Все, кто был на аэродроме, вышли смотреть. Либо это войдёт в историю как чудо. Либо закончится огненным столбом в нескольких сотнях метров от них.
В небе над Багдадом горел самолёт.
Он делал странные, неровные круги. Слишком медленно для нормального полёта, слишком неуверенно для машины, которой управляет пилот. Левое крыло светилось. Пожарные машины стояли на полосе с включёнными двигателями. Врачи не садились в машины скорой, просто стояли рядом и смотрели вверх.
До них такие истории заканчивались одинаково: самолёт доходил до земли и дальше начиналась катастрофа.
Мир, в котором это стало возможным
Багдад, 22 ноября 2003 года. Официально война закончилась ещё в мае. Джордж Буш лично объявил об этом с палубы авианосца, на фоне огромного баннера «Миссия выполнена». Телекамеры снимали президента в лётном комбинезоне, и всё выглядело очень убедительно.
Только в самом Багдаде об этом, кажется, никто не сообщил.
Город жил в странном, нервном ритме оккупации. По улицам ездили американские бронемашины. В переулках что-то взрывалось. Склады иракской армии стояли брошенными — охранять их было некому, а может, некому было отдать приказ охранять. Несколько месяцев любой желающий мог зайти туда и взять всё, что нужно.
В то утро журналистка французского еженедельника Paris Match Клодин Вернье-Палье ехала на встречу с боевиками. Она была репортёром и понимала, что это опасно, но она также понимала, что это — материал, за которым охотились все. Накануне она уже встречалась с лидером группы в гостиничном номере, а сейчас ей нужна была сенсация.
Человек говорил спокойно. Сказал, что у его людей есть зенитные ракеты. Что они собираются их использовать.
Клодин слушала и думала: блефует. Конечно, блефует. Они всегда так говорят.
На рассвете её привезли в поле на окраине города. Там уже стояли другие машины. Под ветками были спрятаны ящики. Когда ящики открыли, Клодин увидела, что никакого блефа нет.
Фотограф сделал снимки. Это был отличный материал. Теперь бы уехать.
Но главарь сказал: «Оставайтесь. Сейчас увидите кое-что интересное».
Самолет и экипаж
В шести километрах от этого поля грузовой аэробус DHL выруливал на взлётную полосу.
Самолёт был старым — двадцать четыре года, почтенный возраст для авиации. Airbus A300, переделанный под грузовые перевозки. Дважды в день он летал между Багдадом и Бахрейном, перевозя в основном письма и посылки.
Экипаж — три человека.
Капитан Эрик Женнотт, 38 лет, бельгиец. Год назад получил допуск на командование А300 — исполнил свою главную мечту. Холостяк, летал много, жил для полётов.
Бортинженер Марио Рофайл, 54 года, тоже бельгиец. Самый старший и самый опытный. Жена, дети, дом в Шотландии. Повидал многое — Африку, Ближний Восток, зоны конфликтов. Знал, что такое напряжение в кабине экипажа при пересечении иракской границы. Говорил об этом просто: атмосфера менялась. Чувствовалось.
Второй пилот Стив (Стиви) Михильсен, 29 лет. Три месяца как женился. Грузовые авиакомпании — хорошая школа для молодых пилотов: много часов налёта, разные маршруты, то, что нужно для опыта.
Примерно в 9:30 утра (06:30 UTC) самолёт получил разрешение на взлёт. Всё шло штатно.
Момент удара
Граница в 3000 метров была для них психологической отметкой. Ниже — уязвимы. Выше — в безопасности. Ракеты переносных зенитных комплексов, которые, как было известно, есть у повстанцев, выше 3000 метров не достают. Каждый взлёт из Багдада — короткий забег наперегонки со смертью. Набрать высоту раньше, чем тебя достанут снизу.
Обычно успевали.
Самолёт шёл вверх. 1000 метров. 2000. Почти преодолели.
Ракета догнала его на высоте около 2400 метров. Тепловая головка взяла цель, удар пришёлся в левое крыло, рядом с двигателем.
В кабине одновременно сработали несколько сигналов предупреждения.
Бортинженер Марио посмотрел на приборы и увидел то, что никогда не должен был увидеть: все три гидросистемы падают. Зелёная. Жёлтая. Синяя. Одна за другой — ноль.
Он произнёс это вслух. Негромко, почти спокойно.
— Гидравлика. Все три системы. Ноль.
Вот что это означало на практике.
