Вопросы базирования ударных самолетов непосредственно в Афганистане прорабатывался на самой ранней стадии планирования операции «Enduring Freedom». Выбор сделали в пользу восстановления и развития авиабаз Баграм и Кандагар. F-16 ВВС, однако, появились здесь очень не сразу.
США затянули в афганскую войну блок НАТО оптом. Над Афганистаном появились F-16 авиакрыла EPAF (European Participating Air Forces). В состав EPAF вошло по шесть F-16 ВВС Дании, Нидерландов и Норвегии, три «национальные» экспедиционные эскадрильи и один голландский заправщик KDC-10.
Смысл? Quirijn van der Vegt «Joining Forces Over Afghanistan: The EPAF “Experiment”», Scandinavian Journal of Military Studies, 2021:
- EPAF представляли собой инструмент демонстрации солидарности малых стран с Соединенными Штатами, возможность внесения значительного вклада в глобальную войну с терроризмом и способ эффективной стратегии малых или средних держав по смягчению асимметрии в отношениях с США.
Вопросы использования европейских F-16 в Афганистане обсуждались и согласовывались течение октября – ноября 2001 г. Голландцы желали ограничить свое участие разведкой и наблюдением. Голландцев таки убедили в необходимости участия в операции на равных с США, Данией и Норвегией, ничего не имеющих против бомбежек террористов, даже если бомбы зацепят мирное население.
На всю командировку отводилось девять месяцев. О командовании EPAF европейцы договорились следующим образом: первые три месяца рулят голландцы, затем три месяца – датчане и еще три месяца – норвежцы.
Местом дислокации всех трех эскадрилий EPAF определили аэропорт Манас в Киргизии. Время патрулирования F-16 над Афганистаном в случае базирования самолетов в Манасе составляло бы шесть часов против трех часов для F-16, летавших из Катара и Кувейта.
Прибытие первых F-16 в Манас назначили на 1 июля 2002 г. Дату перенесли на более поздний срок из-за необходимости реконструкции аэродрома, не приспособленного под «нежные» западные истребители, также по причине дальнейшего согласования вновь выявленных разногласий о способах боевого применения самолетов EPAF.
Первые девять F-16, по три от каждой страны-участницы, прибыли в Манас 27 сентября 2002 г. Еще девять самолетов перелетело из Европы в Киргизию 7 октября.
Первый боевой вылет выполнила 1 октября 2002 г. пара F-16C ВВС Нидерландов. На следующий день в Афганистан полетели норвежцы, 3 октября - датчане. Дозаправку над Афганистаном обеспечивал KDC-10.
Киргизию и Афганистан разделяет Таджикистан. Голландцы и норвежцы имели разрешение таджикских властей на транзит самолетов F-16. У датчан такого разрешения не было. F-16 ВВС Дании летали через Таджикистан под вывеской США или Норвегии, о чем в датском МИДе узнали постфактум. По указанию из Копенгагена 11 октября боевые вылеты пришлось приостановить. Общее количество боевые вылетов, запланированное для EPAF, осталось прежним, поэтому задач, возложенные на датский контингент присовокупили голландцам и норвежцам.
Датчане, однако, продолжали вносить посильный вклад в общее дело. Самые острые дискуссии в организационной период EPAF велись вокруг проблемы верификации целей. выход нашли в обязательном оснащении F-16 контейнерами с обзорно-прицельной аппаратурой. У ВВС Нидерландов и Дании такие контейнеры (прицельные контейнеры AN/ASQ-14 системы LANTIRN) имелись, у ВВС Норвегии – нет. Датские и голландские F-16 прибыли в Манас с контейнерами, норвежские – без оных. Датчане, не имея возможности самим летать в Афганистан, благородно передали контейнеры с обзорно-прицельной аппаратурой норвежцам во временное пользование.
