Резкий звук нарушил утреннюю тишину на острове Батам. Что-то большое пробило крышу здания насквозь: вошло сверху, пробило кирпичную стену и застряло в земле. Люди выбежали на улицу. Подняли глаза. Высоко над головой, в утреннем небе Индонезии, огромный белый самолёт уходил на север.
Кто-то сфотографировал обломок и выложил в сеть с подписью: самолёт падает. Он не упал. Но в течение следующих двух часов это оставалось открытым вопросом.
В тот момент 469 человек на борту еще не знали, что им предстоит пережить.
Рейс QF32
4 ноября 2010 года, 9:57 утра. Сингапур, аэропорт Чанги. Airbus A380 авиакомпании Qantas поднялся в воздух и лёг курсом на юго-восток — через пролив, над индонезийскими островами, дальше в Сидней. Этот рейс был частью длинной связки Qantas: Лондон — Сингапур — Сидней. На борту находились 440 пассажиров и 29 членов экипажа. Самолёт был почти полным.
В кабине сидели пятеро.
Это само по себе заслуживает отдельного объяснения. Обычно на таком рейсе в А380 работает три человека: капитан, второй пилот и сменный пилот, который берёт управление, пока кто-то из двоих отдыхает. Но в тот день к ним добавились ещё двое: капитан-инструктор и старший проверяющий, который контролировал саму проверку. На пятерых у них было около 72 тысяч часов налёта. Редкое условие на высоте.
Командиром воздушного судна и тем, кого проверяли, был Ричард де Креспиньи. 53 года, около 15 000 часов налета, тридцать два года в небе. Из тех людей, которых действительно сложно чем-то удивить.
Через четыре минуты после взлёта его удивили.
Странный звук и первые минуты
Самолёт набирал высоту над островом Батам, когда в кабине раздались два глухих удара. Почти одновременно. Будто кто-то дважды ударил по обшивке снаружи.
Машину чуть повело влево.
Система автоматической тяги отключилась.
На экране бортовой системы мониторинга появилось первое предупреждение: перегрев турбины второго двигателя. Де Креспиньи нажал кнопку удержания высоты. Пока рука ещё тянулась к кнопке, система выдала второе предупреждение. Потом третье. Потом ещё. За следующие двадцать секунд экран заполнился сообщениями разной степени тревожности.
Список потерь оказался длинным. Левая гидросистема встала, насосы были обесточены. Электропитание от первого и второго двигателей пропало. Одна из четырёх шин электрораспределения выбыла. Все передние предкрылки перестали работать. Частично вышли из строя интерцепторы и элероны. Система автоматической тяги отключилась. Антиблокировочная система правой стойки работала частично. Клапаны перекрытия топлива первого и второго контуров не отвечали. Система аварийного слива топлива вышла из строя. Противопожарная защита первого и второго двигателей не работала.
И ещё много другого, помимо перечисленного.
Пилоты смотрели на экран молча.
Двигатель №2 с левой стороны, ближний к фюзеляжу, — горел. Точнее, система сообщала о пожаре, потом сообщение исчезло, потом появилось снова. Экипаж начал процедуру выключения двигателя. Но пока они работали с двигателем, список предупреждений продолжал расти.
Пилот Марк Джонсон получил задание: выйти в салон и осмотреться. Когда он шёл по проходу, один из пассажиров, пилот Qantas, летевший как пассажир, жестом подозвал его к иллюминатору. Джонсон посмотрел туда, куда указывал мужчина.
В верхней обшивке левого крыла зияли две рваные дыры, обрамлённые вывернутым металлом.
Джонсон поднял глаза. Многие пассажиры смотрели на экраны — в самолёте работала система развлечений с прямой трансляцией с хвостовой камеры. На экране было отлично видно вытекающее топливо.
Он вернулся в кабину и доложил.
50 минут в воздухе и решение за решением
Вопрос об отключении трансляции обсудили быстро. Решили не отключать. Пилоты рассудили так: если экран погаснет внезапно, люди испугаются больше, чем от любой картинки.
Это было, наверное, первое из многих решений, которые пилоты приняли в тот день вопреки стандартной логике и оказались правы.
