ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации советского истребителя МиГ-3 (01). Конструкция и прототипы
Успех государственных испытаний опытных истребителей И-200, проведенных в августе-сентябре 1940 г., позволил уже с декабря развернуть на московском авиазаводе №1 серийное производство этого истребителя-перехватчика, оптимизированного для действий на больших высотах. Ориентируясь на информацию о ходе Второй мировой войны на Западе командование предполагало, что в вероятной будущей войне с Германией воздушные бои будут происходить главным образом на этих высотах. И так как именно к действиям на большой высоте И-200 был приспособлен лучше всего, в планах перевооружения ВВС РККА самолету такого назначения отводилось одно из приоритетных мест. В результате МиГи (в серийном производстве И-200 получили эту аббревиатуру, сокращавшую имена руководителей проекта Микояна и Гуревича) строились большими сериями, и к началу советско-германской войны стали наиболее массовыми истребителями нового поколения в ВВС РККА.
Серийный истребитель МиГ-1
ТТХ истребителя МиГ-1: двигатель: АМ-35А мощностью 1.350 л.с. на взлете; и 1.200 л.с. на высоте 6.000 м. Максимальная скорость на высоте 7.000 м: 628 км/ч; у земли 521 км/ч. Потолок: 12.000 м. Дальность: 576 км. Подъем на 5 км: 5,3 мин. Вес пустого 2.602 кг; вес взлетный: 3.099 кг. Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БС, 2х7,62-мм пулемета ШКАС.
Но еще до начала серийного производства самолета руководство выдвинуло новые требования, ухудшившие предусмотренные проектом качества машины. В октябре 1940 года Совет Народных Комиссаров постановил, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полета не менее 1000 км (без использования подвесных топливных баков). Однако поскольку И-200 изначально позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км. Теперь же потребовалось увеличить запас бензина во внутренних баках почти вдвое. Самолет имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось «втиснуть» еще один 235-литровый бензобак. Размещенный за пилотской кабиной, он увеличил вес самолета на 240 кг, и летные данные истребителя заметно ухудшились. А главное - изменилась центровка, из-за чего истребитель с наполненным задним баком стал очень сложным и «капризным» в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперед, но это мало помогло. Тем не менее, хотя бы таким путем задание правительства было выполнено, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.
Но поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел изготовленных за осень трехбаковых машин, первые 100 экземпляров серийных истребителей решили выпустить в первоначальном виде – под маркировкой МиГ-1. А все последующие делать уже с четырьмя бензобаками, под обозначением МиГ-3. Выпуск обеих версий осуществлялся параллельно. Постройка трехбаковых МиГ-1 завершилась в феврале 1941 года, а выпуск МиГ-3 продолжался и далее, и быстро нарастал.
Конструктивно МиГ-1 отличался от И-200 №1 рядом доработок, опробованных на последующих трех опытных экземплярах И-200. Из них наиболее важной и заметной внешне была установка второго маслорадиатора с правой стороны капота (И-200 №1 имел только один маслорадиатор - слева). Так же была проведена замена регулирующих заслонок, путем их установки не перед маслорадиаторами, а на выходе из тоннелей (часть книг относит это изменение не к МиГ-1, а к МиГ-3). Все «серийники» получили посадочную фару на левом крыле; на заднем оперении остался только один триммер с правой стороны. В отличие от нерадиофицированных опытных И-200 на некоторой части серийных МиГ-1 (командирские самолеты) устанавливались радиостанции РСИ-3 (эти машины отличались наличием мачты растяжки антенн перед кабиной пилота). Правда, станция РСИ-3 создавала такой треск в наушниках, что сообщений почти не было слышно, и потому часто пилоты ее просто отключали…
Серийный истребитель МиГ-3
ТТХ истребителя МиГ-3: двигатель: АМ-35А мощностью 1.350 л.с. на взлете; и 1.200 л.с. на высоте 6.000 м. Максимальная скорость на высоте 7.000 м: 603 км/ч; у земли 505 км/ч. Потолок: 11.500 м. Дальность: 1.000 км. Подъем на 5 км: 5,7 мин. Вес пустого 2.699 кг; вес взлетный: 3.350 кг. Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БС, 2х7,62-мм пулемета ШКАС.
МиГ-3 отличался от МиГ-1 рядом усовершенствований. Новый пластинчатый водорадиатор ОП-310, установка которого потребовала удлинить тоннель его обтекателя, значительно улучшил температурный режим мотора, повысив его охлаждение.