Датчане возобновили боевые вылеты 21 октября. Возобновили и сели в лужу. Летчики F-16 Дании оказались неподготовленными к выполнению полетов в темное время суток. График боевой работы EPAF опять перекроили: ночью летают только голландцы и норвежцы, днем – как карта ляжет.
Боевые вылеты выполнялись исключительно на национальной основе – пары и четверки F-16 составлялись из самолетов одних ВВС. Обслуживанием самолетов, зато, занимались интернациональные команды. Первым примером интернационализма стала замена в первых числах ноября 2002 г. двигателя на F-16 ВВС Нидерландов голландскими и норвежскими техниками.
Летный состав предполагалось ротировать каждые три месяца. Голландцы уже в октябре ограничили срок непрерывного пребывания летчиков в Манасе четырьмя неделями. Голландцы летали, главным образом, по ночам в ОНВ, что негативно отражалось на зрении. Кроме того, летчики утрачивали универсализм. ВВС малых стран, в отличие от ВВС США, не мели возможности оптимизировать боевую подготовку эскадрилий по предназначению. Учебно-боевая подготовка поэтому осуществлялась комплексно: в течение недели один и тот же летчик мог отрабатывать выполнение задач непосредственной авиационной поддержки разведки, перехвата воздушных целей. Три месяца полетов только с задачей нанесения ударов по наземным целям, по вдруг возобладавшему мнению командования голландских ВВС, влекло за собой утрату летчиков навыков в других областях боевой деятельности. Норвежцы и датчане примеру голландцев последовали почти немедленно. Дополнительным бонусом сокращения срока пребывания на ТВД виделась возможность дать понюхать пороху большему числу летчиков.
Самолеты ротировались частично. Через Манас, в частности, прошло девять F-16А блок 20 MLU ВВС Норвегии (с/н 78-0277 (б/н 277), 80-3658 (658), 80-3669 (669), 80-3671 (671), 80-3674 (674), 80-3677 (677), 80-3862 (682), 80-3686 (686), 80-3687 (687)).
Воплотить в жизнь идея о шестичасовом патрулировании европейских F-16 над Афганистаном не получилось хотя такие полеты иногда выполнялись. Продолжительность одного боевого вылета в среднем составляла шесть часов – полтора часа от Манаса до района патрулирования, три часа над Афганистаном и полтора часа на дорогу домой. Вся без исключения союзная авиация испытывала дефицит самолетов-заправщиков. Командир 366-й экспедиционной группы ВВС США еще осенью 2001 г. обозначил две главные проблемы воздушных операций над Афганистаном: топливо и информация. На земле топлива хватало, недоставало самолетов, способных пополнить в воздухе баки ударных машин. Дефицит информации об целях оборачивался «холостыми» вылетами, когда F-16, F-15, В-1 и причине «Томкэты»/«Хорнеты» возвращались с не полностью израсходованным боекомплектом или вообще не делали ни одного выстрела и сбрасывали ни одной бомбы. Десять F-16 из 389-й эскадрильи за три месяца пребывания на базе Аль-Удейд выполнили на Афганистан порядка 750 боевых вылетов сбросив около 250 КАБ, по 0,3 бомбы в каждом полете. Эти две основные проблемы в полной мере касались EPAF.
В интересах европейских F-16 штатно работал единственный KDC-10. Типовая полезная нагрузка F-16 включала прицельный контейнер системы LANTIRN, два ПТБ, две УР воздух-воздух AIM-120 и две КАБ GBU-12 с лазерным наведением. Первые бомбы была сброшена на Афганистан с европейского F-16 лишь 27 января 2003 г., - по цели в районе Кандагара двумя КАБ GBU-12 отработала пара самолетов ВВС Норвегии; то были первые со времен II мировой войны бомбы, сброшенные норвежцами по реальной цели. Датчане первый боевой вылет со сбросом полезной нагрузки (четыре КАБ) выполнили 3 февраля 2003 г. Голландцы впервые отличились в ночь с 9 на 10 февраля. Именно, что отличились, без кавычек.
