Винтажная статья из майского 1978 года выпуска журнала «Le Moniteur de LAeronautique», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
В середине 1950-х годов командование ВМС США очень серьезно рассматривало программу создания палубного истребителя для замены самолётов, которые тогда находились лишь на ранних стадиях производства или даже стадии прототипа. Целью программы был поиск преемника таким самолетам как F4D-1 Skyray (небесный луч), F3H-2N/M Demon (демон), F9F-8B Cougar (кугуар, пума), F11F-1 Tiger (тигр) и, в некоторой степени, F8U-1 Crusader (крестоносец). Представлялось, что наименее затратным решением было взять уже выпускавшийся серийно самолет и, после того как планер будет усилен, установить на него более мощную силовую установку, внедрить в конструкцию крыла новейшие достижения в области аэродинамики и, наконец, удлинить самолёт для размещения как можно большего количества электронного оборудования. Практически все американские производители авиационной техники пытались решить эту сложную задачу:
- компания Douglas, взяв за основу F4D-1, создала F5D-1 Skylancer (небесный лучник) с усовершенствованными фюзеляжем и крылом.
- компания Grumman, взяв за основу F11F-1, разработала F11F-1F Super Tiger. Самолет с более длинным фюзеляжем и усиленным планером оснащался значительно более мощным двигателем;
- компания McDonnell предложил двухмоторную версию F3H-2N для удовлетворения требований программы создания ударного самолёта. В конечном итоге данный проект после нескольких изменений основного назначения привел к созданию истребителя F4H-1 Phantom II (призрак II);
- компания Chance Vought, не прекращая разработку новых версий F8U-2, планировала создать истребитель, который фактически порвал бы с этой линейкой последовательного развития несмотря на присвоенное ему обозначение: F8U-3 и наименование Crusader III.
При выборе эффективного всепогодного истребителя ВМС США серьёзно рассматривали только самолёты двух последних производителей: Phantom II и Crusader III. Результаты борьбы детищ двух американских авиастроительных компаний за контракт имели самые серьёзные последствия для военной авиации западного мира.
В июне 1956 года в Далласе на заводе компании Chance Vought Aircraft (Chance Vought) начались первые работы по созданию одноместного палубного истребителя с высокими летными характеристиками, использующего базовую аэродинамическую схему истребителя Crusader. Разрабатываемый самолет должен был быть, прежде всего, перехватчиком, способным на большой высоте развивать скорость свыше двух Махов. Высокотехнологичное электронное оборудование должно было позволить ему выполнять свои боевые задачи в любых погодных условиях. В мае 1957 года ВМС США сообщили о существовании этого проекта и продемонстрировали свою заинтересованность, выделив компании Chance Vought 35 миллионов долларов на проектирование и разработку истребителя, получившего обозначение F8U-3. В это время офицеры управления аэронавтики США ВМС рассматривали Crusader в качестве резервного на случай, если McDonnell F4H-1, уже получивший множество заказов, не сможет соответствовать требуемым характеристикам. К этому времени для ВМС США стало невозможным содержать разные самолеты для выполнения одной боевой задачи, как это было раньше (к концу 1956 года на вооружении находилось 13 разных версий истребителей!). Бремя, накладываемое на бюджет строительством атомных подводных лодок и гигантских авианосцев, больше не позволяло такой расточительности. Были заказаны два прототипа F8U-3, которым управлением аэронавтики были присвоены номера 146340 и 146341.
Хотя родство между F8U-1 и F8U-2NE (с 1962 года в соответствии с принятой в США единой системой обозначений летательных аппаратов были известны как F-8A и F-8E соответственно) очевидно, с другой стороны, F8U-3 радикально отличался от предыдущих «Крестоносцев». Более ранние машины оснащались одним и тем же двигателем J57, который слегка изменялся от одной версии к другой, и их внешние размеры были идентичными; единственным существенным изменением с аэродинамической точки зрения были фиксированные подфюзеляжные гребни, которыми оснащались модификации начиная с F8U-2 (F-8C). Вооружение в предшествующих F8U-3 модификациях практически не менялось: от неуправляемых ракетных снарядов, размещавшихся под фюзеляжем, отказались в пользу двух дополнительных ракет малой дальности с инфракрасной ГСН AIM-9 Sidewinder; электроника продолжала совершенствоваться, и варианты F8U-2N и F8U-2NE были усовершенствованы благодаря исследованиям, проведенным для F8U-3! Со своей стороны, F8U-3 оснащался двигателем J75, тяга которого была почти вдвое больше тяги J57, имел увеличенные габаритные размеры и гораздо более крупные поворотные вспомогательные кили кили, предназначенные для повышения поперечной устойчивости, и нес более мощное вооружение: 20-мм пушки и ракеты AIM-9 Sidewinder были заменены на считавшиеся в то время значительно более мощным ракеты средней дальности AIM-7 Sparrow III. Во всех отношениях F8U-3 представлялся как Super Crusader.
