Осенью 1961-го жители Тушино увидели в небе машину, какой прежде не существовало. Серебристый гигант с четырьмя соплами и узким «игольчатым» фюзеляжем прошёл над трибунами быстрее и тише, чем эскортировавшие его МиГ-21.
Публика ахнула, западные корреспонденты щёлкнули затворами и тут же окрестили неизвестный борт «сверхзвуковой тайной СССР».
Это был первый и единственный полёт опытного стратегического бомбардировщика М-50, что создали в ОКБ Владимира Мясищева. Самолёт должен был стать ответом на новые системы ПВО США.
Также одновременно доказать, что советская авиация способна работать на скоростях свыше двух Махов.
История проекта показывает, какой ценой даются амбиции и как быстро меняется военная доктрина, перечёркивая ещё вчера приоритетные программы.
Рождение замысла
В 1954 году правительство поручило КБ-23 разработать межконтинентальный бомбардировщик. И такой, чтобы он был способен доставить пятитонный термоядерный заряд в любую точку США и вернуться обратно.
Условие казалось невозможным: дальность не меньше 13 000 км и скорость около 2000 км/ч.
Дозвуковой М-4 на такую планку не дотягивал, поэтому Мясищев предложил радикально иной путь — составной самолёт «носитель + ударный модуль».
Идея быстро упёрлась в сложности балансировки и невероятную стоимость. Каждое испытание заканчивалось бы потерей беспилотного носителя.
В итоге коллектив перешёл к классической схеме. Это треугольное крыло с «ломаной» передней кромкой, минимальное сечение фюзеляжа, цельноповоротные оперения и едва ли не рекордный запас топлива — до 70 % взлётной массы.
Аэродинамика на пределе
Для снижения сопротивления конструкторы сократили экипаж до двух человек и сделали шасси «велосипедным». Одна линия колёс вдоль фюзеляжа и две маленькие опоры под крылом.
Такой ход улучшал обводы. Но превращал взлёт и посадку в тонкую работу. Передняя стойка должна была поднимать нос самолёта, иначе отрыв 238-тонной махины стал бы невозможен.
Кабину разместили тандемом, а выход наружу организовали через люки в днище — решение редкое для машин такого класса.
Управление планировалось полностью автоматизировать. В борт встроили более четырёх сотен единиц нового оборудования, из которых добрых две сотни существовали только в опытных экземплярах.
Поиск двигателей
Главной ставкой стали проекты ВД-9 и М16-17 тягой до 18 тонн. Пока мотористы боролись с температурой камер и расходом топлива, самолёт рос на стапелях без конкретного силового агрегата.
К 1957-му стало ясно, что ни один из мощных ТРД к лётным испытаниям не будет готов. Пришлось ставить более слабые ВД-7А по 11 тонн тяги.
Два форсажных мотора подвесили под крылом, два бесфорсажных — на законцовках.
Расчёты показывали, что с таким комплектом барьер звука останется недосягаем, но главное было поднять самолёт и понять, как ведёт себя огромная треугольная платформа на больших числах Маха.
Первый и последний сезон испытаний
М-50А выкатили на полосу в Жуковском весной 1959-го, а 27 октября лётчики Н. Горяйнов и А. Липко подняли его в небо.
Полёт длился тридцать пять минут, шасси не убирали, скорость едва дотянула до 575 км/ч.
В следующих вылетах самолёт ускорился до 1090 км/ч, что Мясищев оценил, как М ≈ 1,01, а специалисты ЛИИ – как 0,99.
Спор не закрыт до сих пор, но факт остаётся: сверхзвучное требование выполнить не удалось. За год прототип налетал меньше девяти часов.
Испытания сопровождались неисправностями гидравлики, проблемами с центровкой и болезненной аварией на земле.
При проверке двигателей машина самопроизвольно тронулась, смяла закладные колодки и повредила крыло о стоявший неподалёку самолёт-лабораторию.
Изменение доктрины
Пока бомбардировщик боролся с «детскими болезнями», ракетчики отчитывались о межконтинентальных пусках Р-7 и готовили к серии Р-16.
Никите Хрущёву ракеты казались универсальным средством сдерживания, а дорогостоящие самолётные программы – пережитком.
В 1960 году ОКБ Мясищева расформировали, передав площадку Челомею.
М-50 превратился в демонстратор, а планы создать более совершенный М-52 с новыми двигателями и крылатой ракетой под фюзеляжем остались на бумаге.
Наследие
Всего построили одну лётную машину. Второй экземпляр разобрали, опытные стенды разошлись по институтам. Единственный М-50А пережил эпоху.
После парада 1961 года он простоял несколько лет под открытым небом и в итоге переехал в Монино. Там, между Т-4 и Ту-144, серебристый гигант напоминает, как далёкие цели сталкиваются с технологической реальностью.
Проект не дал серийного бомбардировщика, но именно на нём обкатали цельноповоротные оперения, автомат перекачки топлива для стабилизации центровки и электродистанционное управление тягой — решения, перекочевавшие на другие машины.
М-50 стал самой смелой заявкой советской промышленности на создание сверхзвукового стратега в середине пятидесятых.
Ограниченная тяга двигателей, гонка сроков и поворот военной политики поставили крест на серийной судьбе самолёта, но опыт конструкторов
Мясищева оказался бесценным. Он подтвердил, что даже при колоссальных ресурсах грань между прорывом и тупиком определяет не только техника, но и мгновенный курс государственной стратегии.
Сегодня «сверхзвуковой призрак» стоит в музее и молча напоминает, как высоко может взлететь инженерная мысль и как резко её могут приземлить обстоятельства.