Как уже говорилось, для выполнения требований по увеличению дальности полета за пилотской кабиной МиГ-3 установили еще один внутренний бак на 250 л бензина. Но так как увеличили еще и запас масла, то вес самолета вырос не на расчетные 263, а на 466 кг). Так что не удивительно, что летные данные истребителя заметно ухудшились, а изменившаяся центровка ухудшила остойчивость самолета, хотя для ее компенсации мотор и сдвинули немного вперед, удлинив мотораму на 100 мм. Кроме того, на МиГ-3 поперечное V консолей крыла увеличили с 5 до 6 градусов. Центральную часть фонаря кабины оставили сдвижной назад, а вот задний неподвижный сегмент остекления расширили.
Прицел и бомбовое вооружение МиГа унифицировали с другими самолетами нового поколения: вместо прицела ПАН-23 или ППН-1 поставили ПБП-1а, ввели механический бомбосбрасыватель АСИ-140 и замки Д-3-40 для подвески бомб калибром от 8 до 100 кг. Кроме химприборов ВАП-6М были внедрены зажигательные ЗАП-6. Хотя приказом НКАП от февраля 1941 г. установку предусматривавшегося ракетного вооружения РО-82 на МиГах отменили, но в производстве узлы для «эрэсов» и всю их электрику оставили, что потом пригодилось. Часть ранних МиГ-1 не имела протектора бензобаков и 6-мм бронеспинки, но «тройки» комплектовались этим на 100%.
«Пятиточечный» МиГ-3. Еще в начале серийного выпуска МиГов вооружение истребителя было признано слишком слабым и не отвечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить путем установки еще двух крупнокалиберных пулеметов; это увеличило вес секундного залпа самолета с 1,36 кг/сек. до 2,98 кг/сек. Однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свободного места не было. Пришлось подвешивать пулеметы БК под крылом в специальных дюралевых гондолах.
Таких «пятиточечных» успели сделать 820 машин. Но еще перед войной выяснилось, что выпуск пулеметов не поспевает за постройкой самолетов (тем более эти же пулеметы требовались еще и для истребителей ЛаГГ). Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3, и заметно ухудшали его летные характеристики, и без того упавшие после установки четвертого бензобака.
В итоге выпуск пятипулеметных МиГов прекратили, а с уже построенных и поступивших в части машин гондолы приказали снимать и отправлять пулеметы обратно на завод – для установки на строившихся истребителях. Правда, некоторые командиры полков, недовольные понижением огневой мощи своих самолетов, с началом войны приказывали своим техникам и оружейникам вернуть снятые пулеметы на место…
«Двухточечный» МиГ-3. В сентябре 1941 проблему слабости вооружения истребителя попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одного БС на МиГ-3 установили два БС с увеличенным до 700 патронов боекомплектом. Огневая мощь выросла не сильно (до 1,6 кг/сек. против 1,36 кг/сек. у стандартного «трехточечника»), и все равно считалась недостаточной. Тем не менее, таких «усиленных истребителей» построили 315 самолетов, из них 215 дополнительно оснастили еще и шестью подкрыльевыми установками для реактивных снарядов.
«Пушечный» МиГ-3. Наконец, в декабре 1941-го, когда авиазавод №1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация с действительно мощным вооружением - двумя синхронными 20-миллиметровыми пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживания производства на новом месте и последующего прекращения серийного выпуска МиГ-3 «пушечных» успели собрать всего 54 самолета.
В ходе войны слабость стрелкового вооружения МиГов постарались компенсировать установкой на самолете ракетного оружия. Благо, что даже после довоенного приказа НКАП снять направляющие РС со всех машин, узлы для «эрэсов» и всю их электрику в производстве оставили. И это очень помогло уже в первые месяцы войны быстро и довольно массово усилить боевые возможности МиГ-3. Довоенный отказ от ракетного вооружения не был капризом начальства. Ведь учебная эксплуатация самолетов с РО-82 зимой-весной 1941 показала, что пусковые установки уменьшали скорость самолета на 10 км/ч, а с ракетами скорость падала на 15 км/ч; к тому же точность стрельбы ракетами со скоростного самолета была минимальной. Это объясняет довоенное решение руководства. Однако реалии войны вносят свои коррективы, и низкая поражающая способность малокалиберных «швейных машинок» ШКАС буквально вынудила летчиков МиГов вспомнить о ракетном вооружении – пусть менее точном, чем их пулеметы, зато обладающем высоким поражающим эффектом. Поэтому заводской выпуск МиГов с ракетным вооружением был возобновлен, а в боевых частях на имевшихся самолетах ранних серий такое вооружение восстанавливали, используя остававшиеся на этих машинах электрику и узлы от прежних, снятых до войны установок.