Первоначально Crusader III проектировался как самолет, имеющий максимально компактный планёр и оснащенный самым мощным и надёжным турбореактивным двигателем того времени, а именно Pratt & Whitney J75. В результате длина истребителя составила 17,89 метров, размах крыла – 12,17 метров, а высота – 4,98 метров. Для обеспечения двигателю поступления надлежащего количества воздуха на самых высоких скоростях полета воздухозаборник с чрезвычайно тонкими передними кромками имел выступающую нижнюю часть и был оснащён подвижным клином для изменения угла скачка уплотнения, скачка уплотнения, который на очень высоких скоростях мог иметь катастрофические последствия. Воздухозаборник располагался непосредственно под кабиной пилота, которая была слегка утоплена в фюзеляж. Это несколько ухудшало обзор пилоту, который на других модификациях «Крестоносца» считался исключительным. Данный недостаток усугублялся формой передней оконечности, которая не была закруглённой, а вытягивалась вперед с углом близким к горизонтали. На низких скоростях объем поступающего воздуха снижался благодаря двух перепускным отверстиям, расположенным по бортам фюзеляжа непосредственно перед корневыми частями крыла.
Хотя турбореактивный двигатель J75 (модификации P-5A и P-6) в режиме максимальной мощности и на форсажном режиме развивал тягу 7930 кгс и 10645 кгс соответственно, в компании Chance Vought рассматривал возможность установки дополнительного ракетного двигателя для улучшения летных характеристик на очень больших высотах (18 000 м и выше), а также для увеличения начальной скороподъемности и для более быстрого достижения максимальной скорости в горизонтальном полёте. Жидкостный ракетный двигатель, разработанный компанией Rocketdyne (в то время подразделением North American Aviation) и получивший обозначение AR-1, работал на смеси авиационного керосина JP-4 и перекиси водорода, выступавшей в качестве окислителя. Этот ракетный двигатель, испытанный на модифицированных палубных истребителях North American FJ-4R (серийные номера 139282 и 139284), он так и не был установлен на Crusader III [В этой связи следует отметить, что американцы не были одиноки в вопросе установки дополнительного ракетного двигателя на реактивный истребитель; так, в частности, французы устанавливали ракетный двигатель на истребитель Mirage IIIC]. В конечном итоге инженеры компании Chance Vought отказались от идеи установить на самолет ракетный двигатель, поскольку, во-первых, дополнительные масса и сопротивление на всех других режимах полёта не оправдывали временного увеличения мощности, а во-вторых, компания Pratt & Whitney разработала модификацию двигателя J75 с системой впрыска воды, благодаря которой можно было достичь такой же тяги без потерь в аэродинамике.
Как и все остальные «Крестоносцы», F8U-III имел высокорасположенное крыло с изменяемым углом атаки (только два положения) для уменьшения задирания носа при взлёте и посадке. Помимо этого, крыло было оснащено системой управления пограничным слоем. Для улучшения управляемости при заходе на посадку и снижения скорости сваливания данная система, которая должна была быть протестирована на шестом F8U-1, подавала от первой ступени компрессора сжатый воздух и через регулируемые жалюзи выводила его над закрылками. Консоли крыла были складывающимися для уменьшения габаритов при хранении в ангаре авианосца. Шарниры, вертикально поднимавшие внешние части консолей крыла, располагались примерно на середине размаха консолей.
Для повышения поперечной устойчивости на сверхзвуковых скоростях по бортам в нижней части фюзеляжа между крылом и горизонтальным оперением были установлены два складывающихся вспомогательных киля. Эти кили были абсолютно необходимы, поскольку по сравнению с размерами других «Крестоносцев» площади горизонтального и вертикального оперения у Crusader III были пропорционально меньше. На больших скоростях управляемые пилотом вспомогательные кили были расположены под острым углом к вертикали. Перед посадкой одновременно с выпуском шасси вспомогательные кили автоматически устанавливались в горизонтальное положение, и во время взлёта и посадки использовались только цельноповоротные стабилизаторы.
