Камера тряслась в руках. Сону Джайсвал никак не мог выбрать ракурс. Сначала навёл на горы в иллюминаторе, потом развернул телефон на попутчиков, на себя. Где-то в Индии его прямой эфир уже смотрели родные, друзья и случайные зрители, и никто не подозревал, что видит лица людей, которым осталось жить меньше минуты. А сам Джайсвал не знал, что его дрожащий телефон запишет последние секунды полёта изнутри, в прямом эфире, от первого лица до последнего кадра.
Именно в это время за тонкой перегородкой кабины инструктор-капитан произнёс: «Закрылки тридцать, продолжаем снижение». Около полуминуты. Столько прошло, прежде чем экипаж осознал главное: тяги больше нет.
Строительство века
Аэропорт, к которому приближался ATR-72 компании Yeti Airlines, открылся пятнадцать дней назад — 1 января 2023 года, под камеры, аплодисменты и речь премьер-министра, прилетевшего первым рейсом. Красивая дата. Красивая картинка. И много проблем.
Аэропорт Покхары строили полвека, а точнее о нём говорили полвека. Ещё в 1971 году немецкая консалтинговая фирма составила первый проект. В 1975-м правительство Непала выкупило землю. И на этом, в общем-то, всё застыло, потому что Непал был слишком беден, чтобы строить что-то, кроме базовой инфраструктуры.
Ситуация изменилась в 2009 году, когда появился Китай с предложением, от которого сложно отказаться. Деньги на строительство — пожалуйста. Условия: подрядчик только китайский, долг выплатить за 20 лет с процентами. Непал согласился. В 2016-м начали строить, китайская компания CAMC Engineering освоила сумму, которая почти вдвое превысила непальскую смету. Непальские чиновники надзором не злоупотребляли.
К 2021 году аэропорт был готов. Почти.
Выяснилось, что лесистый холм у восточного торца взлётно-посадочной полосы торчит прямо в зону безопасного захода. Его нужно было «срезать» на 40 метров. Для этого требовалось спилить шестьсот деревьев. Для этого требовалась экологическая экспертиза. Которую никто не заказал заранее.
600 деревьев задержали открытие на полтора года.
Пока рубили холм, нужно было ещё сертифицировать навигационное оборудование. Специально оснащённый самолёт из Таиланда выполнил калибровочные полёты в ноябре 2022-го. По результатам этих полётов система инструментального захода на посадку — ILS, должна была получить одобрение к 26 февраля 2023 года.
Аэропорт планировали открыть 1 января 2023-го. Сроки сдвигались. Это понимали все. Нужно было либо перенести открытие на март, либо открыться без ILS, то есть разрешить только визуальные заходы, в светлое время суток, только при хорошей видимости.
Выбрали второе.
Первый рейс прилетел в Покхару 1 января 2023 года. На борту был премьер-министр. Были оркестр и флаги. Были речи о национальной гордости.
Собственная процедура
У аэропорта Покхары одна полоса, но заходить на неё можно с двух сторон. С востока — полоса 30, открытая долина, прямой заход. С запада — полоса 12, и здесь всё иначе. Горы подступают с обеих сторон, прямой заход невозможен. Нужен так называемый круговой маневр: самолёт снижается, как будто садится на полосу 30, затем разворачивается, огибает аэропорт, и заходит с противоположной стороны.
Когда несколько авиакомпаний провели пробные полёты в конце 2022 года, часть из них записала в отчётах: заход на полосу 12 — «сложный и нежелательный». И ограничилась посадками только на полосу 30.
Yeti Airlines — не ограничилась. Компания разработала собственную процедуру кругового захода на полосу 12: проход к северу от полосы, левый разворот в снижении, затем почти сразу ещё один левый разворот на короткий финал. Схема была тесной, сжатой и требовала маневрирования уже там, где самолёт в идеале должен был давно идти на безопасную посадку.
Управление гражданской авиации эту процедуру не проверяло. Не запрашивало. Не наблюдало в реальном полёте. Просто разрешило Yeti Airlines летать на обе полосы и отвернулось.