Обычно ракетная батарея, которой комплектовались МиГ при заводской установке, состояла из двух держателей, на каждый из которых подвешивали по три ракеты к трубчатым направляющим. Но в боевых частях иногда ставили и старые, упрощенные направляющие рельсы для двух-трех ракет. Ракеты в зависимости от выполняемой задачи использовались разного назначения: стандартные РС-82, зажигательные ЗРО-82, осколочные РОС-82, а в 1942 - и бронебойные РБС-82. Крепление направляющих помимо ракет позволяло ставить подвесные топливные баки емкостью по 80 литров.
Другие изменения. Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с мая 1941 самолеты стали выпускать с уменьшенным до 140 л задним бензобаком, поскольку требование о повышении дальности до 1000 км было признано ошибочным. Уменьшение и облегчение бензобака положительно сказалось на центровке машины, и следовательно - на ее устойчивости и управляемости. С июля 1941 на строившиеся МиГ-3 начали ставить автоматические предкрылки, которые намного уменьшили риск срыва в штопор. Тогда же кабину оснастили лобовым бронестеклом, а топливные баки - системой заполнения инертным газом для предотвращения взрыва паров бензина при прострелах. Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л-123 с увеличенными до 30 градусов углами поворота лопастей. А каждый третий истребитель теперь оснащался радиостанцией РСИ-4, имевшей 90 фиксированных частот связи (против 6 на прежней РСИ-3). Именно эти машины, производившиеся с июля 1941 г., проходят в литературе как МиГ-3 позднего выпуска, а визуально они легко определяются по длинным обтекателям оружия на капоте мотора и предкрылкам на крыльях.
В общем, самолет постепенно улучшался; однако карьера МиГ-3 все равно оказалась короткой. Ход воздушной войны на советско-германском фронте с самого начала принял форму низковысотных боев – ведь авиация обеих противоборствовавших сторон в основном действовала в интересах наземных войск. Реалии войны на Востоке оказались совершенно не такими, какими они были на Западе. А в результате перенасыщение советских истребительных полков высотными МиГами привело к тому, что вместо высотных перехватов этим самолетам пришлось выполнять функции фронтовых истребителей – вести маневренные бои на малых высотах (т.е. в условиях, для которых МиГи не предназначались, и в которых они значительно уступали другим типам истребителей)…
Это привело к серьезным потерям техники и пилотов (о чем будет рассказано в следующей статье), и к резкой переоценке командованием роли МиГа в системе ВВС. По опыту боев в конце 1941 года Комитет Обороны постановил, что иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ) не рационально. Решено было оставить в производстве только лучше проявивший себя в боях истребитель Яковлева, а заводы, строившие МиГи и ЛаГГи, перепрофилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, превратившая его в гораздо более удачный Ла-5. А вот массовый выпуск МиГ-3 был прекращен уже в декабре 1941 (правда, сборка последних МиГов еще некоторое время продолжалась, пока не кончился задел изготовленных ранее деталей и узлов). И вместо МиГ-3 завод №1 с января 1942 развернул массовое производство «Летающих танков» - штурмовиков Ильюшина Ил-2.
Всего за 1940-1941 гг. успели выпустить 4 прототипа и 3.172 истребителя МиГ (по другим подсчетам 3.266). Из них 100 МиГ-1, 1.976 МиГ-3 трехточечных, 821 пятиточечный, 315 двухточечных. Кроме пулеметных МиГов изготовили еще и 54 пушечных МиГ-3 (которые почему-то в общем счете не учитывают). И из пулеметных МиГов 251 самолет усилили пусковыми установками для неуправляемых ракет.