Трехопорное шасси отличалось смещением передней стойки вправо относительно осевой линии самолёта. Такое положение было принято для облегчения размещения ракеты под фюзеляжем и, по крайней мере, по заявлению компании-производителя, для обеспечения возможности запуска ракеты без учёта пилотом положения носовой стойки шасси.
Весной 1958 года первый прототип XF8U-3 (ном. 146340) был изготовлен и перевезен из Далласа на авиабазу Эдвардс, штат Калифорния, чтобы воспользоваться уникальными возможностями лётно-испытательного центра ВВС США. 2 июня 1958 года, на три месяца раньше запланированного срока, Crusader III под управлением главного летчика-испытателя компании Chance Vought Джона Конрада совершил свой первый полет продолжительностью 38 минут. Во время полета стойки шасси истребителя оставались выпущенными, вспомогательные кили оставались в горизонтальном положении, а крыло – во взлетно-посадочном положении (с максимальным углом атаки). Таким образом, была тщательно исследована устойчивость самолета на низких скоростях полета. Стоит отметить, что этот первый полёт был совершен на самолете в чистой конфигурации, то есть без макетов ракет, которые впоследствии устанавливались постоянно. Стоит также отметить, что всего за неделю до этого полета, 27 мая, компания McDonnell впервые подняла в воздух свой истребитель F4H-1 Phantom II. Конкуренция между двумя авиастроительными компаниями обещала быть ожесточенной: каждая из них боролась за контракт на производство всепогодного истребителя, которым с 1960 года должны были оснащаться авиагруппы американских авианосцев. Предлагаемые компаниями машины радикально отличались друг от друга, поскольку Crusader III был одноместным одномоторным самолётом, и, следовательно, менее дорогим, чем двухместный двухмоторный Phantom II. Обе стороны стремились продемонстрировать превосходные результаты и превзойти конкурента.
Все самолеты, разработанные до этого и предназначенные для всепогодного перехвата, были двухместными, и роль штурмана сводилась к значительному облегчению нагрузки пилота. Однако Crusader III был одноместным. Почему? Фактически, инженеры Chance Vought сделали ставку на будущее, предполагая, что автоматизация большинства выполняемых штурманских вычислений и действий по управлению самолётом, усовершенствованная РЛС обнаружения и установка автоматических безопасности заменят человека на заднем сиденье, и что пилот благодаря надежности имеющегося в его распоряжении электронного оборудования сможет самостоятельно выполнить все задачи боевого вылета. По представлению компании Chance Vought роль пилота истребителя Crusader III должна была свестись к простому нажатию кнопок. После катапультирования с авианосца класса «Форрестол» перед пилотом была кнопка «Удержание скорости Маха»; при нажатии на неё его истребитель набирал высоту с заданной скоростью, сохраняя постоянный угол атаки на протяжении всего участка полета. После достижения нужной высоты пилоту оставалось лишь нажать кнопку «Удержание высоты». Чтобы достичь заданной точки пилоту достаточно было нажать ещё одну кнопку, и Crusader III устремлялся прямо к ней. Если пилот хотел изменить траекторию полёта, ему был доступен «Индикатор выбора курса». Чтобы развернуться в заданной точке, он нажимал несколько кнопок, и самолет автоматически реагировал. Если впереди появлялась цель, пилот подготавливал к бою свой радар и захватывал цель, находясь от нее на расстоянии многих миль. Экран радара показывал направление цели, а компьютеры информировали пилота о наилучшем маршруте для перехвата. Достигнув необходимого расстояния, отмеченного на экране радара, пилот выпускал ракеты Sparrow III, которые наводились радаром истребителя Crusader III. Световой индикатор предупреждал пилота о том моменте, когда необходимо отклониться от цели и прекратить бой, чтобы избежать риска столкновения. Несмотря на изменение курса самолета, его радар продолжал направлять ракеты к цели.
Ряд новых устройств обеспечил самолету повышенную безопасность и позволил пилоту сосредоточиться на выполнении боевого задания. Так, например, «ограничитель перегрузки» предугадывал определённые манёвры, которые могли бы привести к чрезмерной нагрузке на конструкцию, и делал эти манёвры менее резкими, автоматически корректируя их. Аналогичным образом «ограничитель отклонения от траектории движения» гарантировал, что Crusader III будет выполнять маневры в соответствии с заданием, без отклонений, которые могли бы привести к потере управляемости, особенно при выполнении бочек. Одно из устройств предотвращало любые люфты в механизмах управления отклоняющимися поверхностями, перемещения которых автоматически ограничивались на некоторых этапах полета. И, наконец, ещё одно устройство обнаруживало неисправности в определенных электронных схемах и предоставляло информацию для исправления первоначально переданных ошибок.
