Капитан Чарльз Уайт стоял у горящего фюзеляжа. Самолёт трещал и плавился, а дым уже не позволял дышать. Вокруг бушевал огонь. Поодаль стояли выжившие. Чудо, но почти все выжили после столкновения в небе и приземления на холме. Но вдруг кто-то схватил его за плечо и закричал сквозь рёв пламени: «Там человек! Он остался внутри».
Последнее, что видели очевидцы, как капитан шагнул обратно в огонь.
Но прежде чем рассказать о том, как он погиб, стоит рассказать о том, почему это вообще произошло. И эта история началась в небе, где двое пилотов увидели то, чего не было.
Авиация в 1965 году
В середине шестидесятых американское небо было чем-то вроде Дикого Запада, только на высоте 3000 метров. Высоту самолётов диспетчеры узнавали со слов пилотов. Систем предупреждения о столкновениях ещё не существовало: TCAS начнёт реально входить в гражданскую жизнь только десятилетия спустя. Главным правилом было «смотри и будь видимым». Увидел другой борт — меняй курс. Не увидел — сам виноват.
Проблема заключалась в том, что все, абсолютно все, от инженеров до чиновников авиационного ведомства, понимали: это не работает.
30 июня 1956 года в 10:31 утра по местному времени два пассажирских лайнера столкнулись над Гранд-Каньоном. Все погибли. Расследование показало: облака скрывали самолёты друг от друга до последних секунд. Времени на манёвр не осталось. 16 декабря 1960-го история повторилась уже над Нью-Йорком. Столкновение произошло в плотных облаках. Экипажи друг друга не видели вообще.
И вот что было по-настоящему страшно: все знали, что катастрофы будут повторяться. Объём воздушного трафика рос, а технологии не поспевали. Поэтому американские авиалайнеры продолжали сталкиваться в воздухе примерно раз в полтора года. Прогресс шёл по трупам. Все об этом знали. Никто ничего не мог изменить.
4 декабря 1965 года это случилось снова.
Два рейса
В тот день из Бостона в Ньюарк вылетел рейс 853 авиакомпании Eastern Air Lines. 54 человека на борту: 49 пассажиров и 5 членов экипажа. Командиром был Чарльз Уайт. 42 года, 11 508 часов налёта. Репутация безупречная. Принципы железные. Однажды он услышал историю про пилота ВВС, который катапультировался из падающего самолёта, бросив экипаж умирать. Уайт сказал тогда: «Если мой самолёт когда-нибудь будет падать, даже мёртвые вылетят на парашютах раньше, чем я».
Никто не воспринял это всерьёз. Красивые слова говорят многие.
Самолёт, которым управлял Уайт, был Lockheed L-1049 Super Constellation. Четыре винтовых двигателя, изогнутый фюзеляж, тройное хвостовое оперение. В 1950-х это был венец инженерной мысли: первый большой лайнер с герметичной кабиной, гидравлическим усилением управления, кондиционером, откидывающимися креслами. «Созвездие» летало выше и быстрее любого гражданского самолёта своего времени.
Но к 1965 году оно превратилось в красивый анахронизм. Эра винтовых лайнеров подходила к концу. Через два года эти самолеты окончательно уйдут из пассажирских перевозок в США.
В тот же день с другого конца континента, из Сан-Франциско, вылетел Boeing 707, рейс 42 авиакомпании TWA. 51 пассажир, 7 членов экипажа. Командир Томас Кэрролл, 45 лет. 18 842 часа налёта. Он управлял будущим авиации. Новейшая технология. Скорость, высота, комфорт.
Но будущее не защищало от столкновения с прошлым.
Момент столкновения
К четырём часам дня оба борта сходились к навигационной точке Carmel VORTAC — радиомаяку примерно в 75–80 километрах севернее Нью-Йорка. Boeing снижался до 3300 метров, готовясь к заходу на посадку. Constellation шел примерно на 3000 метрах, то выскакивая на солнце, то снова погружаясь в серое молоко, держа курс на Ньюарк.
Диспетчеры Нью-Йоркского центра управления видели оба самолёта на экранах. Оба экипажа подтвердили свои эшелоны: 3300 и 3000 метров. Всё по правилам.