Летчики дежурной пары F-16 ВВС Нидерландов, получили запрос от колонны американского спецназа, угодившей в засаду в долине Бахран, провинция Гельменд. Голландцы сбросили на душманов четыре КАБа, дав возможность американцам занять оборону. Пару F-16 ВВС Нидерландов на рассвете 10 февраля сменила пара F-16 ВВС Дании. датчане не только сбросили КАБы, но и впервые за историю EPAF обстреляла противника из бортовых пушек. Бой в долине Бахран шел почти двое суток и стал едва ли не самым ярким эпизодом боевого применения F-16 из состава EPAF в кампанию 2002 – 2003 гг.
США еще в ноябре 2002 г. запросили правительства Дании, Нидерландов и Норвегии о возможности продления срока командировки EPAF до 1 октября 2003 г., на три месяца. Датчане и голландцы на просьбу Большого Брата ответили положительно, хотя заправщик KDC-10 голландцы отозвали.
Правительство Норвегии приняло решение прекратить свое участие в EPAF с апреля 2003 г., даже раньше предварительно оговоренного девятимесячного срока. Определенный резон в решении норвежцев был – зависимость от датчан из-за отсутствия собственных прицельных контейнеров при обязательной верификации целей перед ударом с помощью контейнерной аппаратуры. Летчики F-16 норвежского контингента EPAF выполнили 488 боевых вылетов с общим налетом 2953 ч при средней продолжительности одного вылета в 6 ч 5 минут. Летчики ВВС Норвегии сбросили восемь КАБ GBU-12 и один раз обстреляли наземную цель из бортовой пушки.
Досрочное убытие шести F-16 ВВС Норвегии практически не отразилось на графике боевой работы. Весной 2003 г. обстановка в Афганистане была сравнительно спокойной. Оставшиеся 12 голландских и датских самолетов, ка показала практика, вполне справлялись с заданиями, поручаемыми EPAF. Сложности все же возникли. В EPAF норвежцы отвечали за связь и обмен информации. Аппаратуру связи и обмена информацией в апреле норвежцы забрали с собой. Дело тогда, говорят, дошло до рукоприкладства, чьим инициатором выступили голландцы и датчане, оставшиеся в Манасе.
Последний боевой вылет в Афганистан самолеты EPAF выполнили 30 сентября 2003 г. F-16 ВВС Нидерландов за год пребывания на ТВД совершили 804 полета в Афганистан с общим налетом 4640 ч (средняя продолжительность боевого вылета 5,8 ч), F-16 ВВС Дании – 743 полета с налетом 4341 ч (средняя продолжительность боевого вылета 5,8 ч). Голландцы сбросили пять КАБов, огонь из пушек по наземным целям летчики ВВС Нидерландов не вели ни разу. С F-16 ВВС Дании было сброшено 19 КАБ GBU-12, в восьми боевых вылетах летчики обстреливали ели из пушек.
За время пребывания EPAF на ТВД произошло два инцидента с самолетами F-16.
У F-16А с/н 80-3686 из 331-й эскадрильи ВВС Норвегии при выполнении посадки в Манасе 17 декабря 2002 г. подломился подкос стойки правой основной опоры шасси. F-16 садились парой. Самолет ведомого попал в спутную струю от самолета ведущего. F-16 в силу разности подъемных сил, создаваемых в этот момент плоскостями крыла, начал крениться. Летчики пытался компенсировать крен отклонением флаперонов. Но лишь усугубил ситуацию. Самолет коснулся бетона колесом одной основной опоры и с превышением по максимальной перегрузке. Подкос и подломился, заодно треснула нижняя часть силового шпангоута, к которому крепился подкос. Поврежденную машину в начале февраля 2003 г. эвакуировали в Норвегии рейсом Ан-124 авиакомпании «Волга-Днепр», F-16 отремонтировали к 2005 г.