Рейс 2023 года
15 января 2023 года. 10:33 утра по местному времени TR-72 с бортовым номером 9N-ANC оторвался от полосы аэропорта в Катманду и взял курс на Покхару.
На борту: 68 пассажиров из 8 стран и 4 члена экипажа. Примерное время полета — тридцать минут.
В левом кресле сидел капитан Анджу Кхативада, 44 года, около 6400 часов налёта. Она была пилотом, управлявшим самолётом. В правом кресле сидел инструктор-капитан Камаль К.С., 58 лет, около 21900 часов налёта. Он наблюдал, подсказывал, учил.
Их связывало больше, чем строчка в полётном задании. Оба были пилотами Yeti Airlines — компании, на счету которой шесть катастроф за восемнадцать лет. Последняя случилась в мае 2022-го.
Но для Кхативады связь с Yeti Airlines была ещё глубже и темнее. В 2006 году Twin Otter (двадцатиместный турбовинтовой пассажирский самолёт) этой же компании разбился в Джумле. За штурвалом был её муж, второй пилот Дипак Покхрел. Он погиб. А Анджу — пошла учиться летать. В его память. По его следам. Поднялась от курсанта до капитана ATR-72.
В то утро К.С. и Кхативада уже слетали в Покхару и обратно без происшествий. Второй рейс был повторением первого. Привычный маршрут, привычные горы, привычная машина.
Непривычным было только решение К.С.
Посадка на 12 полосу
При подходе к Покхаре диспетчер сообщил: используется полоса 30. Стандартный заход с востока, открытая долина. Но Камаль попросил разрешение на круговой маневр с посадкой на полосу 12. Он хотел показать Кхативаде эту процедуру — ту самую, сжатую, с двумя крутыми разворотами в горной долине. Диспетчер разрешил.
Решение не было согласовано с лётной дирекцией компании. Почему Камал его принял — итоговый отчёт не объясняет.
Кабину заполнил инструктаж. Камал описывал маршрут, когда начинать снижение, где разворачиваться, как круто закладывать крен. Кхативада слушала, управляла, снижалась. Параллельно они начали готовить самолёт к посадке: закрылки на пятнадцать, шасси выпущены. На параллельном участке Кхативада отключила автопилот и взяла управление на себя.
Пять секунд спустя она дала команду: закрылки тридцать.
«Закрылки тридцать, продолжаем снижение», — подтвердил Камал.
Его левая рука потянулась к центральной панели.
Не тот рычаг
На ATR-72 рычаги на пьедестале расположены в ряд: рычаги мощности, рычаги режима винтов и рычаг закрылков. Каждый рычаг имеет рукоятку уникальной формы: цилиндр, квадрат с рёбрами, профиль крыла. Конструкторы специально сделали их разными на ощупь, чтобы пилот, даже не глядя, понял, за что берётся.
Камал не глядя взялся за рычаги режима винтов и перевёл их из положения «Auto» в положение «Feather».
Флюгирование — это разворот лопастей винта почти вдоль набегающего потока, при котором винт почти перестаёт тянуть и лишь минимально тормозит самолёт. После этого крутящий момент на обоих двигателях упал до нуля, а тяга исчезла. Сами двигатели не остановились: они продолжали работать на режиме малого газа в полёте.
Камал этого не заметил. Кхативада этого не заметила.
Почему Камал ничего не заметил? Ответ, скорее всего в левом кресле. Камал двадцать лет летал капитаном слева. Его правая рука знала пьедестал на ощупь: точное расстояние до рычага закрылков, точное усилие, точный ход. Левая рука — нет. Из правого кресла, в непривычном положении, мышечная память подвела его. Рука нашла рычаг чуть левее, чем нужно. Пальцы обхватили квадратную рукоятку и мозг не послал сигнал тревоги, потому что дальше всё «ощущалось правильно».
Это не уникальный сбой. Когнитивисты называют его «захватом действия» — ситуация, когда привычный автоматизм перехватывает управление у сознательного контроля. Вы когда-нибудь сворачивали на работу, когда ехали в магазин? Несли тарелку в ванную вместо кухни? Тот же механизм. На ATR такое случалось минимум дважды раньше. Оба раза пилоты замечали ошибку немедленно и исправляли. Разница между инцидентом и катастрофой — тридцать три секунды.
