Как известно, в Морское министерство поступили предложения по проектированию броненосцев «для нужд Дальнего Востока» от американской и французской сторон, а также несколько отечественных разработок. Рассмотрим их более детально.
Прототипы
Самым слабым из предложенных прототипов, пожалуй, оказался вариант Ч. Крампа. Американский броненосец «Айова», безусловно, представлял собой прогресс по сравнению с предшествовавшими ему кораблями флота США. Однако судно со скоростью 16 узлов (на испытаниях, насколько мне известно, достигло 17,09 узла), нормальным запасом угля в 625 тонн, устаревшими 12-дюймовыми орудиями калибра 35 калибров, горизонтальной броневой палубой без скосов и рядом других недостатков выглядело не слишком убедительно даже на фоне броненосцев типа «Полтава», чей проект к 1898 году уже считался морально устаревшим. К сожалению, у меня отсутствуют конкретные сведения о проекте 12 400-тонного броненосца, представленном Крампом, однако вряд ли разница в водоизмещении в 1054 тонны («Айова» имел нормальное водоизмещение 11 356 т) могла в 1898 году компенсировать устаревшие конструкторские решения и превратить проект в конкурентоспособный океанский броненосец.
В то же время французы выбрали в качестве базы броненосцы типа «Шарль Мартель», которые уже были в определённой степени знакомы российскому Морскому министерству. История их знакомства сложилась следующим образом. За год с небольшим до описываемых событий, в марте 1897 года, управляющий Морским министерством поручил находившемуся в Гавре капитану 1-го ранга А. М. Абазе собрать информацию о свободных мощностях верфей «Форж э Шантье» с целью изучения возможности заказа нескольких 6000-тонных крейсеров. В своём ответе А. М. Абаза, уже выходя за рамки полученного поручения, сообщил, что имел возможность побывать в Тулоне, ознакомиться с французскими кораблями и осмотреть, в частности, броненосец «Жорегиберри», относящийся к типу «Шарль Мартель».
А. М. Абаза охарактеризовал данный корабль как 12 000-тонный броненосец с двумя броневыми поясами, прикрывающими ватерлинию: нижний достигал толщины 45 см, верхний — 10 см. Вооружение включало 2×300-мм, 2×270-мм, 8×140-мм и 6×65-мм орудий (приведённые А. М. Абазой цифры не вполне точны, но близки к реальным). Скорость «на действительной службе» составляла 17 узлов, дальность плавания — 8000 миль. При этом корабль, по сведениям А. М. Абазы, отличался умеренной стоимостью и приемлемыми сроками строительства. Цена без вооружения и боеприпасов оценивалась в 23 млн франков, то есть 8625 тыс. рублей (согласно «Судовому списку 1904 года», один франк равнялся 0,375 рубля), а строительство занимало 30–36 месяцев. Учитывая, что «Пересвет» по смете без вооружения стоил 8919 тыс. рублей и строился около 50 месяцев, такие цифры выглядели весьма привлекательно.
Кроме того, А. М. Абаза восторженно отзывался о французском броненосце: проведя четыре часа внутри «Жорегиберри», он назвал его лучшим из всех кораблей, которые ему доводилось видеть. По его мнению, судно отличалось продуманной компоновкой, просторными помещениями, удобством обслуживания артиллерии и подачи боеприпасов. Также он отметил высокое качество постройки, а в целом вынес вердикт: «Это судно заслуживает полного внимания». Впоследствии А. М. Абаза с не меньшим восторгом отзывался и о его создателе:
Директор завода господин Лагань, вероятно, самый талантливый судостроитель во Франции.
«Жорегиберри», который произвел столь сильное впечатление на А. М. Абазу
У некоторых читателей может возникнуть вопрос: как можно было в 1897 году восхищаться броненосцем ромбической схемы компоновки а как известно, в Морское министерство поступили предложения по проектированию броненосцев «для нужд Дальнего Востока» от американской и французской сторон, а также несколько отечественных разработок. Рассмотрим их более детально.