Без давления в гидросистемах рули и механизация остаются железом. Штурвал может командовать сколько угодно, но если в магистралях нет давления, поверхности управления не двигаются. У самолёта три независимые гидросистемы именно потому, что отказ одной — не конец. Отказ двух — ещё шанс. А когда «падают» все три, ты оказываешься в ситуации, которую инженеры стараются не допускать вообще: самолёт летит, но управлять им привычным способом почти невозможно.
Штурвал в руках капитана стал декорацией.
Именно тогда второй пилот задал свой вопрос. Что делаем?
И капитан молчал, потому сказать «я знаю» было бы ложью, а лгать в такую секунду — значит убить всех троих.
В памяти у каждого пилота есть несколько катастроф, которые изучают в лётных школах как уроки.
Уроки прошлого
Для людей в кабине DHL таким уроком был август 1985 года.
Тогда Boeing 747 японской авиакомпании успел отлететь совсем недалеко от Токио. В хвостовой части лопнула перегородка. Взрывная декомпрессия снесла большую часть хвостового оперения и разрушила все гидравлические магистрали разом.
Самолёт с 524 людьми на борту ещё тридцать минут летел над горами центральной Японии. Пилоты пытались что-то сделать — они боролись, они не сдавались, но без управления огромная машина только покачивалась, снижаясь.
Когда самолёт врезался в гору, в живых осталось 4.
Это была крупнейшая авиакатастрофа в истории, связанная с одним воздушным судном.
Четыре года спустя, в 1989-м, DC-10 авиакомпании United Airlines потерял гидравлику после разрушения двигателя. Проверяющий пилот DC-10 Денни Фитч летел пассажиром и сам предложил помощь. Его посадили к рычагам тяги, а дальше началось то, что потом будут детально разбирать, и то, что поможет сейчас.
Добавляешь тягу на обоих двигателях, самолёт разгоняется, появляется больше подъёмной силы, и нос постепенно стремится вверх или, точнее, начинается длинная «горка» по скорости и высоте. Убираешь тягу, скорость падает, нос начинает опускаться. Дашь больше тяги справа, самолёт начнёт разворачиваться и заваливаться влево и наоборот.
Они почти дотянули до полосы в Су-Сити, штат Айова. Почти. Погибли 111 человек. Эти 2 истории в рекомендациях в конце статьи.
Экипаж прекрасно знал эти истории и знал, чем они закончились.
— Возвращаемся, — сказал Женнотт.
Другого варианта не было.
Попытки вернуться
Они начали экспериментировать прямо в воздухе. Никаких инструкций. Никаких отработанных процедур. Три человека в горящем самолёте методом проб изобретали новый способ летать.
Самолёт слушался неохотно. Он рыскал, нырял, кренился. Несколько раз уходил в крутые пике, за которыми экипаж уже не был уверен, что вытащит машину. Вытаскивали. Каждый раз на грани.
— Мы прошли через это, наверное, три или четыре раза, — скажет потом Михильсен в интервью. — Состояние, когда самолёт почти вышел из-под контроля полностью.
Почти — это важное слово. Они держались за это «почти».
Самолет продолжал нырять и подниматься «горками». Это были фугоидные колебания — длинные качели по скорости и тангажу.
Опустить шасси тоже оказалось проблемой, когда нет гидравлики. Марио крутил аварийный механизм вручную, выпуская стойки под собственным весом. Колёса встали на место с глухим стуком.
И тут же всё пошло не так.
Выпущенное шасси изменило аэродинамику самолёта. Нос резко задрался вверх. Скорость начала падать. Быстро. Слишком быстро.
— Нет, нет, нет, — торопился капитан, двигая рычаги тяги вперёд, — нет, нет, нет.
Они балансировали на краю сваливания — состояния, когда крыло теряет подъёмную силу. Несколько секунд на грани. Потом скорость медленно, нехотя начала расти. Парадокс: выпущенное шасси, едва не убив их, сделало машину чуть устойчивой.
Но тут Стив Михильсен сказал капитану то, что тот точно не хотел слышать.
— Мы слишком высоко. Слишком близко. Мы не сядем.
Женнотт понял: второй пилот прав. Они заходили на посадку по слишком крутой глиссаде. С мёртвыми рулями посадка в таком положении означала: самолёт воткнётся в бетон под неправильным углом и смерть.
Надо было уйти на второй круг. Улететь от аэропорта на тридцать семь километров. Развернуться. Зайти снова — долго, плавно.
Тридцать семь километров с горящим крылом.
В крыле — топливо. Оно вытекало через пробоину, оставленную ракетой. Один из топливных баков уже показывал ноль. Когда кончится топливо в баках, двигатель остановится. А без двух двигателей они уже не смогут управлять самолётом никак.
