Меня заинтересовал один факт из советской авиационной истории тридцатых. Поликарпов одновременно строил два принципиально разных истребителя: тихоходный манёвренный биплан и скоростной строгий моноплан. Я поначалу считал это признаком неразберихи в военном заказе. Потом разобрался. Это было вполне обоснованное решение. Но оно же и завело советскую истребительную авиацию в тупик.
Вопрос, на который наука не давала ответа
В начале тридцатых авиационные специалисты по всему миру не знали, каким должен быть истребитель. Не в смысле «нет идей», а в смысле «идей слишком много и ни одну нельзя проверить без войны». Сторонники манёвренного биплана апеллировали к опыту Первой мировой: победа в воздушном бою зависит от виража, биплан на вираже лучше. Оппоненты отвечали, что скорость даёт право выбора: кто быстрее, тот решает, когда атаковать и когда уйти. Оба аргумента были рабочими. Оба опирались на реальный опыт. И оба не давали однозначного ответа о будущей войне, которой ещё не было.
Поликарпову выдали задание на обе машины. Это была не расточительность, это была страховка: скоростной моноплан требовал от лётчика квалификации, которой в строевых частях могло не оказаться. Как выяснилось позже, опасения были обоснованными.
И-15 и та тактика, о которой мало пишут
У И-15 был характерный излом верхнего крыла по схеме «чайка». Технически это снижало лобовое сопротивление и улучшало обзор из кабины. Практически это был хороший самолёт для ближнего маневренного боя.
Осенью 1936 года советские машины попали в Испанию. Против И-15 стояли итальянский Fiat CR.32 и немецкий Heinkel He 51. Испанские республиканские лётчики звали нашу машину «Чато». По-испански это «курносый». И-15 выигрывал у обоих противников и в скороподъёмности, и на вираже.
Но интереснее другое. Именно там, в Испании, лётчики нащупали тактику, которая объясняет саму логику параллельного строительства двух типов. Скоростные И-16 догоняли противника, завязывали бой и разгоняли схватку. Когда скорость падала и начинался ближний бой на виражах, подключались И-15: здесь они были в своей стихии. «Ишачки» тем временем выходили из боя и шли за бомбардировщиками. Схема была продуманной. Она работала против итальянских и ранних немецких машин. Потом в небе появился Bf 109.
Почему «ишачок» раздражал пилотов и всё равно воевал
Я несколько раз читал воспоминания лётчиков об И-16, прежде чем увидел в них общую нить. Почти никто не хвалил машину без оговорок. Короткий фюзеляж и небольшое хвостовое оперение делали самолёт неустойчивым на малых скоростях. Он не прощал расслабленного управления. Пилот, привыкший к биплану, мог потерять «ишачок» ещё до того, как понимал, что теряет контроль.
При этом И-16 был принципиально новой конструкцией. Убирающееся шасси на советском серийном истребителе появилось впервые именно здесь. Закрытая кабина, высокая удельная нагрузка на крыло. Мотор воздушного охлаждения давал больший лобовой профиль, чем жидкостный двигатель Bf 109 с меньшим поперечным сечением. Зато надёжность в боевых условиях была другой: пробитый водяной радиатор останавливал немецкий двигатель за несколько минут. «Ишачок» этой уязвимости был лишён.
В 1937 году в Испании И-16 впервые столкнулся с Bf 109 в воздушном бою. Немецкий самолёт не имел решающего преимущества в скорости и уступал в скороподъёмности. Потом на «Мессершмитт» поставили двигатель мощностью 1000 лошадиных сил. Скорость выросла до 550 км/ч. Равенство исчезло. Испанская война закончилась в апреле 1939 года, и этот вариант Bf 109 почти не воевал в её небе. Зато воевал потом.
Две идеи, которые не стали самолётами
Параллельно с серийными машинами шли поиски другого уровня. Два проекта стоит упомянуть отдельно. Не потому что прославились, а потому что в них видна инженерная логика «а что если попробовать иначе».
Поликарпов строил И-17. Его особенность: пушка стояла в развале блока цилиндров мотора М-100, ствол проходил через полый вал редуктора прямо по оси винта. При такой схеме синхронизатор не нужен вовсе, темп стрельбы выше. На отечественном истребителе это применялось впервые. И-17 вышел на испытания в 1935 году, но они затянулись. К 1938-му самолёт устарел, не успев пойти в серию.
Параллельно в ЦКБ Ильюшина искали способ убрать радиатор из воздушного потока. Ещё в 1933 году Роберто Бартини реализовал эту идею на экспериментальном «Сталь-6»: охладителем служила сама поверхность крыла, водяной пар изнутри соприкасался с обшивкой и остывал. «Сталь-6» достиг 420 км/ч, тогда как серийные машины того времени давали 300–320 км/ч. Но у паровой системы был принципиальный изъян для боевого применения: пулевое попадание в крыло повреждало трубопровод, двигатель перегревался. Ильюшинский И-21 с той же идеей в серию не пошёл по той же причине.
«Чайка» с убирающимися стойками
К концу тридцатых И-15 в исходном виде отстал. Не только от монопланов. От части бомбардировщиков тоже. Поликарпов вернулся к схеме «чайка», но добавил то, чего на бипланах прежде не делали: убирающееся шасси. И-153, которую называли «Чайкой», на первых серийных экземплярах давала 425 км/ч. Всего на 20 км/ч меньше, чем И-16 с тем же мотором. Четыре пулемёта. Хорошая манёвренность.
На Халхин-Голе летом 1939 года «Чайка» воевала рядом с «ишачком». Японский Nakajima Ki-27 имел неубирающееся шасси и проигрывал советским машинам в скорости. Но у японских лётчиков была бортовая радиосвязь. Советские пилоты взаимодействовали в бою визуальными сигналами и заранее оговорёнными манёврами. Это ограничение не было преодолено ни к Халхин-Голу, ни позже.
Что значит «опоздать на один цикл»
К 1939 году СССР имел тысячи «ишачков» разных серий и сотни бипланов. Каждая из этих машин была компетентным ответом на вопросы, которые стояли в момент её проектирования. Вопросы к тому времени изменились.
«Спитфайр» поднялся в воздух в 1936-м. Прототип Fw 190 взлетел в 1939-м. Bf 109 воевал с 1937 года и к 1939-му уже прошёл модернизацию, которая сделала его сильнейшим серийным истребителем в мире. Советские машины проектировались с оглядкой на другое поколение противников. Этот разрыв можно было попробовать закрыть. Весной 1939 года Сталин собрал в Кремле конструкторов и военных именно с этой целью. О том, что из этого вышло, расскажем в следующей статье.
Текст написан по материалам документального цикла об истории отечественной истребительной авиации. Технические характеристики приведены по открытым источникам; данные по конкретным модификациям И-16 и Bf 109 стоит перепроверить по техническим архивам. Если вы знаете эту тему изнутри, поправьте в комментариях. Подтверждённые уточнения войдут в текст.