Для создания по-настоящему удачного корабля необходимо соблюдение трёх условий: корректное техническое задание от заказчика, качественный проект от конструкторов и точное воплощение проекта в металле строителями. Эти три компонента слабо связаны между собой: прекрасно спроектированный корабль может быть плохо построен, а безупречно построенный — оказаться неудачным из-за ошибок в техзадании. В качестве примера можно привести броненосный крейсер «Рюрик II»: он был отлично спроектирован и качественно построен, но «опоздал» с появлением на свет, так как создавался как хороший броненосный крейсер в эпоху, когда уже наступила эра дредноутов и линейных крейсеров. Следовательно, можно предположить, что А. М. Абаза хвалил именно проектировщиков и строителей, но не обязательно тех, кто формулировал требования к вооружению «Жорегиберри».
Как бы то ни было, Морской технический комитет (МТК) располагал информацией о том, что броненосцы типа «Шарль Мартель», взятые за основу проекта «Цесаревича», были вполне удачными, тогда как в отношении американской «Айовы» подобных отзывов не поступало. Сам же проект 12 400-тонного броненосца Ч. Крампа не произвёл на МТК никакого впечатления.
Что касается российских конструкторов, то изначально они были вынуждены использовать в качестве базы проект «Пересвета», однако этот выбор не был их собственной инициативой. Стремясь как можно быстрее приступить к строительству броненосцев для Дальнего Востока, Морское министерство делало ставку на преимущества серийного производства. Серийность могла быть достигнута, если новые корабли окажутся максимально схожими с уже строящимися на Балтийском заводе и в Санкт-Петербургском порту «Пересветом» и «Ослябей».
Этот аспект исключительно важен: отечественные конструкторы не обладали свободой выбора прототипа — он был навязан им сверху, то есть Морским министерством, и на то имелись объективные причины. Вместе с тем ни в коем случае нельзя считать, что русская кораблестроительная мысль «застряла» на «Пересвете» и не способна была предложить иные решения. Достаточно вспомнить проект «башенного броненосного крейсера» водоизмещением 15 000 тонн, разработанный Балтийским заводом. Предполагалось заложить такой корабль сразу после спуска на воду крейсера «Россия», а его характеристики были необычными и впечатляющими. При нормальном водоизмещении 15 000 тонн крейсер должен был нести «линкорное» вооружение: четыре 12-дюймовые пушки в двух башнях и 13 шестидюймовых орудий в казематах. При этом проектная скорость составляла 20 узлов, чему способствовала внушительная длина корпуса — 146,3 метра.
О данном проекте известно немного: 16 декабря 1895 года его эскиз был одобрен самим государем-императором, однако каким образом он попал к нему в обход МТК — мне совершенно неизвестно. Подробная техническая документация поступила в Технический комитет лишь 22 апреля 1896 года, но в связи с принятием решения строить новый крейсер «по слегка изменённым чертежам крейсера «Россия» проект так и не получил официального вердикта МТК.
А жаль! Было бы чрезвычайно любопытно увидеть, как развивался бы бой Владивостокского отряда с крейсерами Камимуры в Корейском проливе, будь у «Громобоя» башенные двенадцатидюймовые орудия.
Но я отвлёкся. Выбор «Пересвета» в качестве прототипа я считаю крайне неудачным решением. Без сомнения, любую конструкцию можно улучшать, но лишь до определённого предела. Существует точка технической целесообразности, за которой дальнейшая модернизация становится неэффективной или невозможной без радикальной переработки. В этом смысле показательна история танка Т-34. Первые его модификации обладали значительным потенциалом для улучшений, полностью реализованным в Т-34-85, где конструкция достигла своего пика, а сам танк стал легендарным и, по мнению многих экспертов, лучшим танком Второй мировой войны.
