Пилот истребителя F-16 подлетел вплотную к кабине Boeing 737 и увидел то, от чего по спине пробежал холодок. Кресло капитана было пустым. В кресле второго пилота неподвижно сидел человек, голова его безвольно свесилась набок. Сквозь иллюминаторы салона виднелись силуэты пассажиров, кто-то был с кислородными масками на лицах, но ни один из них не шевелился. Самолёт был на автопилоте, описывая круги над Эгейским морем.
Диспетчеры уже два часа пытались связаться с бортом. «Helios 522, ответьте». Снова и снова. Тишина.
И вдруг в пустом кресле капитана появился человек. Он не был пилотом. На нём была голубая форма бортпроводника. Откуда он взялся? Как выжил, когда все остальные, похоже, были мертвы? И главное — мог ли он посадить самолёт, в котором никогда в жизни не сидел за штурвалом?
До столкновения с землёй оставалось меньше двадцати минут.
Разделенный остров
Кипр — интересное место. Остров, который хотел союза с Грецией, но в итоге стал независимым и это не обошлось без последствий. В 1974 году Кипр был разделён на две части после вторжения турецких войск на север. Столица, Никосия, до сих пор разделена. Через город проходит буферная зона ООН, а старый международный аэропорт города стоит заброшенный с семидесятых, его терминалы покрыты пылью и паутиной, интерьеры застыли в эпохе диско.
Поэтому большинство рейсов на Кипр прилетают в Ларнаку — крупный прибрежный город острова. Именно здесь в 1998 году появилась первая частная авиакомпания Кипра. Helios Airways, названная в честь древнегреческого бога солнца.
Helios обещала билеты вдвое дешевле, чем у государственного перевозчика. Так бюджетные туристы со всей Европы потянулись на кипрские пляжи. Бизнес рос. Самолётов не хватало. Весной 2004 года в парк приобрели подержанный Boeing 737-300. На Кипре он получил регистрацию 5B-DBY и имя Olympia.
С этого момента всё и началось.
Проблемный самолёт
Борт 5B-DBY словно не хотел летать.
С первых дней эксплуатации механики не могли понять, что с ним не так. Система охлаждения оборудования постоянно сбоила. Откуда-то утекал воздух, и автоматика наддува выдавала ошибки. Техники чинили одно — ломалось другое. Самолёт будто издевался над ними.
В декабре 2004 года, за восемь месяцев до катастрофы, борт летел из Варшавы в Ларнаку. Самолёт уже снижался, когда в салоне раздался громкий хлопок. Воздух рванулся наружу. Кислородные маски выпали из потолочных панелей. Пилоты немедленно надели свои маски и начали экстренное снижение.
После посадки обнаружили источник проблемы: в уплотнении задней пассажирской двери зияла дыра — достаточно большая, чтобы просунуть руку. Взрывная декомпрессия. Трое пассажиров получили травмы, но обошлось.
Самолёт отремонтировали. Проблемы продолжились. Экипажи снова и снова жаловались на странные звуки из района той самой двери, на ошибки системы наддува, на сбои охлаждения. Механики разводили руками, ведь при проверках всё работало нормально.
А руководство Helios Airways давило: нужно больше рейсов, сезон в разгаре, каждый день простоя — это убытки.
Ночь перед катастрофой
В ночь на 14 августа 2005 года борт 5B-DBY прибыл в Ларнаку из Лондона в 01:25. В бортовых записях снова всплыло то же место: «уплотнитель задней сервисной двери справа замерзает, и в полёте слышны жёсткие удары». Экипаж потребовал полной проверки.
Самолёт передали техникам. Старшим в ту смену был Алан Ирвин — британец, опытный инженер, за плечами которого была работа в нескольких крупных европейских авиакомпаниях. Он осмотрел дверь и не нашёл видимых дефектов. Чтобы найти утечку, нужен был тест под давлением.
Ирвин позвал двух помощников. Один встал у двери внутри салона, другой — снаружи. Сам Ирвин прошёл в кабину пилотов, к панели управления наддувом.
На этой панели был переключатель с тремя положениями: AUTO, ALTN и MAN. В автоматическом режиме самолёт сам регулирует давление в салоне во время полёта. В ручном режиме — это делает пилот или техник. Для теста Ирвин перевёл переключатель в положение MAN, закрыл выпускной клапан и начал нагнетать воздух в салон.
Давление росло. Оба помощника прислушивались. Никаких утечек. Никаких странных звуков. Проблема не проявилась.
Ирвин записал в техническом журнале: «Дверь и прилегающая область осмотрены. Дефектов не обнаружено. Тест давления проведён до максимального дифференциала. Утечек и аномальных звуков нет».
Он вернул давление к нормальному.