Через два дня, 19 декабря, F-16А блок 15 MLU потеряли датчане. Темная история… Самолет с/н 87-0006 (б/н Е-006) с полным боекомплектом (две УР AIM-120, две КАБ GBU-12) при выполнении посадки на авиабазе Баграм выкатился за пределы ВПП, прямо на минное поле. Летчик успел катапультироваться. Баграм являлся запасным аэродромом. Посадка выполнялась, скорее всего, по причине отказа бортовых систем или из-за невозможности своевременного выполнения дозаправки – случалось и то, и другое. F-16А ВВС Дании пилотировал капитан ВВС США Уильям Арнольд. Такое тоже случается – в НАТО практикуют службу по обмену. Когда датчане несколько месяцев тянут лямку в ВВС США, а американцы – в ВВС Дании, или ВВС Великобритании. Иногда подобный обмен прихватывает командировку на войну. В 2011-2012 г. в 312-й эскадрилье ВВС Нидерландов по обмену служил майор ВВС США Дэн МакГуайр, в 2012 г. майор-американец оказался в Кандагаре, выполнял боевые вылеты на голландском F-16.
Тем не менее несуразностей в аварийной посадке F-16, самой первой посадке F-16, на авиабазе Баграм достаточно много. Полоса аэропорта Баграм, по одной из версий, была покрыта таким слоем пыли, что F-16 не столько катился, сколько скользил, а тормозного парашюта на датских F-16 не имелось. В кругах американских почитателей F-16 более популярна иная версия: капитан Арнольд не разумел по-датски, а потому не смог прочитать каким рычагом следует тормозить – и не важно, что все надписи на F-16 ВВС Дании выполнялись простым американским языком.
На фото, сделанных после аварийной посадки, хорошо виден потек от жидкости на верхней поверхности фюзеляжа и правой плоскости крыла. Потек начинается в районе убираемого топливоприемника системы дозаправки в воздухе. F-16, похоже, крепко приложился к штанге танкера. Может летчик F-16 неудачно подошел под заправщик, а может оператор заправщика резко дернул жесткой штангой… Керосином F-16 однозначно облил танкер. Снимки отчасти проливают след на рацион питания американского летчика датских ВВС. В кабине, лишившейся катапультного кресла, остались лежать конфетка и две банки сильногазированного энергетического напитка «Mountain Dew».
Поврежденный F-16 вытащил с минного поля на бетон аэродрома вертолет «Чинук». В январе 2003 г. частично разобранный F-16 перевезли на борту датского С-130 в Аальборг. Отремонтировали невезунчика в 2006 г.
Эксперимент с EPAF сочли в целом успешным, хотя слияние самолетов и личного состава ВВС трех стран в одно формирование было признано ошибочным. В трех ВВС действовали разные правила верификации целей, голландцам запрещалось действовать вблизи границы с Пакистаном, значительная разница существовала в материально-техническом, медицинском и бытовом обеспечении национальных контингентов одного формирования. Наконец существовала проблема субординации, особенно обострившаяся, когда пост командир EPAF занимал голландский подполковник, а во главе команды датчан стоял полковник. Плевать хотел полковник на подполковника. Похожая ситуация наблюдалась на всех ступеньках служебной лестницы, так датский майор-инженер считал зазорным выполнять приказы инженера ВВС Нидерландов, пребывавшего в звании 1-й лейтенант. Голландцы и датчане грызлись между собой, но проявляли интернационализм, когда речь заходила о норвежцах – «unwillingness», отказники.
Развертывание европейского авиакрыла на ТВД, все же посчитали успешным, просто требовалось устранить мелкие недостатки, омрачающие братство по оружию.
Командующий ВВС Нидерландов в 2004 г., в предвидении неизбежных в будущем совместных антитеррористических операций, предложил своим коллегам из Бельгии, Дании, Норвегии и Польши обсудить проблематику EPAF v.2. Меморандум о взаимопонимании формирования обновленных Совместных европейских ВВС был подписан министрами обороны пяти стран 28 июня 2004 г. на саммите НАТО, проходившем в Стамбуле.
