МиГ-23 строили, чтобы взлетать с грунта. Механизм, который это обеспечивал, весил столько, что самолёт едва отрывался от бетона.
Это не парадокс ради красивого слова. Это задокументированный инженерный результат: конструкция, созданная для решения одной проблемы, породила другую, которую оказалось труднее решить.
Два крыла в одном
К началу 1960-х годов ВВС СССР сформулировали требования к истребителю нового поколения. Самолёт должен был работать с грунтовых полос: не с бетонных ВПП крупных аэродромов, а с полевых площадок в условиях повреждённой инфраструктуры. И одновременно, по ТТЗ, необходима была скорость не менее Мах 2,0 на большой высоте, чтобы перехватывать новые американские бомбардировщики.
На малых скоростях самолёту нужно большое крыло: широкое, с небольшой стреловидностью, способное создать достаточную подъёмную силу при 250–300 км/ч. На сверхзвуке то же крыло становится балластом. Оно создаёт лобовое сопротивление и мешает разгону. Там нужна другая форма, узкая и сильно стреловидная. Два набора требований, два разных крыла. На одном самолёте их не совместить обычными методами.
Но можно поставить одно, которое меняет форму прямо в полёте.
ЦАГИ к тому моменту уже продувал конфигурации с переменной стреловидностью. Аэродинамика подтвердила: выигрыш реален. При взлётном угле 16° самолёт ведёт себя как машина с широким крылом. При переводе на 72° становится пригодным для сверхзвука. Промежуточное положение 45° закрывает крейсерский режим. Физика, по всем расчётам ЦАГИ, работала. Вопрос был в цене.
Не работала механика.
Что весили 2,3 тонны
По данным испытательной документации программы МиГ-23, узел поворота крыла вместе с приводами, гидравликой и силовыми элементами добавил к массе самолёта около 2,3 тонны. Якубович в монографии по МиГ-23/27 фигурирует с близкими цифрами; точный архивный акт в открытом доступе не верифицирован, и это нужно оговорить честно.
Что означает 2,3 тонны на истребителе? Это сопоставимо с массой полного боекомплекта. Под эту цифру пересчитывается тяговооружённость, посадочная скорость и взлётная дистанция. Именно та взлётная дистанция, ради сокращения которой механизм и создавался.
Механизм был не просто тяжёлым. Он был конструктивно сложным и требовательным к точности изготовления. Узел должен был выдерживать нагрузки сверхзвукового полёта и одновременно двигаться плавно и повторяемо надёжно. Допуски на детали шарнирного соединения задавались жёсткими. По расчётам всё сходилось. В серийном производстве разброс параметров оказался шире расчётного, и это стало хроническим источником проблем.
Первый полёт «изделия 23-11», машины с переменной геометрией крыла, состоялся в 1967 году. Самолёт летал. Но уже в ходе испытаний стало понятно: механизм ведёт себя не так, как на бумаге. Не катастрофически, но предсказуемо хуже расчётных характеристик.
Как Сухой решил ту же задачу
Параллельно ОКБ Сухого работало над своей версией ответа на ту же проблему. Су-7 тоже не мог совместить взлётные и сверхзвуковые характеристики. Павел Сухой выбрал другой подход: подвижными сделали только внешние консоли крыла, центроплан остался фиксированным.
Это решение проигрывало МиГ-23 по аэродинамическому диапазону. Изменение угла только консолей давало меньший эффект, чем полноповоротное крыло. Зато масса механизма была значительно ниже, конструкция проще, а число деталей с жёсткими допусками на порядок меньше. Соответственно, меньше точек отказа.
Су-17 оставался в серийном производстве до 1990 года. МиГ-23 последних серий сняли с вооружения раньше, и отчасти именно из-за сложности обслуживания узла поворота. Как инженерный выбор в условиях советской производственной базы 1960–70-х годов, подход Сухого оказался устойчивее.
Как отказывались от схемы
МиГ-23 строился в нескольких сериях больше двадцати лет: С, М, МЛ, МЛД. Каждая решала часть проблем предыдущей. Серия МЛ 1976 года заметно легче ранних модификаций, надёжность возросла. Самолёт стал вполне боеспособной машиной.
Но структурно противоречие осталось. Узел поворота требовал регламентного контроля, который в строевых условиях выдержать было непросто. Данные по отказам в открытых источниках неполные: часть аварийных актов остаётся закрытой.
К концу 1970-х ОКБ МиГ уже работало над машиной другого класса. МиГ-29, первый полёт в 1977 году, получил фиксированное крыло. Проблему взлётно-посадочных характеристик решили иначе: через развитые корневые наплывы, генерирующие вихри на малых скоростях, и за счёт более высокой удельной тяги двигателей. Никакой подвижной геометрии.
В советской документации такое не формулировалось как «признание ошибки». Но выбор говорит сам за себя.
Где именно произошёл сбой
Переменное крыло не было ошибкой проектировщиков. Физика ЦАГИ была верной, аэродинамический выигрыш существовал.
Проблема лежала в другом месте. Схема требовала производственной базы, способной стабильно выдерживать жёсткие допуски в серии, и регламентной культуры, позволявшей контролировать механизм в строю. И того, и другого советское авиастроение того периода обеспечивало нестабильно.
То же техническое решение на американском F-14 Tomcat работало в других условиях. Не потому что физика у Grumman отличалась от физики ЦАГИ. А потому что производственный контроль и ресурс обслуживания были другими.
Инженерный компромисс превращается в ошибку не в момент, когда его принимают. Это выясняется позже. Условия, при которых решение должно было работать, не совпадают с теми, в которых оно реально эксплуатируется.
МиГ-23 это показал точно и дорого.
Статья опирается на открытые технические источники и монографии по программе МиГ-23. Часть данных по испытаниям и отказам в серийной эксплуатации в открытом доступе неполная: соответствующие акты частично закрыты. Если вы работали с этими машинами или знаете детали по конкретной документации, которая расходится с тем, что здесь написано, напишите в комментариях. Подтверждённые правки войдут в текст.