История создания этого самолета несколько необычна. На протяжении около полувека официально считалось, что создателями истребителя МиГ-3 были молодые конструкторы А.И. Микоян и М.И. Гуревич; но в начале 90-х годов, когда историки получили доступ к ранее секретным документам, выяснилось, что реальным автором этого проекта был… «король истребителей» Советского Союза 30-х годов - Н.Н. Поликарпов.
В 1939 году у Николая Николаевича Поликарпова появилась идея - разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной высотный истребитель-перехватчик, характеристики которого намного бы превосходили все отечественные и зарубежные аналоги. Мотор АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более 6.000 метров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей только на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно - ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей. Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч, и легко догонять любые вражеские машины.
Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением «И-200» конструктор начал летом 1939-го; при этом он уделял особое внимание аэродинамическому совершенству самолета. В результате получилась очень элегантная и изящная машина с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов; Поликарпов отправил его правительству с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.
Тем временем, в связи с «улучшением» советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа, руководства СССР и Германии договорились об отправке в Германию советской делегации для ознакомления с немецкой авиапромышленностью, и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, считавшегося наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором. Делегация провела в Германии месяц, а когда Поликарпов в начале декабря вернулся в Союз, он с изумлением узнал, что во время его отсутствия всю конструкторскую документацию по И-200 передали в новорожденное КБ под руководством малоизвестных и пока ничем себя не проявивших инженеров А.И. Микояна и М.И. Гуревича. И работы по уже почти готовому проекту поручили завершить им.
Это известие ошарашило Поликарпова; он пытался протестовать, но ничего не добился. С тех пор именно Микоян и Гуревич считались в СССР создателями истребителя, вошедшего в историю как МиГ-3. Сложно сказать, по какой причине у Поликарпова отобрали его «детище». Возможно, руководство хотело, чтобы он полностью сосредоточился на слишком затянувшейся доводке истребителя И-180. А может быть, сыграло роль то, что авиаинженер Артем Иванович Микоян был родным братом влиятельного сталинского наркома Анастаса Ивановича Микояна...
КОНСТРУКЦИЯ МиГ-3
Истребитель МиГ-3 — одноместный одномоторный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной.
Фюзеляж: в передней части состоял из стальной сварной трубчатой фермы, покрытой капотами и съемными дюралевыми панелями; хвостовая часть - ажурный каркас из фанерных шпангоутов, сосновых лонжеронов и стрингеров. Хвостовой каркас обшивался выклеенным на болванке пятислойным березовым шпоном из двух симметричных половин, надевавшихся на каркас по бокам и стыковавшихся вдоль продольной оси самолета.
Крыло: трехсекционное, трапециевидной формы со скругленными законцовками, состояло из трехлонжеронного цельнометаллического центроплана и съемных двухлонжеронных деревянных консолей. Консоли стыковались с центропланом на болтах под углом 6 градусов. Центроплан обшивался листовым дюралем на заклепках, консоли - фанерой на клею, снаружи обклеенной тканью и отлакированной. Вдоль задней кромки располагались дюралевые посадочные щитки из четырех секций, и четырехсекционные элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Деление элеронов на секции позволяло избежать их заклинивания при деформации крыла.
Оперение: киль был выклеен зацело с фюзеляжем и имел аналогичную конструкцию. Стабилизатор металлический с клепаной дюралевой обшивкой состоял из правой и левой половин, соединявшихся по переднему и заднему лонжеронам. Рули с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой оснащались регулируемыми триммерами. Проводка управления рулями высоты и элеронами - жесткая с тягами из труб, а руля направления - мягкая, тросовая.
Силовая установка: проектом предполагалось использование мотора АМ-37 мощностью 1.600 л.с.; но ввиду его неготовности на все самолеты устанавливался 12-цилиндровый двухрядный V-образный двигатель жидкостного охлаждения АМ-35А взлетной мощностью 1.350 л.с. Этот мотор имел понижающий редуктор, одноступенчатый нагнетатель и регулятор давления наддува. Винт трехлопастный автоматически изменяемого шага типа ВИШ-22 или АВ-5Л диаметром 3 м. Топливо - в двух центропланных бензобаках емкостью по 150 л, и двух фюзеляжных баках объемом 115 и 235 л, или 140 л. Маслобак находился между двигателем и кабиной, а два маслорадиатора - в боковых тоннелях, справа и слева от двигателя. Водорадиатор с регулируемой задней створкой размещался в обтекателе под кабиной.
Кабина: Из-за крупногабаритного двигателя и установки в замоторном пространстве бензобака и патронных ящиков кабина истребителя оказалась заметно сдвинутой назад. Сверху кабина закрывалась трехсекционным плексигласовым фонарем с дюралевым каркасом.
Его плексигласовый козырек жестко крепился к фюзеляжу; центральная часть фонаря открывалась, сдвигаясь назад; задняя часть при нормальной эксплуатации оставалась неподвижной. При аварийном же покидании самолета она сбрасывалась с помощью пружинного механизма, и под напором воздуха увлекала за собой на специальном тросике центральную подвижную часть фонаря.
Пол кабины легко снимался, что обеспечивало хороший доступ к проводке управления и водяному радиатору. От двигателя кабина отделялась противопожарной перегородкой, а вместо задней стенки была установлена 8-мм бронеспинка. Сиденье летчика регулировалось по высоте. Для наведения оружия на цель в кабине устанавливался оптический коллиматорный прицел ПБП-1а. В задней части кабины (за креслом пилота) находилась радиостанция РСИ—3 (у позднего выпуска – РСИ-4).
