ВВС США до информации о состоянии здоровья летчика, замешанного в летном происшествии/инциденте. В отчетах в хронологическом порядке излагаются события, предшествовавшие инциденту.
МР прибыл в расположение эскадрильи примерно в 8.15 утра. В 9.15 началась процедура, аналогичная отечественной предполетной подготовке. Класс, летчики. «Товарищи, офицеры!» Все встают, входит командир, далее товарищи офицеры заслушивают информацию о погодных условиях, орнитологической обстановке, запасных аэродромах, поисково-спасательной службе и т.д. За предполетной подготовкой последовали индивидуальные инструктажи МР и его ведомому. Паре F-16 спланировали боевой вылет на средних высотах с ведением видовой разведки с помощью аппаратуры контейнера «Снайпер» и неоднократным выполнением дозаправки в воздухе. Расчетное время взлета 12.15, расчетное время посадки 17.15.
Особое внимание при инструктаже было уделено боковому ветру, командир предложил МР заранее просчитать вариант с уходом на запасной аэродром.
В 10.35 МР находился у самолета. Летчик выполнил внешний осмотр, после чего занял место в кабине. Проверка оборудования выявила отказ радиосвязного оборудования. Летчику пришлось сменить самолет. На новом F-16 все проверки прошли успешно. МР запустил двигатель, после чего произошел отказ радиосвязного оборудования. также был выявлен отказ радиосвязи. Технику самолета удалось оперативно, но в спешке, устранить отказ. В 12.15, расчетное время, МР взлетел, ведомый в это время уже находился в воздухе.
МР взял курс на Баграм в 16.49. Летчик запросил информацию о погоде и получил предупреждение о сильном боковом ветре, скорость ветра приближалась к установленному для F-16 максимальному ограничению. Руководитель полетов авиабазы Баграм посоветовал МР регулярно запрашивать информацию о ветре и к моменту посадки иметь остаток топлива порядка 4100 фунтов [1860 кг], чтобы иметь возможность уйти на запасной.
Пара F-16 зашла на посадку визуально. Ведущий выпустил шасси, остаток топлива в этот момент составлял 6300 фунтов [2860 кг]. Ни в одном авиационном справочнике не указано, что F-16 имеет ограничения по посадочной массе. Если верить Отчету, а не верить ему оснований нет, такие ограничения существуют и устанавливаются на уровне авиабаз, в зависимости от географии, погодных условий, уровня подготовки летного состава технического состояния самолетов и пр. Для F-16C 4-й эскадрильи был установлен рекомендуемый максимальный остаток топлива при заходе на посадку – те самые 4100 фунтов. МР превысил рекомендованный посадочный максимум по топливу на тонну.
F-16 коснулся ВПП в 17.16 на скорости 160 узлов (296 км/ч) на расстоянии 2000 футов [610] с небольшим смещением вправо от оси полосы. Летчик перелетел зону касания (не более 500 футов/150 м от торца ВПП) на 460 м. Смещение от оси ВПП и боковой ветер летчик компенсировал отклонением руля направление влево и левого элерона. МР опустил нос самолета, когда скорость упала до 110 узлов (204 км/ч) после чего активизировал тормоза колес основных опор шасси. Тормоза колеса левой опоры не сработали. Летчик отклонил руль направления влево до максимума, но не смог компенсировать скольжение самолета вправо, поскольку тормоз колеса правой опоры функционировал штатно.
Инструкция по летной эксплуатации самолета F-16 в подобных ситуациях предписывает опускать тормозной гак, что летчик и сделал. Аэрофинешеры на разных аэродромах в разное время устанавливаются на различном расстоянии от конца ВПП. В Баграме в тот день трос аэрофинишера натянули на удалении 1500 футов (457 м) от конца полосы. Гак просвистел в трех дюймах над тросом, потому что:
а) трос натянули над бетоном ниже 0,25 дюйма, чем положено
б) МР опустил тормозной гак за 100 футов до аэрофинешера при минимальном расстоянии выпуска гака в 1500 футов
На принятие решения о своевременном опускании гака (за 1500 футов до троса) у летчика с момента отказа тормозов было пять секунд, что недостаточно для принятия правильного решения. МР опустил гак через восемь секунд. Летчик удержал F-16 на полосе у ее самой правой кромки. Самолет, однако, на скорости 67 узлов (124км/ч) выкатился за пределы ВПП, в этот момент летчик выключил двигатель. F-16 протаранил забор ограждения перемахнул через автомобильную дорогу. В 17.18 самолет остановился, уткнувшись во второй забор периметра ограждения аэродрома. При форсировании автотрассы у F-16 подломились подкосы всех трех стоек шасси.
Ущерб, причиненный МР правительству Соединенных Штатов, оценен в 4 868 575 долларов 00 центов. Повреждения получили три опоры шасси, силовой шпангоут крепления основных опоры шасси. Носовая часть фюзеляжа деформирована, обтекатель РЛС частично отделился от фюзеляжа (обычная история для аварий с участием F-16), повреждены передние кромки плоскостей крыла, обе плоскости стабилизатора и оба фальшкиля. Двигатель подлежит ремонту, контейнер «Снайпер» и две УР AIM-120 – списанию.
