Вторая половина тридцатых годов в СССР — эпоха не только индустриальных гигантов, но и тихой, упорной борьбы с бездорожьем. Армия, осваивающая бескрайние просторы, остро нуждалась в машинах, способных идти туда, где кончаются дороги. В Научном автотракторном институте (НАТИ) эта проблема решалась под литерой «В» — «вездеходы». И в 1937 году здесь рождается одна из самых изящных и сложных инженерных импровизаций того времени — полугусеничный автомобиль НАТИ-ВМ. По сути это трансформер, созданный для трёх стихий: летнего шоссе, осенней грязи и зимней целины.
Конструкторская группа под руководством А.Н. Островцова — Б.В. Шишкин, А.В. Васильев, В.Ф. Родионов — взяла за основу массовую легковушку ГАЗ-М1, «эмку». Но на этом сходство заканчивалось. Суть проекта заключалась в многорежимности. В обычных условиях это был колёсный автомобиль 6х4 (задний мост — сдвоенные колёса). С наступлением распутицы на задние колёса надевались резинометаллические гусеницы — машина превращалась в полугусеничный вездеход. Зимой же, для движения по глубокому снегу, передние колёса заменялись на лыжи, а задние оставались на гусеницах, создавая идеальный, казалось бы, снегоход.
Важно понимать: НАТИ-ВМ возник не в вакууме. В те же годы Германия уже эксплуатировала специализированные полугусеничные тягачи, а США двигались к созданию семейства Half-Track с неотъёмным гусеничным движителем. Однако советский подход принципиально отличался. Если западные машины проектировались как специализированные полугусеничники «с нуля», то НАТИ-ВМ представлял собой попытку радикальной трансформации серийного дорожного автомобиля. Иначе говоря, если немецкий или американский полугусеничник был отдельным организмом, то НАТИ-ВМ — протезированным шасси.
Чтобы выдержать нагрузки от гусеничного хода, «эмку» серьёзно переработали. Штатный задний мост заменили на усиленный от грузовика ГАЗ-АА, в трансмиссию встроили демультипликатор от трёхосного ГАЗ-ААА для увеличения тягового усилия, раму усилили. Крутящий момент на задние сдвоенные катки передавался цепными передачами — решение, унаследованное от более ранних вездеходов НАТИ-3.
Гусеничный движитель был хитроумным: два сдвоенных ската выполняли роль ведущих колёс, между ними сверху и снизу располагались поддерживающие ролики. Резинометаллическая лента с внутренним гребнем, который шёл между скатами, предотвращала сброс. Сцепление было чисто фрикционным — за счёт трения. Передняя ось стала трубчатой, что позволило расширить колею для лучшей устойчивости.
Фрикционная схема сразу закладывала фундаментальные ограничения. Коэффициент трения в паре «резина–сталь» резко падает при обледенении, загрязнении водой и снеговой кашей. Дополнительно контактная зона нагревалась, ускоряя старение резины, а абразив из песка и льда работал как наждак. Конструкция критически зависела от стабильности коэффициента трения — параметра, который в реальных условиях как раз наиболее нестабилен.
Построили два варианта. Первый — пятиместный открытый фаэтон для командного состава, со складными сиденьями, откидными столиками и багажником. Второй — пикап с закрытой кабиной и грузоподъёмностью 500 кг, способный перевозить и шесть человек на откидных лавках. Габариты машины были внушительными: длина свыше пяти метров, ширина более двух с четвертью. Но главной цифрой было удельное давление на грунт — около 0,3 кгс/см², что для снега и грязи было неплохим показателем.
Экономика конструкции выглядела не менее тяжёлой, чем её механика. Вездеход получался существенно дороже базового ГАЗ-М1, а число узлов и деталей увеличивалось на десятки позиций. Монтаж и демонтаж гусениц требовал значительного времени и квалификации, что делало невозможным быстрый переход между режимами в полевых условиях. Фактически машина становилась примерно в полтора-два раза дороже серийной «эмки», при одновременном снижении ресурса агрегатов.
Испытания, проходившие с декабря 1937 по июль 1938 года, раскрыли и сильные, и слабые стороны конструкции. На колёсах по шоссе машина развивала 60 км/ч, на гусеницах — 48 км/ч. Её проходимость в осенне-зимних условиях признали «значительно выше всех существующих трехосных автомобилей повышенной проходимости». Но выявилась и оборотная сторона медали. Движение по снежной целине требовало постоянной работы на первой передаче, перегружая двигатель.
Расход топлива взлетал с 32 литров на сотню по шоссе до астрономических 115 литров в снегу. Серьёзнейшей проблемой стало забивание рамы движителя и самих гусениц мокрым снегом, что порой полностью парализовало машину. Низкая надёжность фрикционного зацепления гусеницы, её пробуксовки и быстрый износ оставались хроническими болезнями всех подобных систем.
Здесь проявлялось ещё одно скрытое ограничение концепции — тепловое. При мощности двигателя порядка 50 л.с. удельная мощность в гусеничном режиме падала до уровня около 7–8 л.с. на тонну. Машина двигалась медленно, но на высоких оборотах, ухудшая охлаждение.
История НАТИ-ВМ — это история блестящего инженерного эксперимента, упёршегося в технологический потолок своего времени. Машина была слишком сложной и ненадёжной для массовой эксплуатации в войсках. К тому же на горизонте уже появлялись более перспективные и универсальные решения — полноприводные автомобили ГАЗ-61 и ГАЗ-64, лишённые капризных гибридных движителей. Их концепция «постоянного полного привода» оказалась проще и жизнеспособнее, чем трансформируемый НАТИ-ВМ.
Таким образом, НАТИ-ВМ остаётся важным, но тупиковым звеном в эволюции вездеходов. Это была попытка создать универсальный ключ ко всем типам бездорожья путём механической адаптации серийной машины. Попытка смелая, изобретательная, но обречённая. Она доказала, что борьба с распутицей требует не переделки дорожного шасси, а создания принципиально нового, изначально ориентированного на бездорожье. Лаконичный вердикт испытателей — «эксплуатация летом на гусеницах нецелесообразна» — стал её эпитафией.