Продолжение цикла статей, представляющих собой перевод глав книги британского историка авиации Ральфа Пеграма.
После того, как были заключены первые контракты на производство летающих лодок Southampton и началось изготовление машин, Реджинальд Митчелл начал рассматривать варианты замены летающей лодки Seagull. В начале 1920-х годов компания добилась небольшого успеха в части продаж одномоторных военных летающих лодок-амфибий Seagull и Scarab, и в компании Supermarine были заинтересованы в продолжении производства летающих лодок этого класса и сохранении своего места на рынке, где у нее, казалось, было лидерство или, по крайней мере, не было сильных конкурентов. Энтузиазм компании, по-видимому, не был омрачен тем фактом, что летающая лодка Seagull была признана менее пригодной для эксплуатации в составе палубной авиации, чем поплавковый гидросамолет Fairey III и с 1925 года уже находилась в процессе поэтапного вывода из эксплуатации. Что касается гражданской авиации, то продажи одномоторных самолетов были незначительными — всего три летающие лодки Sea Eagle, и те были проданы авиакомпании, в которой компания Supermarine была основным акционером.
Несмотря на слишком очевидную ограниченность рынка, компания Supermarine продолжила работу. Рассматривались лодки как с одним, так и с двум двигателями, причем больше усилий было вложено в двухмоторную конфигурацию. Однако работы в этом направлении затянулись, поскольку больший приоритет был придан другим проектам, особенно летающей лодке Southampton и ее производным, а также по программе создания гидросамолетов для участия в гонках на кубок Шнейдера.
Новый самолет, получивший наибольшее внимание, был задуман как прямая замена летающей лодке Seagull. Размеры новой машины были практически такими же, поскольку она должна была соответствовать тем же ограничениям, налагаемым размерами самолетоподъемников авианосцев. Конструктивно летающую лодку можно было рассматривать почти как уменьшенный вариант лодки Southampton с одним заметным изменением, заключающимся в том, что деревянный корпус должен был быть изготовлен с глиссирующим днищем как частью основной конструкции — как и в случае с незавершенным корпусом крупной летающей лодки, который компания Supermarine построила рядом с корпусом для лодки Scylla. Проект был задуман в конце 1924 года и вызвал достаточный интерес у Министерства авиации, чтобы заключить контракт и разместить в следующем году заказ на изготовление двух прототипов, но из-за упомянутых выше более приоритетных работ рабочее проектирование началось только в феврале 1926 года. Проектные работы включали в себя довольно простую гражданскую версию на шесть пассажиров. Изготовление двух прототипов началось в 1927 году, и летающая лодка, получившая обозначение Seamew, совершила свой первый полет 9 февраля 1928 года. К этому времени самолет уже был несколько устаревшим.
летающая лодка Supermarine Seamew
Оценка летающей лодки, которую сделала MAEE, была разочаровывающей и включала недостаточную мощность силовой установки, попадание брызг в двигатели и тяжесть в носовой части. Тем не менее, гражданская версия, которая теперь предлагалась с металлическим корпусом, все еще рекламировалась для продажи в середине 1929 года. Отсутствие металлических компонентов в имевших смешанную деревянно-металлическую конструкцию крыльях прототипа Seamew фактически поставило крест на любых перспективах продаж.
Без сомнения, проблему усталости металла и тяжести носовой части можно было бы решить во время подготовки к серийному производству, но попадание воды и повреждения крыльев были фундаментальным недостатками конструкции. Опыт эксплуатации летающих лодок Southampton показал, что брызги с носа корпуса могут воздействовать на большие двухлопастные винты и ограничивать их срок службы, но Королевские ВВС приняли это как цену, которую пришлось заплатить за то, что в остальном было ценной машиной для эксплуатации. Винты летающей лодки Seamew были ближе к поверхности воды, и повреждения были намного серьезнее, что было совершенно неприемлемо.
Установка четырехлопастных винтов меньшего диаметра, сделанная для того, чтобы брызги не попадали на лопасти, оказала пагубное влияние на скорость набора высоты, которая изначально была не очень хорошей. В результате компания вернулась к разработке одномоторной летающей лодки, у которой двигатель и пропеллер были защищены от сильнейшего воздействия брызг самим корпусом. Первоначальные идеи заключались в простой доработке летающей лодки Seamew с возможностью оснащения ее одним двигателем Bristol Jupiter или Napier Lion с тянущим или толкающим винтом. Основные чертежи общего вида вариантов одномоторной летающей лодки были подготовлены в марте 1928 года, но дальше этих чертежей дело не пошло.
Поскольку в тот момент конструкторское бюро компании занималось рабочим проектированием крупных и очень крупных гражданских летающих лодок — Sea-Hawk, Type 180 и Type 179 ‘Giant’ — части команды разработчиков была поставлена задача в очередной раз изучить потенциальный рынок небольших летающих лодок и амфибий.
Замена летающей лодки Seagull — Часть 1
Единственным заказчиком, который был удовлетворен характеристиками летающей лодки Seagul, были Королевские ВВС Австралии и их первоначальный заказ шести лодок Seagull III для проведения геодезических работ была дополнена более поздней закупкой трех лодок Seagull II. Эти машины были приобретены у Королевских ВВС, которые в Британии практически не использовались и которые британцами были сочтены несоответствующими требованиям и избыточными. Seagull II должны были стать источником запчастей для приобретенных ранее летающих лодок Seagull III, но эти лодки оказались в таком хорошем состоянии, что их просто добавили в состав подразделения.
