15 декабря 1938 года новый истребитель И-180 поднялся в воздух впервые. Через несколько минут двигатель переохладился и остановился. Лётчик пытался дотянуть до аэродрома, не дотянул. Погиб Валерий Чкалов. Следствие, которое после этого занялось делом, разбиралось не с техническими причинами переохлаждения, а с умыслом. Создателей самолёта обвинили, и конструкторское бюро Поликарпова остановилось в работе. А ждать было некогда.
Что стояло на вооружении в декабре 1938-го
К тому моменту советские ВВС располагали тысячами «ишачков» разных серий, строгих в пилотировании, и несколькими сотнями тихоходных бипланов. Bf 109E развивал 550 км/ч. Прототипы «Спитфайра» и «Харрикейна» уже летали.
И-180 как раз и создавался, чтобы закрыть этот разрыв: под новый двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения, с существенно большей мощностью при тех же габаритах. После катастрофы стало ясно: нового истребителя в установленные сроки не получат. Не было машины.
Советская истребительная авиация отставала не на одно поколение машин, а на один полный цикл разработки.
Кадровые потери, которые не считали
Катастрофа с И-180 была не первым ударом по отрасли. С 1937 года из работы выбывали именно те люди, которые понимали, где советские машины уступают немецким. Опытные конструкторы, военные специалисты, способные сформулировать внятное техническое задание. Точного числа утраченных специалистов в авиационной отрасли я в открытых источниках не нашёл. Но в смежных областях оборонной промышленности масштаб потерь задокументирован достаточно, чтобы увидеть: дефицит квалифицированных кадров к 1939 году был структурным, а не локальным. Это важно.
Это объясняет кое-что в том, что произошло весной того же года.
Совещание в Кремле и пять заданий
Весной 1939 года Сталин лично собрал в Кремле конструкторов, руководителей авиапромышленности и представителей командования ВВС. Результатом стали задания пяти конструкторским группам на проектирование новых истребителей. Ограничений по схеме почти не было, каждая группа шла своим путём.
Михаил Пашинин предложил И-21, классический моноплан. Это был наиболее осторожный выбор из всех представленных, и он не дал результата.
Алексей Боровков и Илья Флоров разработали «Би-Чайку», попытку снова скрестить биплан с монопланом, ту же логику, которую Поликарпов уже пробовал в И-153, только глубже. Тоже не вышло.
Александр Москалёв предложил машину с двумя двигателями, расположенными тандемом: один перед кабиной пилота, второй позади неё. Лобовое сопротивление снижалось, суммарная мощность росла. Производство такой машины в те сроки наладить не удалось.
ИС: самолёт, который менял форму в воздухе
Среди всех участников конкурса проект Шевченко и Никитина стоит отдельно. Их машина называлась ИС, «Истребитель складывающийся». Взлетала и садилась как биплан. После набора скорости нижнее крыло складывалось, и самолёт превращался в моноплан. Взлётно-посадочные характеристики биплана, скорость моноплана в крейсерском полёте. Механически это была одна из самых изобретательных конструкций, предложенных на конкурсе. Именно сложность механизма складывания и стала её проблемой: надёжность такой системы в боевых условиях было крайне трудно обеспечить, и проект не пошёл дальше.
Ни одна из пяти конструкций серийного производства не получила.
Чего не хватало в 1939 году
Я долго думал, как правильно оценить этот конкурс. Пять групп, пять разных схем, ни одного результата. Первый напрашивающийся вывод: конструкторы не справились. Но мне кажется, проблема была глубже.
Германия к тому моменту имела Bf 109, прошедший боевую проверку в Испании, и понимала, как именно его развивать. За этим пониманием стоял конкретный боевой опыт, переведённый в технические требования. Это ключевое различие.
У советской стороны такого перевода не получилось: опыт Испании и Халхин-Гола в чёткое задание на принципиально новый самолёт не сложился. Пять групп разошлись в пяти направлениях не потому что работали плохо, а потому что единого ответа на вопрос «что именно строить» не было. Это и отразил конкурс.
Ответ появился, но позже и у других людей. О том, как советская истребительная авиация вышла из этого тупика уже в военные годы, расскажем в следующем цикле.
Текст написан по материалам документального цикла об истории отечественной истребительной авиации. Данные по конкурсным проектам 1939 года приведены по открытым источникам; часть технических деталей требует проверки по архивным материалам. Если вы занимались этой темой профессионально, поправьте в комментариях. Подтверждённые уточнения войдут в текст.