Если вы думаете, что БАМ — это только гитары у костра и счастливые лица из телехроники семидесятых, то вы либо неисправимый романтик, либо плохо учили матчасть. Настоящая история этой магистрали пахнет не только хвоей, но и потом, дешевой тушенкой, мазутом и, если копнуть глубже, кладбищенской мерзлотой тридцатых годов. Железная дорога длиной в четыре тысячи километров через хребты и болота — это не просто стройка, это колоссальный эксперимент над человеческой выносливостью, за который страна заплатила непомерную цену.
Все началось задолго до комсомольских путевок.
Еще в начале девятнадцатого века инженеры приглядывались к северному пути, понимая, что один Транссиб у границы — это стратегическая ловушка. Но по-настоящему вгрызлись в тайгу только в 1932 году. Только вгрызались не добровольцы, а заключенные БАМЛАГа. Вот она, первая неудобная правда: фундамент «стройки века» закладывался под конвоем. Условия были за гранью человеческого понимания. Зима под пятьдесят градусов, вечная мерзлота, которую нужно долбить киркой, и нормы выработки, которые не снились стахановцам. Смертность там была катастрофическая. Люди уходили в землю, а точнее, в лед, целыми бригадами. И когда сегодня говорят о величии замысла, я всегда вспоминаю тех, кто остался в безымянных могилах вдоль первых веток Тында — Транссиб.
Потом была война, рельсы снимали и перебрасывали под Сталинград — стране было не до амбиций на востоке. Второе дыхание проекту дали только в 1974-м. Брежнев объявил БАМ всесоюзной ударной стройкой, и вот тут в игру вступила мощнейшая пропагандистская машина. На Дальний Восток потянулись эшелоны с молодежью. Ехали за «туманом и запахом тайги», но реальность встречала их не песнями, а ледяным палатками и гнусом, от которого не спасала ни одна сетка.
Вы только представьте: вчерашний студент из Киева или Москвы оказывается в тайге, где из жилья — брезент, а из удобств — костер. Летом тебя заживо съедают комары, зимой ты просыпаешься от того, что волосы примерзли к спальнику. Да, были дискотеки в наскоро сколоченных клубах, была искренняя дружба, играли свадьбы — жизнь брала свое. Люди умудрялись создавать уют там, где природа кричала, что человеку здесь не место. Это и есть тот самый парадокс советского человека: строить города будущего, живя годами в «бочках» Диогена и строительных вагончиках.
В 1984 году бахнули в колокола — «золотой стык», Куанда, сквозное движение открыто. Но какой ценой? Эйфория прошла быстро. Наступили девяностые, и выяснилось, что гигантская магистраль, в которую вбухали миллиарды народных денег, экономически себя не оправдывает. Поселки, которые должны были стать центрами новой цивилизации, начали превращаться в призраки. Люди, отдавшие молодость и здоровье этой стройке, оказались заложниками в своих щитовых домиках без перспектив и работы. Про БАМ стали говорить как про «дорогу в никуда».
Егор Гайдар в свое время жестко высказался о проекте, называя его экономически нежизнеспособным и политически мотивированным. И в этом есть доля горькой правды. С точки зрения бухгалтерии БАМ долго был глубоким минусом. Но с точки зрения геополитики — это был единственный шанс удержать регион. Мы получили дорогу, но какой ценой для людей?
Сегодня БАМ снова на слуху, его расширяют, строят вторые пути, везут уголь. Но за этим новым пафосом важно не забывать тех, кто жил в палатках и замерзал в кабинах самосвалов. Это история не про рельсы, а про надрыв. Про то, как идеализм сталкивается с вечной мерзлотой и либо ломается, либо закаляется в сталь.
Я часто думаю: а поехала бы современная молодежь так же, «за идею», в никуда, если бы им пообещали только палатку и право быть причастным к истории? Или время титанов безвозвратно ушло?
Интересно ваше мнение: был ли БАМ великим подвигом или это все же грандиозная ошибка системы, за которую люди заплатили своими жизнями? Делитесь своими мыслями в комментариях. И спасибо, что дочитали до конца. Ставьте лайк и подписывайтесь на канал.