Приборная панель высветила предупреждение. Прозвучал сигнал о нештатной ситуации. Кхативада спросила: «Что это?». Камал не ответил. Затем был слышен щелчок, который расследование трактует как вероятное подавление предупреждения.
Самолёт вошёл в левый разворот со снижением, в сторону старого аэропорта Покхары. Кхативада спросила: как долго держать крен? Продолжать снижение? Камал ответил: можно выровняться. И добавил: чуть прибавь мощности.
Кхативада послушно двинула рычаги управления двигателями вперёд. Двигатели не откликнулись. Камал наконец заметил, что закрылки показывают пятнадцать, а не тридцать. Он переставил рычаг закрылков в правильное положение.
Секунда тридцать третья. Кхативада сказала вслух то, что приборы показывали уже полминуты: тяги нет. Повторила дважды.
Диспетчер дал разрешение на посадку. Экипаж не ответил.
Падение
Долина Покхары окружена горами. Внизу город: дома, улицы, провода. Площадки для вынужденной посадки нет.
Крен 90 градусов, потом 180. ATR-72 перевернулся, нос провалился вниз. На балконе жилого дома житель Покхары снимал самолёт на телефон. Он видел, как машина задрала нос, завалилась на крыло, и через секунду нырнула за край ущелья. Он бросился на пол, решив, что самолёт летит на него.
В салоне телефон Сону Джайсвала записал последнее: крики, размытые кадры спинок кресел, удар, несколько кадров темноты. Огонь.
Река Сети-Гандаки прорезает Покхару узким каньоном — местами шириной в несколько метров, с отвесными стенами, уходящими вниз на десятки метров к воде, которая еле сочится между валунами в полумраке. Именно в эту щель провалился ATR-72.
Левое крыло ударилось о заросший кустарником склон и весь самолёт развернуло вокруг точки удара. Основная масса обломков рухнула на дно ущелья и загорелась.
Никто не выжил.
Расследование
Расследование заняло год. В январе 2024-го комиссия опубликовала итоговый отчёт — документ, в котором шаг за шагом была восстановлена цепочка событий.
Непосредственная причина: инструктор-капитан Камал переместил рычаги режима винтов и перевёл их из положения «Auto» в положение «Feather». Экипаж не обнаружил ошибку в течение 33 секунд, не выполнил перекрёстную проверку, не опознал состояние флюгированных винтов, не восстановил тягу.
Сопутствующие факторы: процедура визуального захода на полосу 12, разработанная Yeti Airlines, не обеспечивала безопасность и точность при посадке воздушного судна. Экипаж не проходил подготовку по этой процедуре. В кабине не было третьего пилота-наблюдателя, рекомендованного для ознакомительных полётов. Управление гражданской авиации не проверяло и не утверждало процедуру захода.
Это то, что вошло в отчёт. А вот что в него не вошло.
Полная расшифровка переговоров экипажа в открытом виде не опубликована, хотя отчёт подробно использует данные бортовых самописцев и восстанавливает хронологию событий. Качество лётной подготовки в Yeti Airlines упомянуто одним предложением в разделе «сопутствующие факторы». Преждевременное открытие аэропорта не упомянуто вовсе.
Комиссия сама понимала свои ограничения. В рекомендациях — создать независимый орган расследования авиакатастроф вместо временных комиссий, собираемых после каждой аварии. Потому что расследовать систему, находясь внутри этой системы, невозможно. Непальский парламент несколько раз пытался разделить эти функции. Каждый законопроект заглох, не дойдя до голосования.
После катастрофы аэропорт Покхара Интернэшнл продолжил работу. Но международных рейсов так и не появилось.
В этой истории очень просто свести всё к одному заключению: роковое движение сделал один человек. Но катастрофы редко принадлежат одному человеку целиком. Для этого нужна помощь системы: аэропорта, который открыли слишком рано; схемы захода, которая не обеспечивает безопасность и точность при посадке воздушного судна; регулятора, который разрешал, но не проверял; авиакомпании, где сложную процедуру превратили в обычное дело.