Статья из журнала «Flugzeug Classic» (номер за ноябрь 2012 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Предисловие редакции: Как известно легенды не умирают. Данное утверждение также справедливо и по отношению к He 162. Отчасти это заслуга Вольфганга Фальха (Wolfgang Falch), который поставил перед собой амбициозную цель – восстановить «народный истребитель», используя в ходе реставрации оригинальные детали.
Вопрос на интернет-форуме: Возможно ли восстановить Heinkel He 162, или это запрещено? Ответ: Это можно. И это тоже не запрещено. Но как это сделать, кто это будет делать и откуда возьмутся узлы и детали самолета? Эти вопросы задавал себе человек, который в течение многих лет специализировался в данной сфере деятельности и который идеально подходил для этой работы: Вольфганг Фальх, известный писатель и реставратор самолетов из Пфаффенхофена (Pfaffenhofen) близ Инсбрука.
Отправная точка была всё той же: Heinkel He 162, также известный как «Народный истребитель» (Volksjäger), очаровывает любого любителя исторических истребителей своей элегантностью, уникальностью концепции размещения двигателя и, что не менее важно, мифом о нем как о потенциальном супероружии. Данный миф оказался столь живучим в первую очередь потому, что истребителю He 162 повезло редко сталкиваться с реальностями войны.
У австрийца Вольфганга Фальха была дополнительная мотивация: машина разрабатывалась предприятием Heinkel Süd Schwechat, то есть в Швехате, Австрия, где 6 декабря 1944 года состоялся первый полет – всего через 69 (!) дней после заключения контракта на разработку. Однако Вольфганг Фальх подошел к этому вопросу иначе, чем тот заинтересованный участник интернет-форума: его интерес к реставрации или воссозданию начинается только с обнаружения обломков или, по крайней мере, наличия оригинальных деталей.
В случае с He 162 оригинальные детали и узлы самолета были найдены в доме знакомого, и так родилась идея воссоздать «Народный истребитель». Другие компоненты были приобретены в Военно-историческом музее – лётном поле Берлин-Гатов. Однако первоначальная сборка проводилась не в собственной реставрационной мастерской Sandy Air Corporation в Пфаффенхофене – в то время там шли работы над истребителем Bf 109, – а в Вернигероде (Wernigerode), где Хольгер Булл (Holger Bull) и Бернд Бинчик (Bernd Binczyk) предоставили большое количество оригинальных деталей и смогли завершить сборку планера самолета.
После переноса проекта в собственное помещение компании начались завершающие работы. Мастерская Вольфганга Фальха идеально оборудована для подгонки и воспроизведения деталей, а реставраторы обладают необходимым опытом и, прежде всего, энтузиазмом и внимательностью к мельчайшим деталям.
Увлечение истребителями времен Второй мировой войны на этом предприятии ощущается повсюду. 162-й воспринимается как нечто особенное, и в годы войны он именно таким и задумывался. Предполагалось, что благодаря своему реактивному двигателю He 162 должен был стать значительно быстрее истребителей союзников, что позволит ему эффективно атаковать формации вражеских бомбардировщиков, не опасаясь истребителей сопровождения, таких как P-51 Mustang.
Миф о «Народном истребителе»
Предполагалось, что He 162 будет иметь хорошую управляемость, поскольку война давно перешла в крайне опасную для Германии фазу, и молодым, неопытным пилотам приходилось быстро вступать в строй. Времени на длительную подготовку не было. Молодые планеристы из Гитлерюгенда проходили ускоренную подготовку чтобы в кратчайшие сроки пересесть на самолет, способный летать в десять раз быстрее.
Это не могло закончиться хорошо, особенно учитывая, что «народный истребитель» с единственным реактивным двигателем, установленным на верхней части фюзеляжа, оказался гораздо более капризным в полете, чем ожидалось. Кроме того, были проблемы с клеевыми соединениями, которые могли оторваться на высоких скоростях полета и которые, как предполагалось, стали причиной крушения одного из прототипов. Это привело к временному ограничению скорости, которое привело бы к абсурду использование турбореактивного двигателя с его большим расходом топлива.
С учетом всего двух – и даже неподтвержденных – сбитых самолетов, успех этой сделанный в последний момент разработки оставался очень скромным. Продолжительность полета была ограничена 45-60 минутами, а это означало, что даже незначительные навигационные ошибки после выполнения задания неизбежно приводили к вынужденным посадкам, которые из-за высокой скорости захода на посадку в 200 км/ч часто приводили к авариям и поломкам. В результате из-за неудачных посадок, неполадок с двигателем и разрушения конструкции было потеряно гораздо больше «Народных истребителей», чем два сбитых американских P-51.
Бесславный конец
Самолет M23 Вольфганга Фальха, серийный номер 220006, встретил окончание войны невредимым, поскольку будучи прототипом (узнается по литере «M» он так и не принял участие в боевых действиях. Спустя двенадцать дней после первого полета, совершенного 19 марта 1945 года под управлением Герхарда Глёвица (Gerhard Gleuwitz), M23 был перевезен в Линц, чтобы предотвратить его попадание в руки Красной Армии. В апреле из Линца He 162 был отправлен в Лехфельд и, наконец, в мае M23 был доставлен на аэродром Мюнхен-Рим (München Riem).
Бесславный конец для недавно разработанного реактивного боевого самолета. Успешно спасенный от русских, он попал в руки американцев, которые, естественно, заинтересовались реактивным двигателем и демонтировали его. Это сделало самолет непригодным для полетов, и M23 больше не мог оставаться в безопасности от находившихся в Риме коллекционеров сувениров, которые почти полностью разобрали He 162. В довершение всего, часть жалких остатков была сожжена.