Некоторые опытные самолеты на базе МиГ-3
Кроме описанных выше серийных модификаций МиГ-3 в конструкторском бюро Микояна и Гуревича в 1941-1945 гг. разрабатывались еще 9 вариантов этого самолета с разными двигателями. В частности, во второй половине 1941 г. на одном из истребителей МиГ-3 установили двигатель АМ-37 (в некоторых книгах утверждается, что эту машину обозначили как МиГ-7). На нем было совершено несколько полётов, но до серийного производства АМ-37 дело не дошло, и самолёт остался в единственном экземпляре. Но в других книгах название МиГ-7 приписывают другой серийной машине МиГ-3, на которой установили менее высотный и более тяжёлый мотор АМ-38 (1.600 л.с.). Испытания показали, что потолок самолета уменьшился, а лётные данные на малых высотах немного улучшились, однако на больших – ухудшились (скорость на высоте 3.400 м не превышала 592 км/ч). Машину несколько раз возвращали на доработку, и вновь испытывали, но 5 октября в испытания вмешался оказавшийся рядом немецкий самолет; и этот опытный МиГ-3 был им сбит.
Модификацией МиГ-9 тоже называют две версии: И-210 и И-211, на которых пытались установить 14-цилиндровый двухрядный «звездообразный» мотор М-82 взлетной мощностью 1.700 л.с. Первым экземпляром стал И-210, проектировавшийся в мае, и начатый постройкой в июне 1941 г. Переделка самолета под радиальный двигатель фактически означала проектирование нового фюзеляжа, а на это не было времени – началась война. Поэтому пошли на компромисс. Переднюю часть фюзеляжа расширили, а переход к хвостовой части облагородили фанерными обтекателями; сам фюзеляж подняли относительно крыла на 100 мм (крыло прототипа с самого начала имело предкрылки). Изменение сечения фюзеляжа и его расположения относительно крыла заставили полностью изменить профиль перехода фюзеляж-крыло. Киль срезали сверху, заняв освободившееся место компенсатором руля направления. Выхлопные газы двигателя М-82 отводились через два коллектора по бокам фюзеляжа. Под капотом находился туннель с двумя маслорадиаторами ВМС-8. Топливо помещалось в четырех самогерметизирующихся баках общей емкостью 488 л.
По расчетам предполагалось, что самолет с новым двигателем на высоте 6.500 м разовьет 630 км/ч (у земли скорость будет меньше на 100 км/ч), а высоту 5.000 м МиГ-9 будет набирать за 4,9 мин. Вооружение планировалось из 3х12,7-мм пулеметов УБС (боекомплект 200 выстрелов на ствол), + 2х7,62-мм пулемета ШКАС (650 выстрелов на ствол). Но в ходе испытаний в июле-августе 1941 г. ШКАСы сняли.
Результаты этих испытаний оказались неутешительными. На высоте 5.000 м самолет едва развивал 540 км/ч: аэродинамику истребителя сильно ухудшали широкий капот и фанерные обтекатели - требовалось все же спроектировать новый фюзеляж. А эвакуация завода №1 из Москвы в Куйбышев, и затем возвращение с началом 1942 г. назад в Москву сильно задержали эту переработку.
ТТХ истребителя И-210 (МиГ-9): двигатель: М-82 мощностью 1.700 л.с. на взлете, и 1.330 л.с. на высоте 5.400 м. Максимальная скорость на высоте 6.150 м 565 км/ч; у земли 475 км/ч. Потолок: 8.700 м. Дальность: ? км. Подъем на 5 км: 6,7 мин. Вес пустого 2.762 кг; вес взлетный: 3.382 кг. Вооружение: 3х12,7-мм пулемета.
Поэтому переработанный МиГ-9 вышел на испытания только в июне-июле 1942, на которых выяснилось, что он уступает по своим качествам самолету Ла-5, оснащенному таким же двигателем М-82. Лишь через год, в июне 1943-го, 3 самолета с доработанной двигательной установкой были отправлены для фронтовых испытаний на Карельский фронт. По результатам этих испытаний в конце 1943 г. машину полностью перепроектировали, создав опытный самолет И-211 (проект «Е»), вооруженный 2х20-мм пушками ШВАК (боекомплект по 150 выстрелов на ствол). На испытаниях весной 1944 г. И-211 развивал скорость 670 км/ч, а высоту 5.000 метров набирал за 4 минуты. Он значительно превосходил Ла-5ФН в скорости, а новый Ла-7 - в скороподъемности. Однако Ла-7 являлся развитием уже выпускавшегося Ла-5ФН, и фактически был готов к быстрому запуску в серию, Поэтому до серийного производства И-211 дело так и не дошло…
СЛЕДУЮЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации советского истребителя МиГ-3 (03). МиГи на войне
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.