Самолёт Q400 летел над заливом. Два истребителя F-15 шли чуть позади, достаточно близко, чтобы видеть в кабине единственного человека. Он не был пилотом. Он никогда не был пилотом. Шестью часами ранее он грузил чемоданы на рейс до Портленда. А несколькими минутами назад он вывел самолёт из манёвра буквально в нескольких метрах над водой чисто, без видимого срыва. Пилоты истребителей признались потом: они были впечатлены.
Человек за штурвалом выдохнул в эфир:
«Я это сделал! Думал, что разобьюсь, но, чёрт возьми, получилось!»
Его звали Ричард Рассел. Друзья и коллеги называли его Бибо — семейное прозвище, прилипшее навсегда. Ему было 28. Он смог взлететь на самолёте, но не умел его сажать. И не собирался.
Хороший парень
В аэропорту Сиэтл-Такома есть места, куда не доходит суета терминалов. Дальние стоянки, где между рейсами стоят самолёты — без пассажиров, без экипажа, иногда без техников. Просто машины, ждущие утра. Их не охраняют. Не запирают. У авиалайнеров нет замка зажигания — никакого ключа, никакого кода. Безопасность воздушного транспорта устроена по другому принципу: не пускать к самолёту тех, кому там не место. Предполагается, что если человек прошёл на лётное поле, то ему можно доверять.
Ричарду Расселу доверяли.
Он работал в Horizon Air, региональной «дочке» Alaska Airlines, чуть больше трёх лет. Должность: наземный сервисный рабочий. Грузил багаж, цеплял буксировочный тягач к носовой стойке, разводил самолёты по стоянкам. Работа неблагодарная, низкооплачиваемая, физически тяжёлая. Бибо, кажется, не возражал. Он снимал дурашливые видео прямо на перроне и выкладывал их в сеть:
«Привет, я Бибо Рассел, и я таскаю кучу сумок. Реально кучу. О, фиолетовая!»
Коллеги его любили. Он шутил, болтал на ходу, махал знакомым через всё лётное поле. Женатый, верующий, родом из маленького городка на Аляске, он учился онлайн и скучал по горам. «Хороший, нескладный, добрый парень», — говорили о нём потом, когда стало нужно что-то говорить.
Для работодателя он был ещё одним силуэтом в светоотражающем жилете — из тех, мимо кого проходишь по трапу и забываешь через секунду. Именно это потом окажется самым тревожным во всей истории.
Зона для своих
Система безопасности аэропортов — вещь многоуровневая, и каждый уровень проверяет разное. Продавец кофе в терминале проходит базовый скрининг: ему нужен доступ в «чистую зону» за рамками, но не на поле. Наземный персонал — грузчики, буксировщики, техники — проверяется серьёзнее: им открыт доступ в лётную зону, где стоят, заправляются и обслуживаются самолёты. Но проверяют их на вполне конкретные риски: воровство, контрабанда, связи с криминалом. Не на психологическое состояние.
Психологические тесты — привилегия третьего уровня: пилоты, бортпроводники, диспетчеры. Люди, от которых зависят жизни в воздухе. Грузчик от которого зависит, доедет ли ваш чемодан до Портленда, таких тестов не проходит. Логично? Безусловно. До определённого момента.
Бейдж выдавали один раз — при найме. Дальше рамка на входе, как у пассажиров, и свободное перемещение по всей рампе. Хочешь подойти к самолёту на дальней стоянке — пожалуйста. Хочешь подняться на борт — почему нет? Грузчику иногда нужно запустить вспомогательную силовую установку, чтобы подать электричество для буксировки. Увидеть человека в жилете, включающего тумблеры в кабине, можно было запросто, и никто бы не волновался.
А ещё самолёты не охраняются физически.
Q400, припаркованный на дальней стоянке между рейсами, стоял открытым. Считалось, что максимальная угроза — кто-то открутит деталь или залезет в багажный отсек. Угнать самолёт? Это не значилось в перечне рисков. Само сочетание слов «угон авиалайнера с земли собственным сотрудником» звучало как сценарий фильма, который студия отклонила бы за неправдоподобность.
Примерно так же звучала идея о том, что второй пилот заблокирует дверь кабины и направит самолёт в гору. До Germanwings 9525.
Системы безопасности проектируют против угроз, которые уже случались. Против тех, что ещё не случались, проектировать невозможно. Были ли тревожные знаки? Были. Только они выглядели не как тревожные знаки, а как энтузиазм.
Тревожные звоночки
Пилот авиакомпании SkyWest дважды обнаруживал Бибо в кабине своего самолёта на стоянке. В первый раз тот попросил разрешения понаблюдать за предполётной подготовкой. Во второй — сидел с коллегой и щёлкал тумблерами. Пилот упомянул об этом после катастрофы, в разговоре со следователями. До 10 августа 2018 года — нет. Зачем? Парень интересуется авиацией. Кто из наземного персонала хоть раз не заглядывал в кабину?
Но любопытство Бибо заходило дальше.