В 16:18 Constellation вынырнул из облака, второй пилот Роджер Холт увидел Boeing. Он шёл справа, на два часа, и Холт мог бы поклясться, что самолёт летел прямо на них. На той же высоте. На курсе столкновения.
— Осторожно! — крикнул Холт.
Уайт среагировал так, как должен был среагировать любой пилот. Рванул штурвал на себя и влево. Constellation взмыл вверх с резким набором высоты. В салоне пассажиров вдавило в кресла. Один из них пытался сфотографировать приближающийся Boeing, снимок не получился, камера вылетела из рук. Чемоданы посыпались из багажных полок.
На борту Boeing пилоты увидели сине-белый Constellation в крутом наборе высоты и летящий прямо на них. Кэрролл крутанул штурвал вправо и потянул на себя. Самолёт накренился. В салоне пассажиры вжались в сиденья, а вещи разлетелись по проходам. Несколько человек разглядели приближающийся самолёт в иллюминаторы и приготовились к смерти.
Капитан Boeing понял, что манёвр не сработает. Развернул управление в обратную сторону — вниз и влево, пытаясь проскользнуть под противником. Но время кончилось.
Самолёты врезались друг в друга под углом 70 градусов. Левое крыло Boeing вошло в тройное хвостовое оперение Constellation как гильотина. Boeing потерял внешнюю часть левого крыла: удар срезал больше семи с половиной метров металла. Пассажиры видели, как куски металла проносятся мимо иллюминаторов.
Оба самолёта остались в воздухе. Но управлять ими стало почти невозможно.
Падение
После столкновения Boeing накренился и ушёл в пикирование. Капитан и второй пилот вцепились в штурвалы обеими руками. Тянули, проклинали, молились. Самолёт не слушался, обрубленное крыло тащило его в штопор. Но четыре двигателя работали, элероны отзывались. Медленно, мучительно они вытащили машину из смертельной спирали и выровняли курс.
Один из пилотов схватил радио и выдохнул в эфир сообщение о столкновении и чрезвычайной ситуации. Диспетчеры замерли у экранов. Двадцать одну минуту спустя Boeing коснулся полосы аэропорта Кеннеди. Никто не пострадал.
Это была блестящая работа.
Но их история не была главной в тот день.
С борта Constellation примерно 2,5 минуты не поступало никаких сигналов. Диспетчеры смотрели на экраны и не понимали, что происходит. Метка двигалась хаотично. То вверх, то вниз.
Внутри самолёта творился ад.
Сразу после столкновения Constellation по инерции продолжал набирать высоту, потом завалился влево и нырнул вниз. Капитан и второй пилот тянули штурвалы изо всех сил — бесполезно. Рули не отвечали. Самолёт падал сквозь облака, и когда он вынырнул из нижнего слоя, пассажиры и экипаж увидели землю, несущуюся навстречу с такой скоростью, от которой перехватывает дыхание.
Уайт понял: элероны больше не работают, гидравлика мертва. У него остались только двигатели. Он дал полный газ на все четыре мотора.
Тяга сместила вектор — нос задрался вверх, самолёт вышел из пикирования и устремился обратно в небо. Потом Уайт убрал газ, и нос пошёл вниз. Снова газ — нос вверх. Убрал — нос вниз.
Только после примерно трёх минут бортинженер Гринуэй смог выйти в эфир.
«Мэйдэй, мэйдэй, мэйдэй! Это Eastern 853, у нас столкновение в воздухе, мы… э-э… в беде. Мы неуправляемы. Мы пикируем… нет, набираем высоту… нет, снижаемся, мы на семи тысячах футов (~2 133 метров)!»
Диспетчеры попытались дать им курс на ближайший аэропорт — Дэнбери, Коннектикут. Уайт только качал головой, а потом передал через Гринуэя:
«Мы сделаем всё, что сможем. Следите за нами. Посмотрим, где мы окажемся».
Лучший пример пилотирования
Постепенно, методом проб и ошибок, Уайт и Холт «нащупали» режим работы двигателей, при котором самолёт снижался относительно плавно. Малейшее изменение оборотов — и управление терялось снова. Шанс, что эта траектория выведет их на аэродром, был нулевым.
Но прежде чем сажать, нужно было сказать людям правду. И Уайт включил громкую связь.
Никаких «сохраняйте спокойствие» не прозвучало. Он сказал только факты, всю правду: мы столкнулись с другим самолётом. Управление потеряно. Мы будем садиться аварийно. Затяните ремни так туго, как можете. Выньте из карманов всё острое: ручки, ключи, очки. Найдите ближайший выход. Стюардессы покажут вам, что делать.
Через несколько минут Constellation прошло над аэропортом Данбери на высоте примерно 1000 метров. Слишком высоко для захода. Слишком мало контроля для разворота. Уайт это понимал. Аварийная посадка неизбежна. И выбрать место нужно прямо сейчас.
Уайт смотрел вперёд. Внизу расстилались холмы, покрытые лесом, озёра и редкие фермы. Ни одной ровной площадки, которую можно было бы назвать «полосой» без горькой усмешки.
Холт взглянул на большое озеро впереди.
— Не думаю, что озеро — хорошая идея, — сказал он. — Сомневаюсь, что многие выберутся живыми.
Уайт кивнул.
Прямо по курсу был большой холм, покрытый лесом и пастбищами. На середине склона раскинулось открытое поле. Уклон примерно 15%. Это был плохой вариант, но все остальные были хуже.
То, что он сделал в следующие секунды, авиационные эксперты потом назовут одним из лучших примеров пилотирования в истории гражданской авиации.
За секунды до касания он добавил газа. Нос задрался, и угол самолёта совпал с углом склона. Constellation не врезался, он лёг на траву брюхом, как на салазки, и заскользил вверх по холму. Шасси были убраны, Уайт позаботился об этом заранее: выпущенные стойки на неровном поле переломились бы и проткнули фюзеляж.
Левое крыло зацепило дерево, топливо хлынуло наружу. За самолётом тут же потянулся шлейф огня. Фюзеляж раскололся позади крыльев, как раскалывается стручок, и развернулся почти на сто восемьдесят градусов.
Самолёт остановился в кольце огня.
Внутри все были живы. Но борьба за жизнь только начиналась.
В огне
Одного пассажира вышвырнуло в поле через разлом фюзеляжа, пока самолёт ещё скользил. Другой сам выбросился через разбитый аварийный выход на ходу. Остальные остались внутри горящего самолёта.
Пассажиры отстёгивали ремни и выбирались наружу: через разлом в фюзеляже, через передние двери, кто как мог. Те, кто выбирался последними, уже получали ожоги. Внутри было бы уже невозможно дышать.
И в этот момент выяснилось, что один пассажир всё ещё внутри. Замок его ремня заклинило. Друзья пытались его вытащить, дым оттеснил их назад, к выходу. Они выбрались наружу, кашляя.
Капитан уже вышел из самолёта. Он уже был в безопасности. Человек, который посадил неуправляемую машину на склон горы и сохранил жизни 53, мог стоять на траве, смотреть на догорающий фюзеляж и с полным правом сказать: «Я сделал больше, чем кто-либо мог требовать». И он был бы прав.
Но Чарльз Уайт пошёл обратно.
Никто не видел, что произошло в те последние минуты. Дым застилал всё. Пламя пожирало обшивку.
Следователи позже попытались восстановить картину по расположению тел. Тело Уайта нашли у левого переднего служебного выхода. Тело пассажира лежало в проходе между 7 и 8 рядами. Вероятнее всего, Уайт добрался до него, освободил из заклинившего ремня, развернулся к выходу. И тут дым накрыл обоих.
Ещё двое пассажиров скончались в больнице несколькими часами позже от полученных травм.
Из 54 человек на борту 50 выжили. Без мастерства Уайта в воздухе их было бы гораздо меньше. Возможно, ни одного.
В тот день пилоты обоих рейсов сотворили чудо.