В новой редакции авиакрыло EPAF формировалось на основе подразделений и частей ВВС минимум двух государств, гармонизировались процедуры прохождения службы в экспедициях, но уровень сотрудничества определялся каждой страной-участницей в индивидуальном порядке. Обновленные EPAF принимали участие в международных операциях в Афганистане, Ираке и Сирии.
Осенью 2004 г. в Манас вторично прибыли голландцы – шесть F-16. К EPAF эта командировка отношения не имела. Второй визит голландцев в Киргизию выдался кратковременным – уже в ноябре F-16 покинули Манас. Цели и задачи данной командировки не сильно понятны, упоминается (не более того) о ней только в голландских источниках.
Пробой пера обновленных EPAF стало развертывание международного авиакрыла F-16 в международном аэропорту Кабула по схеме 4 + 4. В Кабул предполагалось отправить четыре F-16 ВВС Нидерландов сроком на год, дополнить их сначала четверкой F-16 ВВС Бельгии, а через полгода заменить бельгийский контингент норвежским. Концептуальный план был претворен в жизнь, но график ротации пошел лесом.
Четыре голландских F-16 (блок 15 с/н 80-3636 (б/н J-636), 85-0146 (J-146), 86-0057 (J-057); блок 20 89-0017 (J-0017)) приземлились в Кабуле 28 марта. Именно эти самолеты стали самыми первыми F-16, дислоцированными непосредственно в Афганистане. Первый вылет, засчитанный как боевой был выполнен уже 1 апреля. Голландским контингентом командовал подполковник Танкинк, на чей счет записали МиГ-29 ВВС Югославии, сбитый над Косово 24 марта 1999 г.
Бельгийцы (F-16A блок 20 MLU 86-0074 (FA-98), 87-0052 (FA-108), 88-0441 (FA-116), 89-0003 (FA-125)) прибыли в Кабул лишь 6 июля.
Подход к боевому применению F-16 радикально отличался от существовавшего в бытность базирования EPAF в Манасе. Боевое дежурство неслось не в воздухе, а на земле. Пара F-16 круглосуточно находилась в 30-минутной готовности к вылету. Неделю дежурили голландцы, неделю – бельгийцы. Типовая вариант полезной нагрузки включал контейнер AN/ASQ-14, два ПТБ две УР воздух-воздух AIM-9 (противофлаттерные грузы) и две КАБ GBU-12. Голландские контейнеры AN/ASQ-14 были оснащены системой PRISM (Photo Reconnaissance Intelligence Strike Module), преобразующей ИК изображение в файл фотографического формата .jpg. В реальном масштабе времени «жпг’и» сбрасывались на терминал передового авианаводчика. Авианаводчик сличал «жпг» с местностью, после чего разрешал или запрещал атаку.
Дозаправку в воздухе при необходимости выполняли от заправщиков КС-135 ВВС США.
Четыре голландских F-16 с 1 апреля по 1 ноября 2005 выполнили 520 боевых вылетов с общим налетом 720 ч (средняя продолжительность полета 1,4 ч).
Командировка бельгийцев завершилась в середине января 2006 г. Четыре F-16 ВВС Бельгии выполнили 506 боевых вылетов, первые бомбы бельгийцы сбросили 5 октября 2005 г.
На смену бельгийцам в середине февраля 2006 г. прибыло четыре F-16A блок 5/15 MLU ВВС Норвегии (блок 5 с/н 78-0277 (б/н 277); блок 15 80-3667 (667), 80-3677 (677), 60-3680 (680)), укомплектованные контейнерами «Снайпер». В течение месяца боевое дежурство в аэропорту Кабула несли только голландские F-16.
Именно на этот месяц разгорелись события, иногда именуемые «2006 Danish Cartoons crisis». Датский еженедельник «Jyllands-Posten» 30 сентября 2005 г. опубликовала карикатуры на пророка Мухаммада. Исламский мир возмутился, причем как неофициально (погромы, убийства), так и официально (Саудовская Аравия и Ливия в январе 2006 г. отозвали своих послов в Дании). Волна исламского гнева достигла пика в феврале 2006 г.