Однако на этом предел модернизации был исчерпан: любые попытки ввести дополнительные новшества неизбежно привели бы либо к чрезмерному увеличению массы с утратой подвижности, либо к снижению надёжности. Проще говоря, дальнейшее существенное улучшение какой-либо характеристики Т-34-85 (вооружения, бронезащиты и т.д.) теоретически возможно, но достигалось бы ценой критического ухудшения других параметров, в результате чего «улучшенный» танк в целом оказался бы хуже исходного. Соответствующие выводы были сделаны, и на смену ветерану пришли принципиально новые разработки — Т-44 и Т-54/55, до уровня которых Т-34-85 «дотянуть» было невозможно.
Точно так же не вызывает сомнений, что предел модернизации проекта «Пересвет» был фактически достигнут уже на «Победе». Все резервы водоизмещения были исчерпаны ещё при постройке «Пересвета» и «Осляби» в результате постоянных доработок проекта в процессе строительства — причём не просто исчерпаны, а превышены примерно на тысячу тонн. При проектировании «Победы» удалось несколько снизить перегрузку при сохранении 10-дюймового главного калибра, однако корабль трудно назвать полностью удачным из-за тяжёлой и прожорливой трёхвальной энергетической установки.
По моему мнению, именно исчерпание модернизационного потенциала обрекло на провал попытку создать «12-дюймовый» вариант «Пересвета»: получившийся корабль оказался крупнее «Цесаревича» (13 500 т), но по ряду параметров уступал даже исходному «Пересвету». Положение изменилось лишь 8 апреля 1898 года, когда Балтийскому заводу передали новую программу на двухвальный броненосец водоизмещением 12 700 т. Можно сказать, что бесперспективность проекта «Пересвет» была осознана и в Морском министерстве, однако он продолжал оказывать влияние на решения адмиралов. Да, с этого момента конструкторы уже не были обязаны следовать теоретическому чертежу «Пересвета» и сохранять его конструктивные решения, но новое техзадание по существу требовало корабля с двухвальной энергетической установкой и 12-дюймовыми орудиями, а во всём остальном — максимально близкого к «Пересвету». Жёсткое ограничение нормального водоизмещения 12 700 т (очевидно, продиктованное соображениями экономии), из которых 1000 т должны были составлять запас угля, не оставляло пространства для усиления артиллерии или бронирования сверх установленных программой требований.
О достоинствах и недостатках представленных проектов
С американским проектом 12 400-тонного броненосца всё просто. К сожалению, у меня нет никаких данных о нём, но имеется неоспоримый факт: проект был отклонён МТК ещё до того, как Морское министерство успело ознакомиться с российскими и французскими предложениями. Отсюда можно с уверенностью заключить, что недостатков у проекта Крампа было больше, чем достоинств, и он не соответствовал требованиям программы 12 700-тонного броненосца.
Российские проекты. Всего их было представлено пять: четыре принадлежали инженерам Балтийского завода, один — кораблестроителю Санкт-Петербургского порта Д. В. Скворцову. К сожалению, Д. В. Скворцов не уложился в требования МТК — водоизмещение его корабля достигло 13 450 т, что поставило крест на проекте. А вот эскизы Балтийского завода оказались значительно интереснее. Они были представлены на рассмотрение управляющему Морским министерством П. П. Тыртову, и два из четырёх эскизов он отметил как весьма перспективные. Вердикт вице-адмирала звучал так:
Техническому комитету рассмотреть при участии некоторых адмиралов представленные эскизы без замедления. Из них мне более кажутся подходящими к нашим требованиям 1 и 2 эскизы, но с верхним поясом брони в 6 дм, но этим я не стесняю выбор Комитета. Только надо скорее решить, который из эскизов разрабатывать.
Исходя из вышеизложенного, можно констатировать, что конструкторы во главе с К. К. Ратником справились с поставленной задачей. Им удалось разработать броненосец, отвечающий требованиям Морского министерства. На базе проекта и теоретического чертежа «Пересвета» это не удалось, но когда проектировщикам разрешили отказаться от трёхвальной установки в пользу двухвальной, они создали вполне приемлемый проект 18-узлового броненосца с двенадцатидюймовыми орудиями практически того же водоизмещения, что и у исходного «Пересвета» (12 700 т против 12 674 т).
