Он не хотел лететь на этом самолёте. Говорил об этом прямо, почти грубо и начальству, и конструкторам. «Машина сырая». Но отказаться было невозможно. Страна ждала подвига, газеты уже набирали заголовки, а наверху к подготовке относились как к делу государственного престижа. И Сигизмунд Леваневский сел в кабину самолёта, которому не доверял.
Меньше чем через сутки связь с Н-209 станет прерывистой, а затем оборвётся. Что случилось после того, как оборвалась связь?
Человек, который не умел молчать
Сигизмунд Александрович не был «удобным» человеком. Польское происхождение, резкий характер, привычка говорить то, что думает, — всё это делало его фигурой заметной, но не всегда приятной для начальства.
В эпоху, когда лётчики становились живыми символами государства, Леваневский выделялся не только мастерством, но и своенравием.
«Он был из тех, кто не умеет молчать, когда видит ошибку», — вспоминал позже один из его коллег.
Это качество сделало его отличным пилотом. В воздухе нужны люди, которые не боятся принимать решения. Которые скажут «разворачиваемся», когда все остальные хотят дотянуть. Которые доверяют своему чутью больше, чем приказам с земли.
Но это же качество создавало ему врагов. Леваневский не стеснялся критиковать технику, спорить с конструкторами, указывать на недоработки. В стране, где самолёты строились «по плану», а план спускался сверху, такая прямота была с последствиями.
К 1937 году за плечами Леваневского была история, которая объясняет многое.
Спасение челюскинцев. Та самая операция 1934 года, когда советские лётчики вывозили людей с раздавленного льдами парохода. Леваневский принимал участие в спасательных работах. Однако в ледовый лагерь он не летал. Со льдины никого не снимал. По дороге к району операции его самолёт потерпел аварию, и на этом его «прямая» часть спасработ закончилась, даже не начавшись. Но он всё равно остался в списке участников и помогал в перебросках. И именно за эту челюскинскую эпопею он получил звание Героя Советского Союза, одним из первых.
Но была и другая история. Та, о которой предпочитали не говорить громко.
1935 год. Первая попытка трансполярного перелёта. Леваневский должен был пересечь Северный полюс на самолёте АНТ-25, на котором позже прославятся Чкалов и Громов. Машина была готова, маршрут проложен, страна ждала триумфа.
И тут — масло. Утечка масла из двигателя.
Леваневский принял решение, которое требовало больше мужества, чем продолжение полёта: он развернулся. Вернулся на базу. Отменил попытку.
Для публики это подали как «техническую неполадку». Для самого Леваневского это стало занозой, которая сидела глубоко и болезненно. Он был человеком, который не умел оставлять дела незавершёнными. И полюс, этот проклятый полюс, не давал ему покоя.
Но была ещё одна деталь, которую потом вспоминали с горечью. После того разворота Леваневский публично раскритиковал конструктора А. Н. Туполева и его самолёт. Сказал, что машина ненадёжна. Что он больше на ней не полетит.
Это был поступок, который мог стоить карьеры. Или жизни. Но Леваневский уцелел, возможно, потому что был слишком заметен. Или потому что Сталин оценил его дерзость. Или потому что готовился новый план, и для него нужен был именно такой пилот: известный, упрямый, готовый идти до конца.
И всё же он не исчез после того разворота. Наоборот. В 1936-м Леваневский снова оказался в центре внимания: дальний перелёт через океан — Лос-Анджелес → Москва — вернул ему статус человека, который умеет проходить огромные дистанции и не ломаться в дороге. Это важно: к 1937-му он был не просто упрямым романтиком полюса. Он был пилотом с подтверждённой «дальнобойной» репутацией. И именно поэтому новый план выглядел логичным для страны и почти неизбежным для него.
Машина, в которую он не верил
План был амбициозен: перелёт через Северный полюс из Москвы на Аляску. Не просто рекорд, а открытие воздушного пути между континентами. В 1937 году это звучало как фантастика. Но СССР хотел доказать: нет ничего невозможного.
Для полёта выбрали самолёт ДБ-А, тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик конструкции Болховитинова. Машина была создана для других целей, переделана под дальний перелёт, загружена топливом под завязку.
И вот здесь начинается история конфликта, который, возможно, определил всё.
Леваневский не верил в этот самолёт.
Он говорил об этом открыто. Жаловался на двигатели, особенно на маслосистему. Указывал на недоработки. Требовал дополнительных испытаний. Для человека, который однажды уже развернулся из-за утечки масла, это были не пустые придирки.
Но время поджимало. Лето — единственное окно для арктического перелёта. Чкалов уже успел пройти полюс и приземлиться в Ванкувере штата Вашингтон, в США. Вскоре свой полярный перелёт завершил и экипаж Громова, добравшись уже до Калифорнии. Леваневский, который начинал эту гонку, рисковал остаться в тени.
Пресса анонсировала полёт. Отступить означало не просто отложить, признать, что и вторая попытка провалилась.