Позже Ирвин будет клясться, что вернул переключатель в положение AUTO. Он был в этом абсолютно уверен. Он будет повторять это следователям, полиции, судьям, журналистам. До конца жизни он не изменит своих показаний.
Но переключатель остался в положении MAN.
Экипаж
Рано утром 14 августа к борту 5B-DBY прибыл экипаж рейса 522. Им предстоял перелет по маршруту: Ларнака — Афины — Прага.
Командиром был Ханс-Юрген Мертен (Hans-Jürgen Merten), 59-летний немец с необычной биографией. Он начинал карьеру в Восточной Германии, летая на советских Ту-134. После падения Берлинской стены и объединения Германии его самолёты оказались никому не нужны, и Мертен много лет скитался по мелким европейским авиакомпаниям, пока не осел в Helios Airways. Коллеги описывали его как сдержанного, немногословного человека.
Вторым пилотом был Пампос Хараламбус (Πάμπος Χαραλάμπους), 51-летний киприот, один из первых пилотов Helios Airways. Опытный, но с пометками в личном деле: инструкторы отмечали у него проблемы с дисциплиной при выполнении чек-листов.
В салоне работали четыре бортпроводника. Среди них была пара: Харис Хараламбус и её молодой человек, 25-летний Андреас Продрому (Ανδρέας Προδρόμου). Продрому попал на этот рейс случайно: в последний момент освободилось место, и он попросился, чтобы провести больше времени с девушкой. Коллеги знали, что он мечтает стать пилотом. У него уже была лицензия частного пилота, несколько десятков часов налёта на маленьких одномоторных Cessna. Он работал бортпроводником, чтобы оплатить дальнейшее обучение. А ещё он был сертифицированным дайвером — деталь, которая позже окажется единственной причиной, почему история рейса 522 вообще стала известна.
115 пассажиров заняли свои места. В основном киприоты и греки, летевшие в Афины и дальше в Прагу.
Перед каждым вылетом экипаж проходит через несколько чек-листов и процедур: десятки пунктов, которые проговариваются вслух. Обычно один пилот читает пункт, второй проверяет глазами и подтверждает. Были пункты, которые касались и панели наддува. Один из них гласил: «Переключатель режима наддува — AUTO».
Хараламбус скользнул взглядом по панели. Этот переключатель никогда не стоял в неправильном положении. За тысячи полётов — ни разу. Мозг увидел то, что хотел увидеть.
«Наддув установлен», — сказал он.
Мертен кивнул.
Двигатели запустились.
В 09:07 по местному борт 5B-DBY взлетел из Ларнаки.
По данным расследования, выпускной клапан оказался в том же положении, в котором оставил Ирвин после теста. В автоматическом режиме система закрыла бы его сразу после взлёта. Но система была в ручном режиме. Она ждала команды от пилотов.
Команды не было.
Воздух начал утекать из салона.
Путаницы быть не может
Первые пять минут полёта прошли нормально. Самолёт набирал высоту, давление в салоне падало почти так же быстро, как снаружи, но на малых высотах это ещё не ощущалось.
Диспетчер дал разрешение на набор эшелона 10 400 метров. На высоте около 3 700 метров давление в салоне достигло эквивалента 3 000 метров — порога, при котором начинаются проблемы.
В кабине раздался громкий прерывистый сигнал, который на 737 звучал точно так же, как предупреждение «неправильная конфигурация взлёта». И этот звук был пилотам очень знаком. Он срабатывал каждый раз, когда пилоты проверяли ход рычагов тяги перед запуском двигателей, потому что система думала, что они пытаются взлететь с убранными закрылками.
Когда самолёт проектировали в 1967 году, инженеры решили сэкономить память бортового компьютера и использовать один звук для обоих предупреждений. Логика была простой: одно срабатывает только на земле, другое — только в воздухе. Путаницы быть не может.
Но инженеры не учли, как работает человеческий мозг. Пилот за всю карьеру мог ни разу не услышать сигнал разгерметизации в реальном полёте. А сигнал конфигурации слышал каждый день. Несколько раз в день. Мозг создавал прочную ассоциацию: этот звук = проблема с конфигурацией = выключи, это ложная тревога.
Мертен услышал сигнал. Рефлекс сработал мгновенно. Он отключил автопилот, убрал тягу — именно так делают на земле, когда срабатывает это предупреждение.
Потом он связался с диспетчерской Helios Airways.
Записи этого разговора не сохранилось. Диспетчерская Helios не записывала переговоры. Всё, что известно, это показания диспетчера и Алана Ирвина, которого вызвали на помощь.
Мертен сообщил, что у него сработала сингал конфигурации для взлёта и что-то с системой охлаждения оборудования. Он звучал озадаченно, но не паниковал.
Ирвин взял трубку. Он был удивлён — какая конфигурация взлёта в воздухе? Это невозможно. Но он не стал спорить. Мертен упомянул, что горят лампочки охлаждения оборудования.
Самолёт продолжал набирать высоту. Давление продолжало падать. Тогда сработала ещё одна система. Когда давление в салоне достигло эквивалента 4 200 метров, автоматически выпали кислородные маски для пассажиров. На панели перед пилотами загорелась лампочка PASS OXY ON — «кислород пассажирам включён».
В салоне пассажиры надевали маски. Они ждали объявления от командира. Объявления не было.
Ирвин позже вспоминал, что спросил Мертена о переключателе наддува. «Подтвердите, что панель наддува установлена в AUTO?» Мертен ответил что-то невразумительное. Потом спросил, где найти автоматы защиты системы охлаждения.
«За креслом капитана», — ответил Ирвин.
Это были последние слова, которые кто-либо услышал с борта рейса 522.
Зона смерти
Самолёт прошёл 8 800 метров. Потом 9 000. Потом 9 500.
На этих высотах давление в салоне было эквивалентно примерно 7500 метрам. Высоту выше 8000 метров называют «зоной смерти», если бы мы перешли к альпинизму. Там человеческое тело потребляет кислорода больше, чем может получить из разреженного воздуха. Даже в состоянии покоя организм начинает умирать.
Профессиональные альпинисты готовы к этому благодаря месяцам акклиматизации и исключительной физической подготовке. Обычный человек, внезапно оказавшийся на такой высоте, потеряет сознание за несколько минут.
Следователи считают, что Мертен, встал с кресла, чтобы найти автоматы защиты. Сделал несколько шагов. И упал. Его тело нашли потом в проходе.
Хараламбус остался на своём месте. Он так и не надел кислородную маску. Он, вероятно, даже не понял, что происходит. Его голова упала на грудь.
Самолёт достиг заданной высоты 10 400 метров и выровнялся. Автопилот вёл его точно по маршруту.
В салоне пассажиры дышали через маски. Но кислорода в аварийных масках хватает примерно на двенадцать минут, расчёт сделан на случай, если пилоты начнут экстренное снижение. Пилоты не снижались.
Один за другим пассажиры теряли сознание. Последнее, что они, вероятно, чувствовали — лёгкое головокружение и сонливость.
«Helios 522, ответьте»
Диспетчеры в Никосии пытались связаться с самолётом. Потом диспетчеры в Афинах. Снова и снова.
«Helios 522, ответьте».
Тишина.
Самолёт летел точно по маршруту. На радарах всё выглядело нормально. Борт шёл на Родос, потом повернул к Афинам. Диспетчеры решили, что это отказ радиосвязи — редко, но бывает. Попросили изменить код транспондера. Код не изменился.
В 09:37 рейс уже вошёл в зону ответственности Афин, где должен был начать снижение. Диспетчер дал команду снижаться. Ответа не было. Снижения не было.
В 10:29 он пролетел прямо над Афинским аэропортом на крейсерской высоте и «отработал» процедуру ухода, развернувшись обратно.
В 10:38 он вошёл в зону ожидания. Потом автоматически начал стандартный маршрут ухода на второй круг. Вернулся к маяку на острове Кеа. И начал наворачивать круги.
В 10:53 Афины объявили тревогу. Дальше оставалось последнее — увидеть своими глазами.
По тревоге подняли истребители.
Самолёт-призрак
В 11:23, на шестом круге ожидания, к Boeing подлетели два F-16. Истребитель обошёл лайнер слева и справа, пытался привлечь внимание штатными сигналами и вызовами, в том числе на аварийной частоте и на частоте Афинского центра. Ответа не было. Снаружи не было видно ни дыма, ни огня, ни следов разрушений. Самолёт выглядел целым.
В 11:32 пилот одного истребителя передал то, что он увидел. Кресло капитана — пустое. В кресле второго пилота — человек, неподвижный, с упавшей головой. В салоне — неподвижные силуэты пассажиров в масках, где-то маски просто висели. Свет в салоне выключен.
Самолёт-призрак, ведомый автопилотом.
На земле объявили чрезвычайную ситуацию. Спасательные службы по всему региону готовились к худшему. Никто не знал, где самолёт упадёт. Знали только одно: топливо скоро кончится.
Седьмой круг. Восьмой. Девятый.
И тут, на десятом круге, в кабине появился человек.
Андреас Продрому
Это был Андреас Продрому. Двадцать пять лет. Начинающий пилот с парой десятков часов налёта на Cessna. Дайвер-любитель.
Как он выжил?
Кислородные маски для пассажиров дают только двенадцать минут. Но в хвосте самолёта, где работал Продрому, хранились переносные баллоны, рассчитанные на длительное использование. Когда люди вокруг начали терять сознание, Продрому сообразил схватить баллон.
