Идея перевода дизельного мотора на газ заинтересовала конструкторов с 1930-х годов. Многие компании за рубежом занимались изучением этой проблемы, но до серии никто не дошёл, хотя были получены полезные знания в этой области. Советские учёные тоже внесли свою лепту в газификацию дизеля, что позволило перейти к выпуску грузовиков КамАЗ с газодизелями серийно.
Историческая справка
Первым высказал предположение о возможности «научить» дизельный мотор потреблять газ Рудольф Дизель, аж в 1898-м году. Идея была запатентована. Воплотить её в жизнь в единичных экземплярах стационарного исполнения удалось спустя три десятилетия. В СССР учёные озаботились этой проблемой спустя четверть века после Великой Отечественной войны. В это же время ведущие автокомпании Запада начали делать опытные партии большегрузов с газодизелями.
Приоритетной задачей было обеспечение неизменности конструкции дизеля. Для его устойчивой работы нужно было «заставить» метан загораться от сжатия, обеспечить изменение его потока в зависимости от нагрузки, не изменяя при этом характеристики мотора. Нужно было предусмотреть необходимый запас газа на автомобиле, гарантируя его безопасность.
Конкретные результаты в Союзе получили после появления камазовского дизеля 740-й серии. Для него в НАМИ была разработана оригинальная технология подачи газа, которую назвали ГД-НАМИ. Специалисты московского НИИ автоприборов придумали устройства, обеспечивающие работу технологии. Ярославские дизелестроители воплотили разработки в металл в виде экспериментального образца.
Первые часы работы газодизеля не обошлись без сюрпризов, которые сложно предусмотреть на бумаге и можно выявить только практическим опытом. На его усовершенствование потребовалось больше года. Неудачи способствовали возникновению мозговых штурмов, приносивших положительные результаты, укрепляющие надежду в успешном завершении работ.
Особенности процесса ГД-НАМИ
Запускался дизель, как обычно, на солярке. Работал так до набора рабочей температуры. После чего можно было переходить на газ, который хранился в баллонах, размещённых на раме автомобиля. Заправка должна была осуществляться на специальных станциях, сеть которых предстояло построить.
Газ из баллона подавался в воздушный коллектор и, попадая в цилиндр, образовывал качественную смесь. Перед приходом поршня в верхнюю точку в сжатую смесь штатной форсункой подавалась солярка, которая, загораясь от горячей смеси, поджигала газ. Последующие такты работы дизеля происходила в обычно режиме.
Эксперименты показали, что при обеспечении характеристик, соответствующих работе на солярке, дизель стал работать тише и мягче – это обуславливалось меньшей скоростью распространения огня в цилиндре. Экономия солярки составить до 4/5 от обычного потребления её дизелем. Значительно уменьшились отложения на деталях мотора, так как содержание сажи в «выхлопе» стало меньше.
Выбросы мотора стали менее токсичны, увеличился его ресурс. Другими словами, надежды оправдались и эксперимент было решено масштабировать в условиях реального производства, которым должен стать КамАЗ - завод дизельных большегрузов, имеющий огромный творческий и ресурсный потенциал.
Первые КамАЗы на газе, победы и огорчения
Первоначальные лабораторные результаты перенесли на грузовики в 85-м году. Ими стали первенец КамАЗ-53208 и его блиннобазовая версия КамАЗ-53218. Их оснастили газодизелями собственного производства. Оборудование для запаса газа, его подачи к дизелю и в цилиндры, а так же механизации процесса производили более полутора десятков смежников со всего Союза.
Позднее на испытания ушли тягач и самосвал на газовом топливе. 1986-год считается на КамАЗе началом серии, которая стала первой среди конкурентов. За последующие семь лет было выпущено без малого 10 тысяч машин различных модификаций. Был построен отдельный корпус для газодизелей, в котором предполагалось ежегодно выпускать по 25 тысяч грузовиков на газе.
Начальный период эксплуатации выявили минусы новинки. Дополнительное оборудование «забирало» почти тонну полезной нагрузки. Оно хоть и не сложное, но требует специализированного подхода, для которого нужны обученные «умельцы». Строительство заправок отстаёт от растущего количества газодизелей.
Госраспределение машин не учитывает наличие инфраструктуры, что приводит к демонтажу газового оборудования в автохозяйствах и работе на соляре. Таким образом затраты на новинку становятся напрасными, а труд заводчан бесполезным. Требовалась корректировка подходов к производству и эксплуатации машин, а так же дополнительные усилия по совершенствованию инфраструктуры.
Лихие 90-е, сопровождающиеся лихорадкой экономики страны и утратой завода двигателей, нарушили грандиозные планы камазовцев по газодизелю, производство которого пришлось остановить. Вернулись к нему, спустя более 10 лет…
Возможно, Вам будет интересно прочитать: