ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации советского истребителя МиГ-3 (02). Серийные модификации
Поставки МиГ-1 в строевые части начались в январе-феврале 1941 г. - их получили 146-й, 31-й и 41-й ИАП. А с марта пошло массовое поступление МиГ-3, которых в том месяце завод №1 отправил в войска 481 машину, а пик поставок пришелся на июнь – армия получила 1.289 МиГ-3. В результате МиГов в ВВС было гораздо больше, чем вместе взятых новых Яков и ЛаГГов. По количеству МиГ опережали только старые истребители, давно строившиеся И-16 и И-153.
Но большинство МиГов появилось на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня; а потому летчики не успели до войны освоить эти машины. В ряде полков к полетам на них еще вообще не приступали, а в большинстве других отработали только взлет, посадку и полеты по простому маршруту. Почти нигде еще не проводилось учебных воздушных боев и стрельб по мишеням, никто не летал ночью и в сложных метеоусловиях.
К тому же освоение МиГа строевыми летчиками шло непросто еще и потому, что из всех новых самолетов «предвоенного поколения» МиГ-3 оказался самым строгим в пилотировании. Из-за ошибочного требования руководства увеличить дальность полета на истребителе ввели четвертый дополнительный бензобак, который сместил центровку МиГ-3 назад и сделал машину неустойчивой (а отсутствие предкрылков не позволяло компенсировать возникшую тягу к сваливанию самолета). Это сделало машину довольно опасной в пилотировании: «улучшенный» МиГ-3 никогда не прощал ошибок. При малейших отклонениях от допустимых режимов он моментально срывался в штопор.
По свидетельству ветеранов войны, средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых, а малоопытный просто не мог на нем летать. При этом именно малопытных летчиков в ВВС РККА было большинство: уровень подготовки летного состава накануне войны оставлял желать лучшего – пилотов из экономии бензина и во избежание участившихся аварий, «портивших статистику успешности», в воздух выпускали неохотно, предпочитая проводить с ними теоретические занятия на земле. Ситуацию усугубляло еще и то, что зимой 1940/41 гг. часто стояла нелетная погода, из-за чего молодые летчики даже при полученных допусках к полетам просто не могли набрать достаточного количества летных часов. В три первых месяца 1941 года летчик-истребитель Прибалтийского военного округа в среднем успевал налетать 15,5 часов, Западного - 9 часов, а Киевского - только 4 часа. За это же время в советской авиации произошла 71 катастрофа и 156 аварий – и это еще не боевые потери, а только понесенные до начала войны...
Тем не менее, авиачасти ВВС РККА все больше насыщались высотными перехватчиками МиГ-3. Авиационные бои на Западе уже начавшейся Второй мировой войны, за которыми пристально наблюдало советское военное руководство (особенно за «Битвой за Англию»), показывали, что война в воздухе там явно перемещается на все бОльшие высоты, и главным ее методом становится бомбежка городов армадами бомбардировщиков – это и определяло приоритет насыщения наших войск прежде всего именно высотными МиГами. И к моменту нападения Германии на СССР Воздушные Силы РККА располагали в приграничных округах 13-ю полками, полностью укомплектованными МиГ-3. Ими были вооружены 4-й, 55-й и 146-й ИАП Одесского Военного Округа, 23-й, 28-й и 149-й авиаполки Киевского округа, 41-й, 124-й, 126-й и 129-й ИАП Западного округа, 15-й и 31-й полки Прибалийского, а также 153-й и 159-й полки Ленинградского округов. Ещё четыре полка в тех же округах уже начали получать новые самолеты, и к перевооружению на МиГ приступил авиаполк на Дальнем Востоке - 34-й ИАП Забайкальского Военного Округа. В общей сложности только западные приграничные округа имели примерно 917 МиГ-3 и МиГ-1 (правда, приводимые в различных источниках цифры существенно разнятся). Кроме того, 175 МиГ-3 числилось в составе сформированного 20 июня 1941 г. 6-го ИАК ПВО (истребительного авиакорпуса противовоздушной обороны), прикрывавшего Москву.
Еще весной 1941 г. МиГ-1 и МиГ-3 использовались по своему прямому назначению - для перехвата немецких разведчиков в приграничных районах; в частности, в апреле ими был перехвачен и посажен высотный разведчик Ju.86Р. С началом Великой Отечественной войны те полки, которые успели освоить МиГ-3, активно участвовали в приграничных сражениях, неся при этом значительные потери (как боевые, так и небоевые – в авариях и катастрофах). Уже к утру 24 июня (всего за два дня войны!) из 917 МиГ-3 приграничных округов в строю осталось всего 234. Сотни машин погибли под бомбами, так и не поднявшись в воздух, или рухнули на землю сбитыми, поскольку пилоты еще не научились на них воевать. Неисправные самолеты при отступлении приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если времени не хватало даже на то, чтобы их сжечь. Например, в ВВС Западного фронта, располагавшими на 22 июня 238 МиГами, к 8 июля оставалось всего 23 МиГ-3.
И кардинально повлиять на такую ситуацию больших потерь не смог даже ввод в бой новых полков, вооруженных МиГ-3 – таких, как 401-й и 402-й ИАП, укомплектованных опытными летчиками-испытателями. Даже летный опыт этой элиты советской авиации не помогал: ведь практически с первых часов войны и до самого ее конца боевые действия на Восточном фронте обеими сторонами стали вестись в интересах наземных войск – т.е. в основном на малых, реже средних высотах. И высотному перехватчику МиГ-3 пришлось почти повсеместно драться с врагом как фронтовому истребителю - вести маневренные бои на малой высоте! А это нивелировало и сделало бесполезными почти все заложенные в машину изначальные качества. Образно выражаясь: раз микроскоп используется в роли молотка для забивания гвоздей, то его разрешающая способность оптической системы становится просто бесполезной. Хорошая маневренность МиГа на больших высотах, на средних заметно ухудшалась, а на малых доходила до 26-27 секунд виража, превращая истребитель в настоящий «утюг». Из-за измененной по воле начальства центровки самолета вставленным дополнительным бензобаком МиГ при маневрировании даже после незначительной ошибки пилота легко сваливался в штопор, и на малых высотах просто не успевал из него выйти. Играли свою роль и изначальные технические недостатки машины. Так, на пикировании фонарь кабины на всех серийных версиях МиГа часто заклинивался, что в боевой обстановке не давало летчику возможности покинуть погибавшую машину. Это вынуждало пилотов летать с открытым фонарем, тем еще больше снижая скорость самолета, и так понижавшуюся на малых высотах.
Еще одной частой причиной потерь было принятое построение советского авиазвена тройками: при плотном маневрировании самолет, оказавшийся в центре виража, чтобы не столкнуться с другими, был вынужден сбрасывать свою скорость, что часто так же приводило к сваливанию МиГа во все тот же штопор… Таким образом, несоответствие летных качеств самолета сфере его реального использования самым отрицательным образом сказалось на боевой эффективности истребителя. А это в сочетании с неосвоенностью МиГов летчиками приводило к частым поражениям в боях и большим небоевым потерям. Так что, несмотря на отдельные успехи некоторых летчиков, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была безрадостной.
Гораздо лучше он проявил себя в частях ПВО. Эти полки работали в основном на средних и больших высотах, на которых к нашим крупным городам пытались прорываться немецкие бомбардировщики, старавшиеся высотой избежать точности огня советских зениток. Здесь МиГи в условиях, для которых они и создавались, действовали более успешно – и днем, и ночью. Правда, ввиду тяжелой фронтовой обстановки, созданной стремительным наступлением германских войск, и МиГи систем ПВО Москвы, Ленинграда, Севастополя тоже временами привлекались не только для перехвата бомбардировщиков, но и для штурмовок наземных целей - в первые недели войны на Ленинградском фронте, а затем и на центральном участке советско-германского фронта.
Тем не менее, МиГ-3 в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомбардировок сыграли самую неоценимую роль. Если бы не они, то разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше. Так, при отражениях массированных налетов на Москву на долю именно МиГ-3 пришлось до половины сбитых вражеских бомбардировщиков. Поэтому осенью 1941 г. большинство выпускавшихся заводом МиГов отправлялись теперь в противовоздушную оборону - к декабрю 1941 года МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской ПВО, Правда, после прекращения производства МиГов их число стало постепенно снижаться. Тем не менее, они активно применялись при отражении вражеских налетов на советские тыловые города и в 1942-1943 годах.
Как уже говорилось ранее, с началом войны ВВС в больших количествах потребовались фронтовые истребители; потребность в высотных перехватчиках типа МиГов была практически удовлетворена их еще предвоенным выпуском. А использование из-за нехватки фронтовых истребителей в маневренных боях самолетов, по летным характеристикам не соответствующих требованиям фронта, да еще и сложных в управлении, приводило к катастрофическим потерям техники и людей. Это и заставило уже в декабре 1941 г. прекратить производство МиГов.
Тем не менее, на 1 января 1942 г. в ВВС РККА еще числилось 686 МиГ-3 (из имевшихся 2.401 истребителей всех типов). И вооруженные ими полки продолжали участвовать во всех значительных фронтовых операциях - Ржевской в апреле и Ржевско-Сарычевской в августе, а также в Сталинградской битве конца 1942 – начала 1943 гг. Потери за 1942 г. составили 326 МиГ-3; а так как производство этих самолетов прекратилось, то количество таких машин в строю фронтовых частей быстро уменьшалось. И в 1943-м МиГ-3 в более-менее заметном количестве оставались лишь в авиации ПВО. Там МиГи применялись по своему назначению, и управлялись набравшими опыт летчиками; к тому же в середине войны постепенное отступление немцев к своим границам делало их попытки бомбить советские тыловые города все более редкими. Так что действия МиГов в противовоздушной обороне городов были достаточно успешными. И если во фронтовых частях единичные МиГи встречались еще до начала 1943 г., то в ПВО они служили до самого конца войны…
Эксплуатировала МиГ-3 и авиация ВМФ. Накануне войны каждый из четырех военно-морских флотов СССР располагал собственными ВВС, насчитывавшими сотни самолетов разных типов. Морские летчики-истребители привлекались к выполнению как обычных «армейских» задач на сухопутном фронте (прикрытие наземных войск, сопровождение бомбардировщиков, штурмовиков и др.), так и к специфически-морским - обороне военно-морских баз и других объектов флота от налетов бомбардировщиков и торпедоносцев противника, прикрытию конвоев, вылеты на перехват над морем самолетов противника, и т.п.
Из переданных в распоряжение ВВС ВМФ МиГов наиболее широко эти истребители применялись над Черным и Балтийским морями. Однако ВВС флотов стали получать первые МиГи буквально за несколько дней до начала войны, и в боях эти «морские» перехватчики приняли участие лишь с июля 1941-го. За первые два года Великой Отечественной войны, которые были наиболее напряженным временем, боевые потери на всех флотах составили 95 МиГ-3, из которых 61 был сбит в боях с немецкими истребителями, 5 погибли от зенитного огня, 16 не вернулись с заданий по невыясненной причине, а 13 противник уничтожил штурмовками на аэродромах. Еще 38 МиГов были потеряны моряками по небоевым причинам (аварии и уничтожены своими при отходе), а 5 списаны вследствие полного износа. Таким образом, общие потери МиГов флотами за войну составили 138 самолетов. В составе морской авиации флотов несколько десятков истребителей МиГ-3 использовались до 1944 г., пока они не были исключены из действующего состава по причине эксплуатационной изношенности.
На экспорт МиГ-3 не поставлялся, но его единичные трофейные экземпляры использовались для ознакомления и отработки способов борьбы с ними в ВВС Германии, Румынии и Финляндии. Эти машины были захвачены в первые дни войны на занятых противником советских аэродромах, причем значительное число доставшихся врагу МиГов были или практически целыми, или лишь слегка поврежденными. Только за первый день 22 июня 1941 г. гитлеровцы захватили 80 МиГов, из которых 27 были исправны, 20 требовали ремонта, и лишь 24 из-за сильных повреждений ремонту не подлежали…
Этот истребитель в отечественной литературе получил исключительно отрицательную оценку (его недостатки связывают с поражениями ВВС СССР на начальном этапе войны). А вот испытывавшие самолет немцы оценили МиГ как самый удачный и опасный советский истребитель начала войны, только использовавшийся не по назначению – ведь он был хорош именно в действиях на больших, и отчасти средних высотах, где составлял серьезную конкуренцию Мессершмитту Bf.109F.
И действительно: это был замечательный для того времени высотный истребитель-перехватчик с очень большой для начала войны скоростью и хорошей маневренностью на больших высотах, с кабиной закрытого типа и неплохим обзором назад. Пилот был защищен бронеспинкой, а на машинах позднего выпуска – и бронестеклом. Самолет легко ремонтировался, был технологичен, многие его детали были взаимозаменяемы. Правда, и недостатков МиГ имел немало. Он был очень строг в управлении, и доступен только летчикам высокой квалификации, имел длинный посадочный пробег (до 600 м). На малых высотах его маневренность становилась недостаточной; при маневрировании у земли из-за незначительной ошибки пилота МиГ мог свалиться в штопор и не успеть из него выйти. Недостатком части МиГов было отсутствие бронестекла, появившегося только на машинах выпуска с июля 1941 г. Опасным было и расположение бензобаков перед и за летчиком - в случае их поражения пилот оказывался в центре костра. Большим недостатком (впрочем, характерным для большинства советских самолетов в 1941 г.) было так же то, что рации имелись лишь на малом количестве самолетов, и качество их связи оставляло желать много лучшего….
ОКОНЧАНИЕ: Модификации советского истребителя МиГ-3 (04). Асы МиГов
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.