Это было неплохим достижением, однако чрезмерно жёсткие ограничения по водоизмещению и запасам угля не оставили К. К. Ратнику пространства для манёвра — он выполнил требования программы, но не смог их превзойти. Так, например, система защиты осталась «английской» — с небронированными оконечностями, защищаемыми лишь карапасной палубой. Без сомнения, эскизы Балтийского завода наилучшим образом соответствовали программе МТК на 12 700-тонный броненосец — но не более того.
Французский проект. Корабль, который А. Лагань готов был построить для Российского императорского флота, по ряду параметров превосходил требования, установленные программой МТК. Достоинства французского предложения общеизвестны.
Во-первых, это сплошной броневой пояс по всей ватерлинии — от форштевня до ахтерштевня. Более того, поясов было два — главный и верхний, благодаря чему верхняя кромка брони находилась достаточно высоко над водой даже при полном водоизмещении. Такая система бронирования выглядела значительно прогрессивнее принятой в российском флоте «английской» схемы, при которой борта в оконечностях не имели вертикальной брони, а запас плавучести носовых и кормовых отсеков обеспечивался лишь карапасной палубой.
Во-вторых, это 40-мм противоминная броневая переборка — новшество, выглядевшее в теории весьма перспективно. Переборка размещалась в 2 метрах от борта и имела длину 84 метра (в первоначальном проекте; в окончательном — 88,8 м).
В-третьих, это, разумеется, башенное расположение орудий среднего калибра. Суть не столько в самих башнях, сколько в том, что такое размещение обеспечивало значительно лучшие сектора обстрела по сравнению с казематами.
Особенно привлекательным казалось то, что все эти неоспоримые преимущества были достигнуты, как казалось на первый взгляд, минимальной ценой — увеличением водоизмещения всего на 400 с небольшим тонн по сравнению с программным. Однако при более внимательном рассмотрении картина выглядела не столь однозначно.
Проект А. Лаганя — лучший. Но какой ценой?
До сих пор в интернет-пространстве бытует мнение, будто привлечение иностранных фирм к проектированию эскадренного броненосца было обусловлено неспособностью отечественной кораблестроительной школы создать современный корабль данного класса. Однако давайте внимательнее сравним характеристики российских и французского проектов.
Сразу бросается в глаза значительный вес корпуса по проекту французского броненосца — согласно таблицам, он составляет 39,1 % нормального водоизмещения, тогда как у отечественных проектов этот показатель находится в пределах 36,9–38,1 %. Неужели А. Лагань подошёл к делу небрежно? Разумеется, нет. Как известно, «француз» имел две броневые палубы: одна сплошная располагалась по верхней кромке верхнего броневого пояса, вторая, более низкая, соединяла две противоминные переборки.
Судя по весовой ведомости «Цесаревича», противоминные переборки и, возможно, соединяющая их палуба общим весом 769,9 т учитывались в составе веса корпуса, а не брони. Однако при сопоставлении веса корпуса по проектам Балтийского завода и А. Лаганя было бы некорректно полностью вычитать указанные 769,9 т из веса корпуса французского броненосца.
Дело в том, что броневые палубы на броненосцах типа «Пересвет» формировались следующим образом: имелся настил из судостроительной стали толщиной до 12,7 мм, поверх которого укладывались броневые плиты (даже если они изготавливались из той же стали). Вероятно, настил относился к массе корпуса, а плиты — к массе брони. То есть без броневых плит корпус «Пересвета» всё равно имел палубы; в то же время у «Цесаревича», скорее всего, вес в 769,9 т включает противоминные переборки и палубу полностью — их вычитание привело бы к полному отсутствию одной из палуб. Следовательно, прямое сравнение было бы некорректным.