Затем Королевские ВВС Австралии выразили заинтересованность в замене летающих лодок Seagull III когда срок службы последних подойдет к концу. Среди требований австралийцев были экипаж из трех человек, продолжительность полета не менее 4 часов и возможность запуска с катапульты при максимальной массе, которая не должна была превышать 8050 фунтов (3651 кг). Самолет должен был выполнять взлет и посадку в открытом море при высоте волн до 6 футов (1,8 м).В конце 1929 года в компании Supermarine рассмотрела варианты.
Для этой работы был инициирован новый проект, Type 181, и Реджинальд Митчелл решил не отклоняться слишком далеко от проторенного пути. Компоновка проектируемой летающей лодки в точности повторяла компоновку Seagull III. Опираясь на опыт проектирования гражданской версии летающей лодки Seamew и экспериментальной лодки Seagul, которая была изготовлена с щелями в передней кромке крыла и с закрылками, металлическим корпусом и двухкилевым хвостовым оперением, новая летающая лодка Type 181 должна была иметь корпус из дюралюминия и нержавеющей стали, силовой набор крыльев из дюралюминия, двухкилевое оперение и колесное шасси новой формы.
Летающая лодка Type 181 предлагалась с тянущим или толкающим пропеллером; двигатель был размещен в моторной гондоле, которая была соединена стойками с нижней поверхностью центроплана верхнего крыла и только тросами с корпусом лодки.Ходовая часть была оснащена системой уборки с поворотом стоек назад. Данная система была очень похожа на систем уборки шасси летающих лодок Vickers Viking и и, возможно, была прямым развитием этого типа, учитывая, что компания Supermarine входила в состав концерна Vickers. При уборке колеса проходили вверх через прорези на нижнем крыле, выступая сверху и снизу.В носовой части самолета была предусмотрена установка пулемета, а непосредственно на носовой оборонительной позицией находилась кабина экипажа с расположенными бок о бок сиденьями. Вторую кольцевую установки с пулеметом можно было разместить в задней части самолета в варианте с тянущим воздушным винтом. Для самолета с толкающим винтом по обеим сторонам задней части фюзеляжа были предусмотрены порты, через которые можно было стрелять из пулемета.
разработанная в соответствии с требованиями Королевских ВВС Австралии военная одномоторная летающая лодка Type 181 с конфигурациях с тянущим и толкающим винтами
Разработка гражданской версии летающей лодки-амфибии была запланирована с самого начала работ, но в середине 1929 года, до того как это было готово к рекламе, компания Supermarine получила неожиданный сигнал тревоги, когда на сцену вышла летающая лодка Saunders-Roe Cutty Sark. Компания Saunders-Roe получила большую выгоду от полетов небольшой летающей лодки в районе Солента во время подготовки к шнейдеровским гонкам — события, которое в руководстве компании Supermarine хотели использовать для продвижения собственной продукции. Очевидно, что в центре внимания был гоночный поплавковый гидросамолет Supermarine Rolls-Royce S.6, но можно было обойтись и без отвлечения внимания на изящную двухмоторную амфибию-моноплана с металлическим корпусом и закрытой кабиной, вызывавшую одобрительные комментарии окружающих.
Еще более ситуацию для Supermarine усугубило заявление компании Saunders-Roe, что на этапе строительства находится более крупная летающая лодка аналогичной конструкции, Cloud, которая должна была совершить свой первый полет в июле следующего года. На чертежной доске Реджинальда Митчелла не было ничего даже отдаленно похожего на Cutty Sark или Cloud.
Проект гражданской летающей лодки-амфибии Type 181 была представлен в апреле 1930 года, когда потенциальным покупателям, в том числе авиакомпании Imperial Airways, были разосланы рекламные проспекты. Как и в случае с разработанным в 1929 году проектом гражданского варианта летающей лодки Seamew, на борту Type 181 находились шесть пассажиров и экипаж из двух человек. Закрытый пассажирский салон был расположен перед крыльями, а кабина экипажа с установленными бок о бок сиденьями находилась в носу и была открытой, хотя была возможность сделать ее закрытой.
гражданская версия летающей лодки Type 181, рассчитанная на перевозку 6 пассажиров
После неудачного опыта с повреждением брызгами винтов и двигателей летающей лодки Seamew в компании Supermarine приложили все усилия, чтобы подчеркнуть преимущества установки защищенного корпусом толкающего винта. Можно было выбрать либо 570-сильный двигатель Bristol Mercury VI, либо 580-сильный Armstrong Siddeley Panther II. С емкостью топливного бака 175 галлонов (796 л) дальность полета составляла 400 миль (646 км) при крейсерской скорости 95 миль в час (153 км/ч).
Не должно вызывать удивления, что продаж не было. Целевой рынок летательных аппаратов данной категории был очень мал, а летающая лодка Type 181 не соответствовала современным самолетам и проектам. Преимущество имели двухмоторные монопланы. Тем не менее, это был не последний официальный проект гражданской одномоторной летающей лодки-биплана, который был разработан компанией Supermarine.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