Китайские бренды, еще недавно оккупировавшие витрины салонов, начинают сдавать позиции, и дело тут не только в насыщении. Процесс пошел гораздо глубже: рынок из «мешка с подарками» превращается в сито, которое отсеивает слабых.
Главный тренд — естественный отбор. Те, кто не смог завоевать сердца и кошельки россиян, либо уже стагнируют, либо стоят в очереди на выход.
1. Китайский след остывает, но не везде
По итогам января-февраля 2026 года доля китайских авто на рынке впервые за долгое время серьезно просела — до 40% (год назад был 51,7%). По словам Сергея Целикова, директора агентства «Автостат», главная причина такого снижения очевидна - запуск производства китайских моделей под российскими марками. И на этой поляне самые сильные позиции у новоиспеченной марки Tenet, «донором» которой является Chery.
- Аутсайдеры по любви к «китайцам»: Камчатка (всего 18% рынка), где безраздельно властвуют японские машины, а также Калмыкия и Ингушетия (там сильны позиции отечественных марок).
- Лидеры «китаизации»: Калининградская область (62%!) и весь Северо-Запад (Москва, Питер, Ленобласть показывают результат около или выше 50%). Похоже, что логистика и благосостояние жителей этих регионов пока диктуют свои правила.
2. Кто следующий на вылет?
Но если регионы все еще активно скупают одни модели, то целые китайские бренды уже попали в «красную зону». Ирина Франк, генеральный директор компании Frank Auto, предрекает скорый уход с нашего рынка аутсайдеров из Китая. Под ударом марки с мизерными продажами и те, кто не обзавелся производством в РФ.
В списке на выбывание значатся Kaiyi и SWM. Получается парадокс, они вроде бы собираются в Калининграде на «Автоторе», но продажи настолько слабые, что это их не спасает.
«Для этих компаний снятие одного автомобиля с продажи, скорее всего, станет началом конца, а вот для компаний первого дивизиона (например, GAC) исчезновение из продажи компактного кроссовера GS3 является банальной перегруппировкой сил и подготовкой к выводу на рынок более перспективных новинок, которые должны завоевать своего покупателя».
Эксперты называют это «оздоровлением практики», место хаоса занимает цивилизованная конкуренция, где выигрывает тот, кто вкладывается в сервис.
3. Непопулярный XCite
Самый яркий пример болезни, которая убивает марку, — история XCite. Это уже не просто плохие продажи, это клиническая смерть. В феврале было продано всего 128 автомобилей — в три раза меньше, чем в январе. Об этом пишет Сергей Целиков.
Всего за полтора года жизни бренда Xcite, с мая 2024-го по начало 2026-го, в Петербурге произвели чуть менее 19,7 тысячи машин (X-Cross 7 и X-Cross 8, клоны Chery Tiggo), а продать удалось 18 753. Уже к осени 2024-го проект забуксовал, а в начале 2025-го конвейер встал. Основными покупателями, несмотря на скидки и бонусы, стали не массовые частники, а две специфические категории — депутаты и таксисты. К февралю 2026-го продажи рухнули до 128 штук, и дилеры принялись распродавать даже демонстрационные образцы.
Производство остановили из-за экономики: высокая ключевая ставка, слабеющий рубль и дорожающие китайские комплектующие сделали локальную сборку убыточной. Завод в Каменке переключился на Lada Iskra, а будущее Xcite, формально сохраняющего лицензию и договор с партнером, эксперты называют призрачным. Официально проект не хоронили, но, по сути, он завершен.
Это хрестоматийный пример того, как проект угасает на глазах, не встретив спроса.
Кстати, до запуска Xcite у завода была первая попытка сотрудничества с Китаем. Летом 2023 года предприятие начало сборку Lada X-Cross 5 — адаптированной версии кроссовера FAW Bestune T77.
Однако проект неожиданно свернули, потому что сотрудничество с китайской стороной приостановили. Всего успели выпустить около 170 машин, которые так и не поступили в свободную продажу. Они разошлись по корпоративным автопаркам и тестовым полигонам.
Ещё автомобильные новости:
Подписывайтесь на канал "Автомобиль года в России" и ставьте 👍