Первые полёты не обошлись без происшествий. Однажды один из складывающихся вспомогательных килей не смог вернуться в горизонтальное положение, но пилот сумел посадить свой самолет без повреждений. В другом случае, во время испытательного полета на большой высоте двигатель отказал на высоте 22500 метров. Находившийся в кабине самолета Джон Конрад совершил подвиг, благополучно вернув свой Crusader III на базу в планирующем полёте!
Второй прототип F8U-3 Crusader III (146341) совершил свой первый полёт в Далласе 26 сентября 1958 года. Самолетом управлял Джон Конрад, который после этого полета заявил прессе:
«С точки зрения пилота, этот самолёт обладает поистине выдающимися устойчивостью и управляемостью; его комплекс летных характеристик явно превосходит таковой у F8U-1/2. И это не просто ожидаемые качества, а те качества, которые были продемонстрированы в полёте.»
Во время своего первого полета второй Crusader III превысил скорость звука. Наконец, третий Crusader III в конце ноября 1958 года впервые полетел, будучи оснащенными всем запланированным к установке оборудованием.
В ходе испытаний были зафиксированы выдающиеся летные характеристики: максимальная скорость составила 2,3 Маха, а кинетический потолок – более 25000 метров. Радиус действия при выполнении боевой задачи оценивался в 1600 километров, а продолжительность полета на крейсерской скорости – до трёх часов. Однако этих показателей было недостаточно по сравнению с результатами, достигнутыми McDonnell F4H Phantom II, который 24 декабря 1958 года был выбран ВМС США в качестве стандартного истребителя для авиагрупп своих гигантских авианосцев. К этой дате три опытных истребителя F8U-3 Crusader III налетали в общей сложности 223 часа: первый прототип 156 часов, второй прототип 55 часов и третий прототип всего 13 часов. Четвертый прототип был уже готов к полетам, а изготовление пятого прототипа было почти завершено.
Проигрыш в конкурсе отнюдь не означал, что карьера самолетов завершилась. Два прототипа были переданы НАСА, испытательному центру в Лэнгли, где проводились исследования проблем шума, создаваемого сверхзвуковыми самолетами, тестирование оборудования для автопилота и проводилось высокоскоростное слежение с помощью радаров. Летные характеристики опытных истребителя F8U-3 Crusader III делали их подходящими для подобного типа задач. Первый прототип прибыл в Лэнгли 26 мая 1959 года, а второй прототип всего месяц спустя. В общей сложности планировалось налетать 23 часа, из которых один час был выделен для второго прототипа в рамках измерений шума, создаваемого звуковым ударом на большой высоте. Сообщается, что во время этих исследовательских полетов пилоты НАСА сошлись в небе с «Фантомами II», и что в условиях учебного воздушного боя Crusader III доказал своё превосходство благодаря лучшим маневренности и управляемости.
Было слишком поздно ставить под сомнение выбор командования ВМС США, и пилотам F4H было приказано отказаться от подобных незапланированных учений, которые фактически являлись маневренными воздушными боями на виражах. В конечном итоге НАСА прекратило свои исследования, поскольку начатая космическая программа становилась слишком дорогой для дальнейшего финансирования подобных испытаний. Один из F8U-3 Crusader III был доставлен в Центр военно-морской авиации в Филадельфии, в то время как все остальные прототипы были уничтожены самим ВМС США.
Таким образом, несмотря на бесспорно очень высокие характеристики, самолеты Crusader III канули в лету. Задуманный как ставка на будущее, Crusader III потерпел поражение от конкурента, который вместо этого сосредоточился на самом ценном активе: на человеке.
Автор статьи хотел бы выразить слова признательности и благодарности отделу по связям с общественностью компании Vought Aerospace и в особенности г-же Гэлбрейт (Galbraith) за их за их щедрую помощь в подготовке этой статьи.
Сравнение различных версий истребителей F-8 Crusader и истребителя F-4 Phantom II:
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/opytnye-palubnye-istrebiteli-chance-vought-f8u-3-crusader-iii-ssha/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