Главный вопрос теперь звучал так: садиться немедленно или сначала разобраться в том, что происходит?
Немедленная посадка выглядела разумно. Самолёт был повреждён, топливо вытекало, половина систем не работала. Каждая минута в воздухе казалась лишним риском.
Но де Креспиньи думал иначе.
Он уже видел на экране достаточно, чтобы понять: этот список сюрпризов ещё не закончен. Заходить на посадку, не зная всего, что сломано, значит столкнуться с чем-нибудь неожиданным в самый неподходящий момент: на глиссаде, над бетоном, когда вариантов уже нет.
Экипаж запросил разрешение на полёт по кругу над океаном к северо-востоку от Сингапура. Диспетчеры разрешили. Пятеро пилотов начали работать по списку: один пункт за другим, как будто всё происходило на тренажёре.
Около 50 минут пилоты разбирали неисправность за неисправностью и не позволили панике взять верх. Ничего подобного прежде ни один экипаж не разбирал в воздухе на реальном самолёте.
Посадка
К моменту, когда последнее предупреждение было отработано, самолёт весил примерно на 50 тонн больше максимально допустимого посадочного веса. Система аварийного сброса топлива не работала. Ждать, пока двигатели сожгут лишнее топливо, было нельзя — топливный дисбаланс между крыльями рос, а управляемость и без того была трудна.
Они решились на посадку.
Де Креспиньи начал заход с непривычно большого расстояния, чтобы минимизировать манёвры. Самолёт реагировал тяжело и лениво. Шасси не выпустилось штатным образом, зелёная гидросистема была мертва, и пришлось использовать аварийный механизм гравитационного выпуска. Шасси вышло.
Скорость нужно было удерживать в коридоре между скоростью сваливания и скоростью, с которой самолёт успеет остановиться до конца полосы. Права на ошибку не было.
В 11:46, ровно через час и пятьдесят минут после взлёта, A380 коснулся полосы 20C в аэропорту Сингапура Чанги.
За секунду до касания раздался сигнал предупреждения о сваливании. Через долю секунды колёса были на бетоне, и это уже не имело значения.
Самолёт тормозил. Медленно. Огромная машина с неполными тормозами и без реверса второго двигателя неохотно сбрасывала скорость. Пилоты долго не могли понять, хватит ли полосы. В итоге хватило, когда A380 остановился, впереди оставалось 150 метров.
Казалось, всё закончилось.
Казалось.
Еще не конец
Топливо вытекало на горячий бетон рядом с раскалёнными тормозами. Экипаж выключил третий и четвёртый двигатели, самолёт потерял электропитание. Вспомогательная силовая установка не смогла подключиться к сети из-за повреждений. Из четырёх радиостанций работала одна, и прошло несколько минут, пока экипаж разобрался, какая именно.
Пожарный расчёт, который уже окружал самолёт, вышел на связь с неожиданным сообщением: первый двигатель продолжал работать.
Де Креспиньи знал, что они выполнили процедуру выключения. Но первый двигатель не реагировал на команды — провода, управлявшие топливными кранами, были перерезаны осколками ещё в воздухе. Оба огнетушителя первого двигателя тоже вышли из строя. Работающий двигатель продолжал тянуть воздух через огромный вентилятор в нескольких метрах от пожарных.
Пожарные заливали тормоза пеной, стараясь держаться подальше от входного и выходного отверстий двигателя. Слишком близко к входному — засосёт. Слишком близко к выходному — сметёт и обожжёт.
В это время капитан продумывал эвакуацию.
440 пассажиров на борту. Аварийные надувные трапы разворачиваются за секунды, но статистика неумолима: при эвакуации по трапам от 5 до 10% людей получают травмы. Среди пассажиров были пожилые, были люди с ограниченными возможностями. Снаружи работающий двигатель, горящие тормоза, разлитое топливо.
Экипаж принял решение не эвакуировать. Пока пожарные контролировали ситуацию снаружи, пассажирам было безопаснее оставаться на борту.
Единственная рабочая радиостанция была занята переговорами с пожарными. Связаться с наземными службами для подачи трапа можно было только по мобильному телефону. Пилоты дозвонились до Qantas. Qantas позвонила в аэропорт. Аэропорт нашёл машину с трапом.