Здесь я хотел бы обратить внимание на опасность сравнения весовых ведомостей корабельных проектов: без детального знания принципов распределения грузов по статьям веса на основании лишь общих данных о массе корпуса, брони, артиллерии и т.д. сделать корректное сопоставление крайне затруднительно. Исключение составляют лишь конструктивно близкие проекты, созданные одним коллективом.
Вернёмся к проектам Балтийского завода и А. Лаганя. То, что французский броненосец оказался тяжелее на 407 т (точнее), — лишь часть картины. Дополнительно А. Лагань выиграл 402,4 т за счёт снижения веса по различным статьям нагрузки относительно проектного задания.
Будущий «Цесаревич» оказался не только тяжелее требуемого, но и сокращение нормального запаса угля с 1000 до 800 т дало французам возможность высвободить 200 т для других целей. Далее: согласно программе на 12 700-тонный броненосец в его нормальном водоизмещении требовалось предусмотреть запасы провизии на 4 месяца и воды на 2 месяца. Однако А. Лагань сократил эти сроки до 2 месяцев и 10 дней соответственно. Казалось бы, мелочи, но таким образом стало возможным перераспределить ещё 202,35 т в пользу других грузов.
Всего за счёт отклонений от задания А. Лагань получил дополнительные 809,35 т. Но и это ещё не всё. Существенную роль сыграла излишняя консервативность Балтийского завода при оценке веса энергетической установки. А. Лагань закладывал на механизмы 1527 т при мощности 16 300 л.с., что давало удельную мощность 10,7 л.с. на тонну. В то же время Балтийский завод определил вес менее мощной установки в 15 000 л.с. аж в 1830 т (проект 12 700-тонного броненосца) или 1750 т (проект 13 000-тонного броненосца). Соответственно, удельная мощность по оценкам завода составляла всего 8,2–8,6 л.с./т.
Здесь К. К. Ратник явно ошибся, значительно занизив возможности отечественной промышленности. Так, машины и котлы эскадренного броненосца «Бородино», изготовленные Обществом Франко-русских заводов по французским чертежам, при проектной мощности 16 300 л.с. имели фактический вес всего 1420,1 т. Что касается Балтийского завода, то при создании энергетической установки для «Императора Александра III» он ориентировался на мощность 15 800 л.с. при весе 1527 т, однако на испытаниях мощность достигла 16 250 л.с.
Учитывая вышеизложенное, ничто не мешало нашим конструкторам снизить вес механизмов в проекте 12 700-тонного броненосца до 1500 т и менее. Однако этого сделано не было, и в результате у А. Лаганя появилась дополнительная «фора» в 303 т — хотя на этот раз по вине наших проектировщиков.
Таким образом, за счёт увеличения водоизмещения, сокращения запасов угля, провизии и воды, а также ошибки наших конструкторов в оценке веса механизмов, А. Лагань получил в своё распоряжение дополнительные 1112 т, которые мог направить на усиление бронирования, вооружения и другие цели. Чего же удивляться, что у него получился более мощный броненосец?
Ещё один важный нюанс. Вес — не единственная характеристика; значительную роль играет и объём внутренних помещений. Французский броненосец нес всего 1350 т угля при полном водоизмещении, тогда как проект Балтийского завода предусматривал 2000 т, что, очевидно, потребовало выделения большего объёма под угольные ямы. А при меньшем водоизмещении это, несомненно, усложняло проектирование.
В целом можно заключить, что преимущества французского проекта броненосца для «нужд Дальнего Востока» перед отечественными разработками были обусловлены не отсталостью российской конструкторской школы, а тем, что А. Лагань имел возможность выбрать более подходящий прототип и позволил себе отступить от ряда требований МТК. С точки зрения соответствия техническому заданию Балтийский завод одержал явную победу — именно он представил проекты, наиболее полно отвечавшие утверждённой программе. Однако по совокупности боевых качеств проект Балтийского завода оказался уступающим французскому.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