Причину отказа тормозов колеса левой основной опоры шасси установили быстро: короткое замыкание в проводке системы управления гидравликой. На одном из двух проводов в зажиме крепления жгута к корпусу перетерлась изоляция. Виновным в аварии посчитали все же не короткое замыкание («естественный износ изоляции»), а действия летчика:
- МР пошел на неоправданный риск, выполняя посадку с остатком топлива на 2200 футов больше рекомендованного. …МР выполнил касание ВПП на расстоянии 1500 футов от торца, вместо рекомендованных 500 футов.
Имя - фамилия МР не раскрывается. Капитан с налетом на F-16 472 ч. Первый афганский тур в январе - мае 2010 г. отлетал ведомым, повторно вернулся ведущим пары, в день аварии выполнял четвертый за текущую командировку боевой вылет.
Ведомый приземлился вполне благополучно. Садился ведомый с меньшим, чем у ведущего остатком топлива и у него не произошло отказа тормозной системы. Ведущий, работай тормоза нормально, тоже приземлился бы безаварийно, но случилось то, чего произошло. Стечение обстоятельств. Отчет же отражает реальную картину повседневной боевой работы экспедиционных эскадрилий куда правдивее, нежели многочисленные статьи в журналах и пресс-релизы МО США. Замена самолета перед боевым вылетом и двойной отказ радиосвязного оборудования в Отчете отмечены по ходу дела, словно обычная рутина. В принципе, так оно и есть- в отечественных ВВС, где, всем известно, самолеты чинят кувалдами, а летчик без стакана водки в желудке в кабину не садится.
Тормозной гак – отдельная история. Хиллайкер главный конструктор YF-16, еще на этапе эскизного проектирования руками и ногами сопротивлялся монтажу на самолете тормозного гака. Такая система аварийного торможения добавляла легкому дневному истребители порядка 250 – 300 кг веса, усложняла конструкцию, увеличивала общую стоимость изделия. Отстоять тормозной парашют у Хиллайкера не получилось, поскольку аварийная система гак + аэрофинишеры являлась в ВВС США стандартной. Когда и почему она такой стала? Ответа на сей вопрос, честно признаюсь, особо не искал. Гак на сухопутные аэродромы, весьма возможно, протащил военно-морской засланец – самолет F-4 «Фантом II»; не факт, а предположение.
В США с упорством, достойным лучшего, продолжают ставить гаки на чисто сухопутные аэропланы, а летчики F-16 в обязательном порядке отрабатывают посадки с выпущенными гаками. Аэрофинишеры обслуживают специально обученные люди, через определенные периоды работу систем проверяют практическими зацепами, для чего самолеты приходится отвлекать от выполнения более насущных задач.
Афганистан наглядно продемонстрировал преимущества тормозного парашюта перед тормозным гаком еще в 2002 – 2003 гг., когда в Манасе базировались F-16 ВВС Нидерландов и Норвегии с тормозными парашютами и F-16 ВВС Дании с тормозными гаками. На афганских аэродромах тогда аэрофинишеры еще не развернули, поэтому у датчан запасного аэродрома не было вообще – только Манас, в то время как запасными для голландцев с норвежцами являлись Баграм, Джелалабад, Кабул, Кандагар. Казалось бы - пустяк, ан нет: отсутствие запасных аэродромов довольно существенно ограничивало ареал боевых действий F-16 ВВС Дании. Голландцы практиковали выполнение посадок с выпущенными тормозными парашютами весь период своего пребывания на афганском ТВД.
Аналогия тормозного парашюта и тормозного гака применительно к самолету аэродромного базирования не совсем справедлива. Посадка с тормозным парашютом является штатной, посадка с тормозным гаком – аварийной, тем хуже для гака. Самолет с тормозным парашютом в аварийной ситуации тормозят барьером – устройством более простым и менее «геморройным», нежели аэрофинешеры.
Система гак – аэрофинишер оптимальна для авианосца. На аэродроме она смотрится странно. Особенно странно такая система выглядит на российском аэродроме. На авиабазе Кубинка, например.
В августе 2017 г. на форуме «Армия» гостила пилотажная группа «Турецкие Звезды», на F-5E. Турки летали с Кубинки и над Кубинкой. На F-5E нет тормозного парашюта, зато есть гак. Перед полетами турки устанавливали по краям ВПП два здоровенных барабана с тросами. В нештатной ситуации между барабанами за краткое время натянули бы трос. Недоумение, мягко говоря, вызвало место установки тормозных барабанов. Место выбирали турки. Размещение аэрофинишера в Баграме за 500 м до конца полосы логично. Самолет цеплял бы трос уже прилично погасив скорость. Турки установили свою приблуду в рекомендуемой касания ВПП. Случись чего нехорошее – посадку пришлось бы выполнять почти как на авианосец с зацепом троса метров через 50 после касания полосы. Использовать приблуду, к счастью, не пришлось.
Турецкое чудо-устройство вызвало здоровое любопытство и нездоровое беспокойство: вдруг забудут его убрать перед полетами нормальных аэропланов, вроде МиГ-29 и Су-27. В расположении турецкой аварийной тормозной системы логики обнаружить не удалось, даже при напряжении главной офицерской извилины - той, которая от фуражки.
Часть 1: https://dzen.ru/a/af8pbzvT6Fs9nFeN
Часть 2: https://dzen.ru/a/af9CXwqn7EST8bnx
Часть 3: https://dzen.ru/a/af9HRTvT6Fs9uu9v
Часть 5: https://dzen.ru/a/af9r1Jw_ckqczqU-