Это заняло около 50 минут.
Всё это время пассажиры сидели в самолёте без кондиционирования — снаружи было за тридцать, а внутри становилось жарче с каждой минутой. Потом пришёл трап. Потом ещё час ушёл на то, чтобы 440 человек покинули самолёт через один выход.
В итоге все сошли на бетон своими ногами. Без единой царапины.
Расследование
Первый двигатель продолжал работать более трёх часов после посадки. Пожарным в конце концов его пришлось «утопить» пожарной пеной, подавая её в воздухозаборник, пока двигатель не остановился. Это произошло в 14:53 по сингапурскому времени, почти через пять часов после вылета из Сингапура.
Потом начали разбираться, почему так вышло.
Внутри левого крыла, в пространстве, куда не заглядывал ни один человек с момента сборки самолёта, жила маленькая ошибка.
Звали её «масляная трубка питания». Короткий отрезок металлической трубки длиной несколько сантиметров, вваренный в узел подшипников второго двигателя. Её задача была простой — подавать масло в камеру, чтобы металл не тёрся о металл на скорости нескольких тысяч оборотов в минуту.
У этой трубки была стенка. На одной стороне стенка имела толщину 1,42 миллиметра. На другой — 0,35 миллиметра. Нормой считалось значительно больше. Но никто этого не знал. Трубка прошла контроль качества, получила все подписи и отправилась в эксплуатацию.
Она продержалась 677 полётов. На 678-м треснула.
Как оказалось, дефект возник из-за смещения зенковки — отверстия, расширявшего внутренний диаметр трубки под фильтр. Смещение составило примерно половину миллиметра. Причина: при перестановке зажимов на обрабатывающем станке деталь иногда чуть сдвигалась. Станок этого не распознавал, он сверлил в том месте, где, по его расчётам, должна была быть деталь. Но деталь уже была чуть в стороне.
Смещение оставалось невидимым. Готовая трубка выглядела нормально. Визуально проверить толщину стенки в нужном месте было невозможно, этот конец трубки был приварен внутри узла.
Дефект обнаружили ещё в 2009 году, за год до прецедента.
При проверке нескольких ранее выпущенных трубок обнаружили отклонения. Инженеру поручили провести статистический анализ: насколько плохо могут быть сделаны трубки, которые уже летают. В своём заключении он не указал погрешность расчёта. На основе девяти измерений из выборки неизвестной представительности он написал, что максимальное отклонение не представляет угрозы безопасности.
Трубки остались в эксплуатации.
В нашем случае, когда трубка треснула, масло под давлением вырвалось наружу распылённым облаком. Облако вспыхнуло мгновенно. Огонь распространялся, пробил уплотнение. Раскалённый поток газов превратился в направленную струю, прямо на привод диска турбины среднего давления. Привод сгорел. Диск оказался ни к чему не прикреплён.
За четыре секунды диск разогнался до скорости, при которой центробежная сила превысила прочность сплава.
Диск разлетелся.
Два фрагмента прошли через левое крыло насквозь и вышли через верхнюю обшивку. Потом исчезли в небе, их так и не нашли.
Ещё один фрагмент прошёл через нижнюю часть фюзеляжа. Один осколок ушёл вниз, в сторону острова Батам. Именно он снёс стену в чьём-то дворе.
От момента первой трещины в трубке до разрушения тяги прошло меньше минуты.
Половина миллиметра. Меньше, чем толщина пяти листов бумаги. Столько отделяло 469 человек от другого конца этой истории.
Но обошлось даже без травм, потому что в кабине самолёта сидели пятеро людей с около 72 000 часов совокупного опыта, которые больше 50 минут читали список неисправностей и не паниковали. И потому, что конструкторы А380 заложили в машину такое количество резервных систем, что она оставалась управляемой даже после того, как сквозь неё прошли осколки диска.
Всё в тот день сложилось как нельзя лучше.
Подписывайтесь на мой Telegram, там я публикую то, что не входит в статьи.
Или подписывайтесь на мой канал в MAX.