Афганистан есть неотъемлемая часть исламского мира. Протестующие 7февраля 2006 г. осадили военную базу ISAF в Меймене, провинция Фарьяб. На базе квартировали норвежцы.
- Одно слово, датчане.
- Они ж норвежцы.
- Да? Какая разница.
Обстановка вокруг базы осложнилась настолько, что норвежский контингент запросил поддержку с воздуха. Две пары голландских F-16, меняя друг друга, почти непрерывно летали над головами правоверных в течение 26 часов. До применения оружия дело не дошло, хотя летчики несколько раз были на грани сброса КАБ GBU-12.
Норвежские F-16 своим присутствием в аэропорту Кабула не долго баловали известных на весь мир афганских споттеров. Четыре F-16 убыли в свою Норвегию 12 мая 2006 г. Меняли норвежцев голландцы. Схема 4 + 4 сохранилась, но теперь она приобрела вид: 4 F-16 ВВС Нидерландов + 4 F-16 ВВС Нидерландов. Национализм на время победил интернационализм.
ВВС Нидерландов лишились в Афганистане самолета и летчика. Ранним утром 31 августа 2006 г. пара F-16 выполняла рутинный вылет. Самолет ведомого (F-16A блок 15 MLU с/н 84-1364, б/н J-364) внезапно перешел в пикирование, машина упала в провинции Газни. Летчик, 1-й лейтенант Михаэль Донкервоорт, катапультироваться не пытался. Причина не установлена. Возможно, сердце остановилось (такие случаи бывали), но парень был не старый – 29 лет.
В ноябре 2006 г. «международное» авиакрыло EPAF в составе восьми F-16 ВВС Нидерландов передислоцировалось на авиабазу Кандагар. Голландские F-16 задержались в Кандагаре почти на пять лет, до октября 2011 г.
Передислокация голландских F-16 с формированием в провинции Урузган оперативной группы (Task Force «Uruzgan»), в составе частей австралийской и голландской армий. Непосредственная авиационная поддержка группу «Урузган» возлагалась, прежде всего, на восемь F-16, шесть боевых вертолетов АН-64D и пять транспортных вертолетов AS.532U2 «Кугар» Mk 2 ВВС Нидерландов, дислоцированных в Кандагаре.
С 2009 г. изрядное количество полетов голландские F-16 выполняли на фотосъемку различных районов Афганистана.
Нидерланды в 2005 г. заключили контракт с израильской фирмой «Рафаель» на поставку шести контейнеров «RecceLite». Контейнер «RecceLite» разработан на основе контейнера «Лайтенинг», оба контейнера внешне почти идентичны. Израильский вариант «Лайтенинга» оптимизирован для ведения видовой разведки в оптическом и ИК диапазонах. В контейнере «RecceLite» вместо лазерного целеуказателя установлен дополнительный тепловизор, скромную оптику ТВ камеры заменили высококачественным «стеклом» фирмы «Цейсс». Цифровые снимки (отдельно оптическое изображение, отдельно ИК и отдельно комбинированное) передавались на землю по радиоканалу в реальном масштабе времени.
Все шесть контейнеров «RecceLite» поступили в 311-ю эскадрильи ВВС Нидерландов. Три из шести контейнеров доставили в Афганистан. Разведывательные полеты голландцы практиковали с сентября 2009 г. Контейнер «RecceLite» подвешивался на узле 5R вместо контейнера «Лайтенинг». Разведчики F-16 также привлекались к полетам на боевое патрулирование с нанесением ударов по наземным целям. В 2008 или 2009 гг. количество голландских F-16 на афганском ТВД было сокращено вдвое, с восьми до четырех.