Шасси: трехопорное классического типа. Основные стойки убирались с помощью гидроприводов в ниши центроплана, а хвостовое колесо (поворотом назад) - в фюзеляж. В убранном положении стойки и колеса полностью закрывались створками. На некоторых производственных сериях хвостовое колесо для упрощения делали неубирающимся.
Вооружение: на большинство серийных экземпляров МиГ-3 ставили по два синхронных пулемета ШКАС и один крупнокалиберный БС. Все три пулемета размещались над двигателем. Боекомплект ШКАСов составлял по 750 патронов на ствол, а БС - 300 патронов. Другие варианты стрелкового вооружения даны в описании модификаций.
Под крылом могла устанавливаться подвеска для двух или четырех бомб общим весом до 200 кг, или для выливных авиационных химических или зажигательных приборов, или для шести реактивных снарядов.
Прототип - опытный истребитель И-200
ТТХ опытного истребителя И-200 (экземпляр №2): двигатель: АМ-35А мощностью 1.350 л.с. на взлете; и 1.200 л.с. на высоте 6.000 м. Максимальная скорость на высоте 7.000 м: 657 км/ч; у земли 508 км/ч. Потолок: 12.000 м. Дальность: 580 км. Подъем на 5 км: 5,1 мин. Вес пустого 2.475 кг; вес взлетный: 2.968 кг. Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БС, 2х7,62-мм пулемета ШКАС.
Проект И-200 Микояна и Гуревича, представленный ими в конце декабря 1939 года, имел лишь одно серьезное отличие от эскизного проекта Поликарпова: деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать консоли из металла, но его «наследники» подчинились пожеланию руководства об экономии алюминия, и сделали их деревянными. Тем не менее, центроплан и стабилизатор остались металлическими.
Первый выпущенный опытный экземпляр И-200 был безоружным; последующие экземпляры вооружались тремя синхронными пулеметами: одним 12,7-мм БС (боекомплект 300 патронов) и двумя 7,62-мм ШКАС (общий боекомплект 1.500 патронов). Предусматривалась так же подвеска бомб массой до 200 кг.
Первые три опытных экземпляра И-200 испытывались в апреле-мае 1940 г. (один невооруженный, два других с вооружением). Невооруженный экземпляр на испытаниях на высоте 6.900 м достиг рекордной скорости 648 км/ч, полностью подтвердив расчеты Поликарпова. Второй, вооруженный экземпляр в августе на той же высоте достиг 657 км/ч; на 3.600 м самолет разгонялся до 605 км/ч, а высоту 5.000 м набирал за 5 минут. Эти великолепные результаты позволили Комитету Обороны издать приказ о запуске И-200 в серийное производство, и в декабре 1940 первые 10 серийных машин были переданы для войсковых испытаний в Качинскую летную школу. С 10-го серийного И-200 самолеты стали отличаться от опытных экземпляров конструкцией подвижной части фонаря. На первых 9 машинах она откидывалась на шарнирах вбок, а на всех последующих подвижная часть сдвигалась назад на полозьях.
Кроме по-другому открывавшегося подвижного сегмента фонаря кабины остальные экземпляры И-200 отличались от первой, невооруженной машины, установкой измененной конструкции радиатора маслоохладителя с правой стороны капота (на опытной машине №1 радиатор другого вида имелся только с левой стороны), и устранением одного триммера на заднем оперении (остался только триммер на правой стороне). Кроме того, было увеличено число вентиляционных щелей в панелях за мотором, и появилась пара таких щелей перед кабиной.
В сентябре 1940 г. была сделана попытка усилить мощь вооружения будущего истребителя, для чего третий опытный экземпляр И-200 переделали в пушечный вариант, обозначенный как ИП-201. Он оснащался двумя 23-мм пушками МП-3 (ПТБ-23), расположенными под крылом; боезапас по 60 патронов на ствол хранился в магазинах (причём допускался переход с магазинного на ленточное питание). Вдобавок к пушкам оставалась установка двух синхронных пулемётов ШКАС, но от «крупняка» БС отказались (чтобы увеличить до 195 л объём фюзеляжного топливного бака). В перегрузочном варианте допускалась подвеска под крылом двух 100-кг бомб или дополнительных топливных баков. ИП-201 предполагалось использоваться и как истребитель, и как штурмовик для борьбы с бронированными целями. Однако первый же полет ИП-201 в декабре 1940 г. завершившийся вынужденной посадкой - из-за сложности переключения топливных баков двигатель выработал бензин из расходного бака и остановился. Самолёт получил повреждения и отправился в ремонт, а дальнейшие работы по ИП-201 застопорились…
Тогда же был предложен еще один проект этого самолета, который сегодня выглядит настоящим курьезом. В 1940 г. на базе машины И-200 в ОКБ-155 А.И. Микояна был разработан проект пушечного бронированного штурмовика ПБШ в компоновке… биплана! По замыслу создателей бипланная схема позволяла значительно снизить скорость самолета над полем боя (только зачем для выполнения низковысотных штурмовых атак понадобилось взять проект высотного скоростного перехватчика – известно, наверное, только авторам этой идеи).
Не удивительно, что после продувки модели биплана ПБШ в аэродинамической трубе от дальнейших работ над проектом отказались. Но – «умные идеи не умирают»: в 1941 г. ещё один биплан на базе МиГ-3 предложил начальник КБ ЦАГИ А.А. Сеньков - он намеревался установить на истребителе дополнительное крыло из парусины с целью снижения посадочной скорости самолета. Однако и от идеи Сенькова отказались, объяснив: дополнительное крыло не только не снизит посадочную скорость, но и ухудшит имеющиеся посадочные свойства МиГа…
СЛЕДУЮЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации советского истребителя МиГ-3 (02). Серийные модификации
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.