Советская авиация шестидесятых годов — это не только знакомые всем Ту или МиГ, но и десятки экспериментальных машин, над которыми конструкторы трудились на грани возможного.
Именно в этой тени серийных гигантов рождались смелые идеи: самолёты-гидропланы, орбитальные перехватчики, летающие лаборатории на криогенном топливе.
Рассказывая о таких проектах, мы заново открываем масштаб технического дерзновения эпохи, когда конструкторская мысль стремилась одновременно покорить и небо, и космос.
В поиске аэрокосмических решений
В середине 1960-х в ОКБ-155 появилась рискованная схема, даже по меркам амбициозного времени.
Это пилотируемый орбитальный самолёт «Спираль». Летающая лаборатория МиГ-105 должна была разгоняться воздушным стартом с гиперзвукового носителя, выходить на орбиту и возвращаться как планёр с полосы любого аэродрома.
Испытательский планёр отрабатывал посадки в Жуковском, однако за простотой наземных работ стояла идея превратить фронтовой аэродром в космодром.
Программу закрыли, сделав ставку на «Энергию-Буран», но именно «Спираль» обозначила направление. Это не обычный реактивный перехватчик, а машина, рассчитанная на работу и в атмосфере, и на орбите.
Игра с водой и небом
Совсем другую грань конструкторской смелости демонстрировали проекты Роберта Бартини.
Его А-57 рождался как бомбардировщик-амфибия: треугольное крыло, взлёт с воды, дозаправка в океане и крейсерская дозвуковая дальность, позволяющая обойти радары.
Концепция опередила возможности промышленности.
Вертикальные подъёмные движки существовали лишь на чертежах, а силовую установку требовалось создавать почти с нуля.
Когда расчёты показали, что серийный Ту-95 решает задачу дешевле и быстрее, А-57 остался в макетном цехе.
Тем не менее идея плавучего аэродрома для тяжёлого самолёта позже вернётся в проектах экранопланов.
Материализованная фантазия Бартини
Если проект А-57 так и остался на бумаге, то ВВА-14 поднялся над водой. Первоначально самолёт задумывался как машина вертикального взлёта, способная патрулировать морские рубежи.
И даже атаковать подводные лодки. Взлёт обеспечивался вспомогательными подъёмными моторами, маршевые двигатели выводили аппарат на крейсер. Головная боль началась именно с подъёмной группы.
Надёжного компактного двигателя не было, испытания затягивались, а каждая новая модификация увеличивала массу.
В 1976 году лётный экземпляр лишили части оборудования, превратили в экраноплан и отправили в отстойник.
Однако сам факт вылета редкой гибридной машины доказал, что граница между самолётом и кораблём может быть условной.
Лаборатории в небе
В конце шестидесятых у конструкторов появились задачи, которые нельзя было решить стендовыми испытаниями.
Так родился Ту-155. Это первый в мире пассажирский лайнер, переведённый на криогенное топливо.
В 1988 году самолёт взлетел с жидким водородом. Позже осваивал сжиженный природный газ. Он показал, что альтернативная энергетика для тяжёлой машины не является фантастикой.
Опыт работы со сверххолодными системами пригодился позже при разработке космических ракетных баков и сухопутных систем хранения метана.
Лазер в крыльях
Свою нишу занял и А-60 — переоборудованный Ил-76 с лазерной установкой «Скиф».
Лётчики-испытатели шутили, что возят на борту «километр оптики», но задача была серьёзной: проверить, как поведёт себя мегаваттный луч в разреженной стратосфере.
Отработанные на А-60 методы стабилизации луча затем легли в основу наземных противоспутниковых систем.
Машина остаётся в строю, пережив несколько волн модернизации и сохранив статус самой загадочной летающей лаборатории страны.
Экзотика, ставшая учебником
В то время, когда космос и лазеры занимали первые полосы газет, внутри КБ шёл менее заметный, но не менее важный поиск оптимальных аэродинамических схем.
Конструкторы Виктор Беляев и Александр Москалёв опытным путём доказывали преимущества упругого крыла и треугольного низкоудлинённого планера.
Их планеры и лёгкие моторные самолёты не дошли до серии, однако результаты продувок и лётных испытаний разошлись по отрасли и нашли отражение в последующих расчётах для сверхзвуковых пассажирских проектов.
То же относится к ранним проработкам САМ-9 «Стрела» Александра Москалёва с малым удлинением крыла.
Сегодня черты этого силуэта можно вычислить в облике современных высокоскоростных БПЛА.
Короткое эхо семидесятых
В начале следующего десятилетия некоторые идеи всё-таки всплыли в новых материалах.
Су-47 «Беркут» формально совершил первый полёт уже под российским флагом, но замысел крыльев обратной стреловидности родом из эскизов конца шестидесятых.
Именно тогда в ОКБ Сухого начали эксперименты с композитами, способными выдержать нагрузки, возникающие на В-крыле.
В серийную линию «Беркут» не пошёл, однако дал расчётную базу для большого семейства перспективных аэродинамических компоновок и стал «летающим учебником» по работе с углепластиком.
Наследие, которое незаметно работает
Многие машины из этого незримого слоя авиации не получили шанса стать массовыми, но их роль видна в мелочах: в профиле крыла современного истребителя, в методиках дозаправки сверххолодного метана, в понимании аэродрамного обеспечения для космического старта.
Советские шестидесятые ценны именно разнообразием поисков.
От «Спирали», рассчитанной на полёты по низкой орбите, до ВВА-14, спроектированного для взлёта прямо с воды, — каждое из этих технических решений становилось ступенькой, по которой затем поднимались новые проекты и новые поколения инженеров и пилотов.