Альтернативы F-16 с контейнерами «RecceLite» в период с 2009 по 2014 гг. в Афганистане, пожалуй, не имелось. К середине февраля 2012 г. голландские летчики сделали более двух миллионов фотографий Афганистана. В боевом патрулировании голландских F-16 с их редкими атаками наземных целей больше политики, в то время как полеты F-16 на разведку имели исключительное военно-прикладное значение. Вклад ВВС Нидерландов в разведывательно-информационное обеспечение операции «Enduring Freedom» огромен.
Голландскую пехоту в 2010 г. полностью вывели из провинции Урузган. Голландская база осталась в Мазари-Шарифе. Четыре F-16 ВВС Нидерландов передислоцировали в Мазари-Шариф в октябре 2011 г.
Боевое патрулирование F-16 ВВС Нидерландов, действуя с авиабазы Мазари-Шариф, выполняли над западными и восточными районами Афганистана, а на разведку летали, главным образом, на север. На самолет обычно подвешивали одну КАБ GBU-12 с лазерным наведением и одну КАБ GBU-38 JDAM с наведением по GPS. В состав пары, имевшей задачей боевое патрулирование, выделяли один самолет (ведущий) с контейнером «RecceLite» и один (ведомый) с контейнером «Лайтенинг». Стандартными оставались два ПТБ под крылом и две УР AIM-9 на торцах крыла.
Летом 2014 г. F-16 ВВС Нидерландов окончательно покинули Афганистан, последний боевой вылет был сделан 30 июня. Налет голландцев за все время пребывания на ТВД превысил 24 000 ч.
Идея EPAF никуда не делась. Участие/неучастие F-16 из той или иной европейской страны диктовалось политической и экономической ситуацией внутри этой страны. Последовательными – воевать крылом к крылу с США – оставались лишь Нидерланды. Правительство Бельгии весной 2008 г. изыскало финансовые средства на содержание в Афганистане своего компонента EPAF
Четыре F-16А блок 15 MLU ВВС Бельгии прибыли в Кандагар в сентябре 2008 г. Личный состав ротировался каждые два – четыре месяца, самолеты меняли реже. В августе 2009 г. количество самолетов увеличили до шести Все F-16 были оснащены контейнерами «Снайпер». На боевые задания F-16 обычно летали с двумя ПТБ, одной КАБ с лазерным наведением, одной КАБ с наведением по GPS и двумя УР воздух-воздух AIM-9.
Бельгийцы в оперативном отношении действовали отдельно от голландцев, при этом за техническое обслуживание бельгийских самолетов отвечали голландцы, а охраной авиабазы Кандагар занимались, вместе с американцами, бельгийцы.
Частыми гостями в Кандагар в конце 2000-х – начале 2000-х гг. были иностранные самолеты, включая российские. Так, Ан-124 перебрасывали в Афганистан и обратно НАТОвские вертолеты, иные тяжелые и габаритные грузы. В марте 2009 г. «Руслан» неудачно (или наоборот удачно) прорулил вдоль стоянки, где находилось три бельгийских F-16. F-16, вероятно, готовили к боевому вылету, чехлы с воздухозаборников были сняты. Воздухозаборники засыпало пылью и камешками, взлетевшими с рулежной дорожки, после того как по ней проехал «Руслан». Лопатки двигателей побило, сами движки засыпало пылью. Двигатели пришлось менять на двух F-16. Запасные ТРДДФ доставили их Бельгии военно-транспортным С-130. Русские нанесли бельгийцам убытков больше, чем афганцы.
Бельгийские F-16 оставались в Кандагаре до октября 2014 г. За время афганской командировки 2008 – 2014 гг. F-16 налетали более 16 000 ч.
Часть 1: https://dzen.ru/a/af8pbzvT6Fs9nFeN
Часть 2: https://dzen.ru/a/af9CXwqn7EST8bnx
Часть 4: https://dzen.ru/a/af9ekdWjtW3t4RkO
Часть 5: https://dzen.ru/a/af9r1Jw_ckqczqU-