Кроме того, в крыле был лонжерон — главный силовой элемент, дающий крылу жёсткость. Ракета оставила в нём пятиметровую трещину. Сколько он ещё продержится, не знал никто.
Пятнадцать минут. Может быть.
Они развернулись и полетели прочь от аэропорта.
Вторая попытка
Это было самое напряженное время. Позади — аэропорт, спасение, полосы. Впереди — только небо и горящее крыло. Счётчик топлива медленно падал. Экипаж молчал.
Марио потом скажет, что в те минуты думал о семье.
Женнотт думал о посадке. Только о посадке. Как войти в глиссаду. Как не дать носу задраться. Как удержать скорость достаточно высокой, чтобы не свалиться, и достаточно низкой, чтобы не перелететь полосу. На нормальном самолёте это делается автоматикой и рулями. На их самолёте — только двумя рычагами тяги.
Тридцать семь километров закончились. Самолёт лёг на курс финального захода.
С земли за ними следили вертолёты Apache. Инфракрасные камеры показывали чёткое яркое пятно на левом крыле — жар горящего металла. Пилоты вертолётов передавали данные: огонь не гаснет, крыло держится.
Пока.
На полосе стояли пожарные машины. Машины скорой помощи. Все, кто был на аэродроме, вышли смотреть. Это либо войдёт в историю как чудо, либо закончится огненным столбом в нескольких сотнях метров от них.
Скорость была слишком высокой. На сто километров в час больше нормы. Они шли на посадку почти на крейсерской скорости, потому что снизить её означало потерять управление. Шасси могло не выдержать такого удара. Они могли выкатиться за пределы полосы.
Всё это они знали, но другого варианта не было.
Боковой ветер давил на самолёт справа. Горящее крыло тянуло влево. Земля приближалась.
— Скорость, — говорил Михильсен.
— Держу, — отвечал Женнотт.
— Скорость.
— Держу.
Последние метры тянулись, как неправдоподобная пауза перед выстрелом. Колёса коснулись бетона, удар. И ещё один. Жёстко, слишком жёстко для нормальной посадки. Скорость оставалась чудовищной, около 330 км/ч. Вибрация пошла по корпусу.
Самолёт остановился за пределами ВПП.
Спасение, но не конец
Никто в кабине не кричал. Несколько секунд тишины.
Потом — голос по радиосвязи. Диспетчер, сохранявший профессиональный тон весь полёт, сказал что-то короткое. Они живы. Это мог бы быть финал. Счастливый конец, которого все ждут.
Но судьба в тот день явно решила посмеяться напоследок.
Экипаж открыл люки и начал эвакуацию. Трава вокруг самолёта выглядела обычно. Можно идти.
— Стоп, — сказал кто-то в рацию. — Не двигайтесь. В этом районе — неразорвавшиеся боеприпасы. Не шагайте за пределы колеи.
Поле вокруг было засеяно снарядами, оставшимися от штурма аэропорта несколько месяцев назад. Сапёры ещё не успели всё разминировать.
Экипаж, переживший ракетный удар, потерю гидравлики, горящее крыло и посадку на скорости истребителя, теперь стоял и ждал, пока за ними не придут военные — провести по безопасной тропинке между минами.
Марио потом говорил, что именно в эту секунду почувствовал нечто похожее на смех. Не истерический, просто усталое изумление перед тем, как устроена жизнь.
После
После — разборы, награды, интервью.
Экипаж получил высшие гражданские авиационные награды за беспрецедентный пилотаж. Это была справедливо.
Но была и другая история часть этой истории.
Ещё в 1989 году, после катастрофы в Су-Сити, американское космическое агентство NASA начало разрабатывать систему под названием PCA — Propulsion Controlled Aircraft, управление самолётом с помощью тяги. Программа, которая позволяла компьютеру посадить самолёт с нулевой гидравликой, используя только двигатели, именно то, что экипаж DHL делал вручную.
NASA и партнёры довели PCA до лётных испытаний: в 1995-м система показала, что «посадка на тяге» может быть почти как на автопилоте. Но до массового серийного внедрения дело не дошло: оставались вопросы сертификации, обучения и вероятность полной потери гидравлики слишком мала, чтобы оправдать затраты.
Технология, которая могла сохранить жизни лежала в архиве. Три пилота над Багдадом изобрели её заново — руками, интуицией и годами налётного опыта.
Экипаж выжил. Система не изменилась. PCA так и не стала обязательной.
Подписывайтесь на мой Telegram, там я публикую то, что не входит в статьи.
Или подписывайтесь на мой канал в MAX.