Возможно, помог опыт дайвинга. Он знал, как работать с кислородным оборудованием. Знал, как экономить воздух. Знал, что паника — враг.
Но почему он не вошёл в кабину раньше? Прошло больше двух часов. Как предположили следователи, дверь кабины была заперта — стандартная процедура после событий 11 сентября. Код аварийного доступа знала только старший бортпроводник. Она сидела в передней части салона. К тому времени, как Продрому добрался до неё, она была без сознания.
Ему пришлось искать код. Сколько это заняло времени — неизвестно. Что он чувствовал, пробираясь по салону мимо неподвижных тел — неизвестно. Пытался ли он привести в чувство свою девушку, которая сидела рядом со старшей бортпроводницей — неизвестно. Экспертиза покажет, что три из четырёх переносных баллонов на борту были использованы. Давал ли он кому-то дышать? Пытался ли спасти хоть кого-то?
Мы знаем только то, что записал бортовой самописец. Продрому ввёл код. Вошёл в кабину. Сел в кресло капитана.
Перед ним была приборная панель Boeing 737, совсем не похожая на простенькую Cessna.
У него было меньше минуты.
Mayday
В 11:49 левый двигатель остановился. Топливо закончилось. Самолёт резко повернул влево. Автопилот отключился. Теперь машину нужно было вести вручную.
Продрому взялся за штурвал.
Пилоты истребителей видели, как Boeing выровнялся, как начал снижаться. Данные бортового самописца показывали: кто-то делал управляющие вводы. Менял тангаж. Корректировал курс. Продрому пытался управлять самолетом.
Он дотянулся до радио. Нажал кнопку передачи.
«Mayday, mayday, mayday. Helios Airways, рейс 522. Афины…»
Никто не услышал. Радио было настроено на частоту диспетчерской в Никосии, с которой Мертен разговаривал два часа назад. Продрому не знал. Он продолжал говорить.
Истребители отчаянно пытались привлечь его внимание. Качали крыльями. Проходили перед носом. Наконец пилот F-16 увидел: человек в кабине смотрит на него.
Пилот истребителя сделал жест: следуй за мной, я выведу тебя на аэродром.
Продрому поднял руку. Показал вниз. Самолёт падает. Я ничего не могу сделать.
Последние минуты
Второй двигатель заглох в 12:00 по местному времени. Теперь Boeing 737 был просто планёром — стотонным планёром без двигателей, стремительно снижающимся к земле.
Продрому развернул самолёт влево. Потом ещё раз. Уводил ли он машину от населённых пунктов? Пытался ли найти место для посадки? Или просто боролся с неуправляемой машиной?
На высоте около 600 метров стало ясно, что посадки не будет. Впереди была холмистая местность района деревни Грамматико.
За секунду до удара Продрому потянул штурвал на себя. Попытался задрать нос, смягчить падение, превратить удар в приземление.
В 12:04 борт 5B-DBY врезался в склон холма, в 33 километрах от Афин. Фюзеляж прорыл три параллельные борозды в земле, перелетел через овраг, ударился о второй холм и взорвался.
121 человек. Ни одного выжившего.
После
Вскрытие показало: все 121 человек на борту погибли от травм при ударе. Это значит, что пассажиры всё то время, пока самолёт кружил над морем были живы, но скорее всего находились в состоянии глубокой комы.
Дальше началась другая катастрофа — бумажная.
Суды шли годами и в двух странах.
Алана Ирвина обвиняли в 121 убийстве по неосторожности. Он уверял, что вернул переключатель в положение AUTO. Следствие считало иначе. Его жизнь была разрушена: потеря работы, развод, судебные тяжбы. В конце концов Ирвина оправдали, суд признал, что даже если он и оставил переключатель в неправильном положении, это была лишь часть цепочки ошибок, а не главная причина катастрофы.
Helios Airways попыталась переименоваться, но это не помогло. В конце 2006 года правительство Кипра арестовало активы компании за неуплату налогов. Авиакомпания исчезла.
Руководители, которые экономили на безопасности и давили на персонал, так и не сели в тюрьму. Это возмущало многих. Но система работает так: когда виноваты все понемногу, не виноват никто конкретно.
Не победил
Андреаса Продрому похоронили как героя. Его именем назвали улицу в его родном городе.
Он не посадил самолёт. Он не мог его посадить: два часа гипоксии, пустые баки, незнакомая машина. Но он пытался. Один, среди 120 «спящих» тел, он нашёл код от двери, вошёл в кабину, сел за штурвал, вызвал помощь и тянул на себя штурвал до самого конца.
Не все герои побеждают. Иногда героизм — это просто не сдаться, когда уже всё потеряно. Обычный человек, который мечтал стать пилотом.
Он им стал. На 13 минут 42 секунды.
Подписывайтесь на мой Telegram, там я публикую то, что не входит в статьи.