Расследование
Расследование взяло на себя Бюро гражданской аэронавтики, предшественник NTSB, которое создадут только через два года. Обычно в таких случаях следователи начинали с простого вопроса: кто был не на своей высоте? Но здесь всё оказалось сложнее. Оба экипажа, за исключением погибшего Уайта, были живы и давали показания.
Речевых самописцев тогда ещё не было, никто не мог «перемотать» последние слова экипажей. Но на Boeing 707 стоял простой регистратор параметров: примитивная запись цифр без человеческого голоса. Расшифровка показала: Boeing ни разу не отклонялся от заданной высоты.
А Constellation?
Второй пилот Холт и бортинженер Гринуэй настаивали: они шли на 3000. Они сообщили это диспетчерам при входе в сектор. Не было никаких оснований сомневаться.
Но если оба самолёта шли на своих эшелонах, почему они столкнулись?
Следователи восстановили обстоятельства столкновения. И обнаружили ловушку, которую не мог предвидеть ни один пилот.
Когда два самолёта движутся навстречу друг другу, пилоты интуитивно оценивают риск столкновения по двум параметрам: смещается ли другой борт по вертикали и находится ли он на уровне горизонта. Научные исследования показали: если угол к другому самолёту меняется быстрее девяти угловых минут в секунду, пилоты почти всегда понимают, что столкновения не будет. Если угол меняется медленнее шести угловых минут в секунду, движение незаметно и пилоты делают вывод о курсе столкновения.
Но это работает только при одном условии: второй самолёт должен быть выше или ниже видимого горизонта. Если он точно на линии горизонта, мозг автоматически считает его находящимся на одном уровне с наблюдателем. Даже если это не так.
4 декабря 1965 года северо-восток США был накрыт сплошным облачным слоем с рваными верхушками на высоте от 3000 до 3350 метров. К северо-западу верхняя граница облаков поднималась до 4800 метров. Constellation, идущее на 3000, периодически нырял в кучевые облака, поднимавшиеся над основным слоем.
Когда Холт увидел Boeing, тот находился выше, но облачная масса на северо-западе создала ложный горизонт. Верхушки тех далёких облаков были выше позиции Constellation. И Boeing 707, на фоне этого ложного горизонта, выглядел так, будто находится точно на уровне наблюдателя.
Ловушка схлопнулась.
Суд рассматривал иски выживших и семей погибших. Одна сторона обвиняла диспетчеров: почему они не предупредили экипажи о близости другого борта? Но закон не требовал этого, если самолёты шли на разных высотах.
Другая сторона утверждала, что Constellation на самом деле не был на 3000, а значит, вина лежит на его экипаже. Это была спекуляция: никаких доказательств нарушения эшелона не существовало. Только сам факт столкновения, который с таким же успехом объяснялся манёвром уклонения.
Судья принял решение, которое многих разочаровало, но которое было единственно честным: никто не виноват. Не потому, что виновных не существовало, а потому, что виновата была система. Система, которая полагалась на человеческие глаза в мире, где облака, оптические иллюзии и скорость делали эти глаза бесполезными. Система, которая знала о своём дефекте и продолжала работать, потому что замены пока не было.
Эпилог
Сегодня столкновение 1956 года в Кармеле помнят не за статистику. Его помнят за мастерство пилотажа.
Капитан Кэрролл и его помощник Смит с Boeing продемонстрировали блестящее лётное мастерство, посадив самолёт с оторванной четвертью крыла. Мало кто повторил этот подвиг.
Капитан Уайт и его помощник Холт столкнулись с ещё более страшной ситуацией: полной потерей управления по тангажу. Но они не сдались. Использовали двигатели вместо элеронов. Когда стало ясно, что до аэропорта не дотянуть, выбрали место, где выживших будет больше всего. Это сработало.
Уайт и его экипаж воплотили в жизнь формулу: «Делай что можешь, с тем, что есть, там, где ты есть».
Уайт мог бы дожить до старости героем. Принимать награды. Выступать с речами. Рассказывать внукам, как посадил неуправляемый самолёт на склон горы.
Вместо этого он вернулся в огонь за человеком, которого не смог спасти.
Подписывайтесь на мой Telegram, там я публикую то, что не входит в статьи.