«Возрождение»
Обо всем этом совершенно невозможно догадаться, когда стоишь в Пфаффенхофене перед, казалось бы, совершенно новым летательным аппаратом. Здесь, в мастерских компании Sandy Air Corporation, была завершена сборка планера самолета. Там, где это было возможно, использовались оригинальные детали: шасси, шпангоуты и стрингеры (продольные элементы жесткости) были пригодны для использования, как и многие более мелкие компоненты, приборы и педали руля направления. Вооружение – естественно, неработоспособное – также можно было установить на самолет, также как и входной конус силовой установки.
Приборы, авионика и радиооборудование того времени имеются в достаточном количестве. Фриц Вех (Fritz Wech), специалист в этой области, отвечал за их правильную установку. Те, кто занимается реставрацией исторических самолетов, являются частью большой семьи единомышленников. Они знают друг друга, поддерживают связь и, как правило, знают, у кого что есть в наличии и у кого что можно взять. А то, что не было найдено у друзей и знакомых, можно найти на бирже запчастей в Шпайере. После того, как биржи и запасы частных коллекционеров будут исчерпаны, начинается настоящая работа: восстановление недостающих деталей. То, что было изготовлено из дерева почти семьдесят лет назад – в случае с Heinkel He 162 это, в первую очередь, означало крупногабаритные детали фюзеляжа, консолей крыла и хвостового оперения, – в наши дни можно было использовать только в оптимальных условиях.
Там, где сохранились оригинальные чертежи, восстановление с технической точки зрения не представляет проблемы для специалистов, но это серьезная задача, которая потребует больших трудозатрат. Необходимо изготовить множество шаблонов для придания формы профилю крыла, а также добавить недостающие шпангоуты и стрингеры. Требовались трудоемкие технологические процессы чтобы придать древесине, предназначенной для носка крыла, работающего на кручение, и передних кромок хвостового оперения, правильный радиус кривизны. Восстановление плексигласового фонаря кабины также было непростой задачей.
Максимальное соответствие оригиналу…
Особенно сложной задачей было восстановление элементов конструкции, от которых уже не осталось оригинальных образцов. Если повезет, то могут быть доступны уже отреставрированные экспонаты, с оригинальных частей которых можно снять мерки. В противном случае, должны быть сделаны фотографии с различных ракурсов, на основе которых будет сделано масштабное трехмерное изображение, на основе которого можно будет сделать чертежи.
Только после этого можно было приступать к практической части, для которой необходимо не только обладать техническими навыками, но и понимать принципы конструирования той эпохи. Однако, к сожалению, не все можно воспроизвести с исторической точностью. Заклепки того периода больше не выпускаются, и там, где это необходимо, вместо казеинового клея из творога и гашеной извести используется двухкомпонентный клей Aerodux, применяемый в современном авиастроении.
С теми компонентами, которые не видны снаружи, можно манипулировать, если это упрощает конструкцию, не влияя на исходное изображение. В данном случае это касается и двигателя BMW-109-003, для которого с целью сохранения внешнего вида оригинальной машины пришлось полностью воссоздать моторную гондолу, а также видимую часть лопаток компрессора.
Металлообрабатывающее оборудование компании Sandy Air Corporation производит впечатление. Тем не менее, достижение необходимой точности подгонки между оригинальными деталями и копиями требует значительных усилий. Это одна из причин, почему пять человек в течение 15 лет потратили сотни человеко-часов в этот проект, чтобы создать то, что мы видим сегодня. На создание одного только планера ушло четыре года.
Хотя во время моего визита в апреле машина еще была частично разобрана и находилась на зимнем хранении в мастерской, было нетрудно представить себе эти компоненты в виде готового летательного аппарата: стремительного самолета, который хочется немедленно испытать.
Поднимется ли этот He 162 когда-нибудь воздух? Ответ однозначно отрицательный. И не только потому, что двигатель, не имеющий внутренних компонентов, служит лишь для соответствия внешнему виду. Самолет можно оснастить силовой установкой, поскольку у компании Sandy Air Corporation имеется полностью комплектный реактивный двигатель Jumo-004. Проблема заключается в критериях разрешения на эксплуатацию. Просто не хватает оригинальных деталей, соответствующих требуемым характеристикам, даже при неограниченном бюджете. Это была бы бездонная пропасть, от которой отчаялся даже американец Пол Аллен, тратящий миллионы на создание пригодного к полетам Me 262.
Даже если самолет никогда не будет подниматься в воздух, в качестве статичного экспоната она непременно произведет впечатление, будь то в музее, у частного коллекционера или инвестора, который мог бы использовать ожидаемое увеличение стоимости самолета в качестве инвестиции.
Последнее вполне осуществимо, поскольку «Народный истребитель» выставлен на продажу, как и реактивный двигатель Jumo 004. Более подробную информацию можно получить, отправив электронное письмо по адресу office@-sandyair.com. Тот, кто приобретет M 23, станет владельцем одного из очень редких отреставрированных экземпляров реактивного истребителя Heinkel He 162, который первоначально планировалось производить темпами по 5000 экземпляров в месяц. Экономическая ситуация и близкое окончание войны помешали этому и сделали «Народный истребитель» настоящей редкостью для специалистов.
ПРИЛОЖЕНИЕ. Ковка молотком, клепание, склеивание
Как и 67 лет назад, в процессе изготовления реплики также были использованы клепание и склеивание. Однако были использованы некоторые современные материалы, поскольку оригинальный клей и заклепки больше не выпускаются.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