Он играл в авиасимуляторы. Изучал публично доступные руководства по эксплуатации Q400. Смотрел часами записи из кабин самолетов. Пошагово осваивал последовательность запуска: вспомогательная силовая установка, отбор воздуха, зажигание левого двигателя, зажигание правого, закрылки, триммер.
Где проходит граница между увлечённым любителем и человеком, который учится красть? Этот вопрос обретает смысл только задним числом. 10 августа 2018 года его ещё никто не задавал.
Рабочая смена 10 августа 2018 года
Пятница, 10 августа. Типичный летний вечер на тихоокеанском побережье. Солнце садилось над заливом, тени от диспетчерской вышки вытягивались через перрон. В терминале пассажиры пили кофе, ожидая рейсов. На лётном поле — обычная работа.
Бибо пришёл на смену к 15:00. Работал, как обычно. Перекидывался шутками. Помогал с буксировкой. Никто, ни один человек не заметил в нём ничего необычного.
В 19:15 он ушёл со своего участка работы и направился к дальней стоянке 1А. Там стоял Bombardier Q400 с бортовым номером N449QX. Самолёт прилетел утром из Ванкувера, следующий рейс — завтра. Борт был пуст.
Бибо убрал колодки из-под колёс. Подцепил буксир к носовой стойке. Поднялся на борт и запустил вспомогательную установку — APU (система, которая обеспечивает самолёт энергией перед запуском двигателей). На камерах наблюдения это выглядело абсолютно штатно: человек в жилете готовит самолёт к перемещению.
Камеры работали. Но охранники были заняты не просмотром мониторов.
Дальше Бибо сделал то, чему учился по видео и симуляторам. Он запустил оба двигателя — Pratt & Whitney PW150A. Процедура требовала правильной последовательности: конфигурация отбора воздуха, подача топлива, зажигание. Он справился.
Потом вышел наружу и с помощью тягача развернул самолёт носом к рулёжной дорожке. Отцепил буксир. Тут возникла проблема, которую он, видимо, не до конца продумал: двигатели работали, а в кабине никого не было. Самолёт начал катиться. Бибо побежал к открытой двери, запрыгнул внутрь.
Это был единственный момент, который выглядел бы странно на камерах. Человек бежит за самолётом. Но на экран по-прежнему никто не смотрел.
Диспетчерская вышка в тот вечер работала в обычном режиме. Борта заходили на посадку, борта выруливали на взлёт. И вдруг движение на полосе 16 Center. Самолёт без позывного. Без плана полёта. Без разрешения на руление.
«Борт на Чарли, выруливающий к полосе 16 Center, назовите позывной».
Тишина.
Повторный запрос. Тишина.
«Кто на полосе 16 Center?»
Голос диспетчера изменился, стал жёстким. На рулёжной дорожке стоял пилот Alaska Airlines, ожидавший разрешения на вылет. Он нажал кнопку передачи:
«У него колёса дымятся. Он выкатился из грузовой зоны через Delta»
В 19:33 Q400 оторвался от полосы и взял курс на юго-восток — прямо на заснеженный конус вулкана Рейнир. Колёса дымились: на разбеге самолёт рыскал, и Бибо с трудом удерживал его на осевой линии так, как умел, то есть приблизительно.
Пилот Alaska Airlines потребовал поднимать истребители.
Полет безумца
Через десять минут полёта диспетчеры наконец вышли с ним на связь. И первое, что он сказал, расставило всё по местам.
«Я наземный обслуживающий. Я не знаю, что это за штука. Завёл и полетел, пара часов, наверное. Но я не знаю, как его посадить. На самом деле я не планировал его приземлять»
Голос — молодой, немного запыхавшийся, с нервным смешком на полуслове. Диспетчеры переглянулись.
Бибо тем временем облетел вулкан Рейнир по дуге, на несколько минут пропал с радаров, потом вынырнул снова. И начался разговор, который потом читали миллионы людей. Самый странный радиообмен в современной истории авиации.
Его настроение менялось как погода в горах — быстро и без предупреждения.
Восторг:
«О, черт, да, это здорово, я раньше играл в видеоигры, так что да, я немного знаю, что делаю»
Диспетчер спросил, видит ли он рельеф вокруг.
«Нет, все персиковое. Персиковый чистый. Я только что сделал небольшой круг вокруг Рейнир, это красиво.»
Раскаяние — внезапное, через полфразы:
«извини за это, надеюсь, это не испортит тебе день»
Страх: «У них там что, зенитки?» — когда заметил, что летит над военной базой Льюис-Маккорд. Диспетчер спокойно объяснил, что нет, никаких зениток, ему просто хотят помочь сесть. Бибо ответил, что пока не готов.
Чёрный юмор:
«Как думаете, если я всё-таки посажу эту штуку, Alaska Airlines возьмёт меня пилотом?»
Инструктор, которого подключили к частоте, усмехнулся: «Думаю, они возьмут тебя на любую должность, если ты это провернёшь.» «Ага, конечно», — сказал Бибо. И в этом «ага, конечно» не было ни капли веры.
Ему предлагали разные аэродромы. Он отказывался.
«Те парни на базе меня отметелят, если я попробую сесть. И я там что-нибудь разнесу.»
Он знал, что не умеет приземляться. Он знал это с самого начала.
Авиасимулятор учит, где какой тумблер. Не учит, зачем нужен наддув и что такое гипоксия. Между «знать, где кнопки» и «уметь летать» — пропасть. Бибо стоял на её краю около 75 минут.
Решение
Надлом наступил без перехода, без паузы — посреди разговора о горах.
«У меня много людей, которым я небезразличен. Они будут разочарованы, когда узнают, что я это сделал. Я хотел бы извиниться перед каждым из них. Я просто сломанный парень. Похоже, у меня разболталась пара шурупов. Раньше я этого не знал… до сегодняшнего дня»
Долгая пауза в эфире. Диспетчер держал линию открытой.
А потом бравада вернулась, как вспышка перед тем, как гаснет лампа.
Он развернулся на юг, потом на запад. Олимпийский хребет уходил в сумерки. Бибо любил горы. Он скучал по Аляске. Может быть, в эти минуты он был ближе всего к дому.
«Эй, пилот, как думаешь — эта штука может сделать бочку? Я, пожалуй, попробую.»
С земли его сразу попытались отговорить и снова вывести к разговору о посадке. Но думать было поздно. Бибо задрал нос, набрал высоту и перекатил почти тридцатитонный Q400 через бочку. Самолёт перевернулся брюхом к вечернему небу, нырнул вниз и вышел из манёвра буквально в нескольких метрах над водой.
Очевидцы на берегу сняли это на телефоны. На записи видно: самолёт входит в бочку плавно, выходит чисто, за ним — два серых силуэта истребителей.
«Я это сделал! Думал, что разобьюсь, но, чёрт возьми, получилось!»
Радость человека, которому осталось жить пятнадцать минут.
С земли в эфире прозвучало почти недоверчивое поздравление: манёвр получился. После манёвра он отказался от всех предложенных аэропортов на посадку. Топливо уходило.
Наступило молчание.
Потом спросил:
«Наверное, это как пожизненное тюремное заключение, да? Я имею в виду, что надеюсь, что это для такого парня, как я.»
Последние минуты он молчал. Самолёт шёл на юг. Олимпийские горы остались позади.
Скорее всего кончилось топливо. Может быть — нет, но связь оборвалась.
Примерно через 75 минут после взлёта Bombardier Q400 с бортовым номером N449QX резко снизился и упал в лесистый участок острова Кетрон. Малонаселённый, почти пустой. На земле никто не пострадал.
Самолёт был уничтожен. Обломки разбросало среди деревьев. Начался лесной пожар, но тушить было некому и незачем — спасать некого.
Бортовой самописец зафиксировал последние секунды. Машина оставалась управляемой. Штурвал находился в нейтральном положении, потом ушёл вперёд.
Бибо мог потянуть на себя.
Не стал.
Расследование
Федеральное бюро расследований, Национальный совет по безопасности на транспорте и Администрация транспортной безопасности провели каждый свое параллельное расследование. Результат, опубликованный в 2019 году, оказался одновременно исчерпывающим и обескураживающим.
Ричард Рассел действовал один. Не имел сообщников. Не оставил записки. Не состоял на учёте у психиатра. Никто не подозревал, что он способен на такое.
Формально никаких нарушений безопасности не произошло: Бибо использовал доступ, который ему был положен по должности. Система сработала так, как была спроектирована.
После инцидента усилили меры против внутренних угроз: наблюдение, контроль доступа и процедуры работы наземного персонала стали жёстче. Достаточно ли этого? Возможно. С 2018 года ничего подобного не повторилось. Но дело не в протоколах. Вся авиация построена на доверии. Пилоты доверяют диспетчерам. Диспетчеры доверяют экипажам. Техники доверяют бортовым журналам. И все вместе молча, не проговаривая это вслух, доверяют каждому, кто носит бейдж, каждому, кого система впустила внутрь.
Бибо Рассел не взломал систему. Не перелез через забор. Не подделал документы. Он просто воспользовался бейджем, который ему выдали три года назад, подошёл к самолёту и улетел. Потом он примерно 75 минут кружил над местами, которые любил: над горами, над заливом, над домами. Извинялся. Шутил. Перевернул самолёт вверх ногами и закричал от восторга. А потом опустил нос.
Он не хотел никому навредить намеренно.
Следствие так и не смогло ответить на главный вопрос — почему? Не нашлось ни причины, ни триггера, ни момента, когда можно было бы сказать: вот здесь всё пошло не так. «Просто сломанный парень. Пара шурупов разболталась. Раньше не знал», — так сказал он о себе.
Может быть, в этом и есть самое страшное. Не в том, что грузчик украл самолёт. А в том, что с человеком что-то происходило на глазах у всех, и никто этого не видел. Или видел, но принял за энтузиазм, за любопытство, за хорошее настроение парня в светоотражающем жилете, который таскал фиолетовые чемоданы и снимал смешные видео.