И Леваневский полетел.
Много лет спустя историки будут спорить: был ли это его собственный выбор или давление обстоятельств? Хотел ли он этого полёта или чувствовал себя заложником собственной славы?
Ответа нет. Есть только факт: 12 августа 1937 года, в 18:15 по московскому времени, самолёт Н-209 поднялся с подмосковного аэродрома и взял курс на север.
Шестеро в кабине, один — на обложках
В кабине было шестеро.
Сигизмунд Леваневский — командир. Лицо экспедиции, имя в заголовках, человек, ради которого затевался этот полёт.
Николай Кастанаев — второй пилот. Опытный лётчик-испытатель, который знал ДБ-А лучше всех в экипаже. Именно он поднимал эту машину в небо на испытаниях, именно он чувствовал её нрав.
Виктор Левченко — штурман. Глаза самолёта. В Арктике, где компас врёт, а горизонт исчезает в белой мгле, штурман — это разница между маршрутом и хаосом.
Николай Галковский — бортрадист. Голос самолёта. Единственная ниточка, связывающая экипаж с землёй. Пока работает рация, есть надежда. Когда замолкает, начинается неизвестность.
Григорий Побежимов и Николай Годовиков — бортмеханики. Люди, отвечавшие за то, чтобы четыре двигателя продолжали работать. В дальнем перелёте механик — это врач при тяжелобольном: следит, слушает, вмешивается, когда может.
Шесть человек. Шесть судеб. Но в истории осталось только одно имя.
Это несправедливость, которую стоит помнить. Когда самолёт исчезает, исчезают все. Не только командир — все. Второй пилот, который, возможно, сидел за штурвалом в последние минуты. Штурман, который пытался понять, где они находятся. Радист, который отбивал последнюю точку-тире. Механики, которые, может быть, до последнего пытались спасти двигатель.
Они все были там. И все не вернулись.
Меньше суток до тишины
Первые часы полёта прошли штатно.
Самолёт набрал высоту, лёг на курс, пересёк побережье Баренцева моря. Радиограммы приходили регулярно: Галковский передавал координаты, высоту, условия. На земле следили, отмечали точки на карте, выдыхали после каждого сеанса связи.
Ночь над Арктикой в августе — это не тьма. Это странный серый свет, бесконечные сумерки, в которых теряется чувство времени. Под крылом — льды, похожие на грязноватую пену. Впереди сливающийся горизонт.
13 августа в 13:40 по московскому времени пришло сообщение: полюс пройден.
Это был момент, ради которого затевался весь полёт. Северный полюс — точка, где сходятся все меридианы. Символическая вершина планеты. Н-209 был там. Но для экипажа это означало только одно: половина пути позади. Впереди ещё тысячи километров до Аляски. И самое сложное начиналось именно сейчас.
После полюса маршрут вёл через самую глухую часть Арктики. Ни станций, ни ориентиров, ни запасных площадок. Только лёд, океан и облака.
Последние слова из эфира
Меньше чем через час после прохождения полюса Галковский снова вышел на связь. Радиограмма была короткой.
Крайний правый двигатель вышел из строя. Самолёт идёт на трёх моторах. Высота снижена из-за сплошной облачности. Условия не позволяют ориентироваться. Экипаж продолжал работу, делал то, чему учили: докладывал обстановку, принимал решения, боролся за машину.
Отказ одного двигателя из четырёх — серьёзно, но не смертельно. Теоретически ДБ-А мог продолжать полёт на трёх моторах. Теоретически.
Но здесь важен контекст.
Самолёт был перегружен топливом, иначе не хватило бы до Аляски. Перегруз означал, что потеря одного двигателя критически меняла аэродинамику. Машина становилась тяжёлой, неповоротливой, жадной до высоты, которую уже не могла набрать.
А ещё ситуацию усугубляла облачность. Сплошная облачность означает, что экипаж летит вслепую. Нет горизонта, нет ориентиров, нет звёзд. Только приборы. А приборы в 1937 году — это не сегодняшняя авионика. Это стрелки, которые дрожат, запаздывают, иногда врут.
И масло. То самое масло, которое уже однажды заставило Леваневского развернуться. Если двигатель отказал из-за проблем с маслосистемой, это могло означать, что остальные три двигателя тоже под угрозой. Леваневский знал это. Он не мог не знать. Два года назад он развернулся, потому что увидел утечку. Теперь разворачиваться было некуда.
Когда тишина становится приговором
После той радиограммы связь стала прерывистой.
Обрывки сигналов, неразборчивые слова, треск помех. Радисты на земле пытались поймать хоть что-то и ловили, но осмысленного текста было всё меньше.
Что происходило в кабине, можно только предположить.
Возможно, отказала вторая часть радиоаппаратуры. Возможно, антенну повредило обледенение. Возможно, экипаж был слишком занят борьбой с машиной, чтобы держать эфир.
Последние зафиксированные слова — что-то про снижение. Или про курс. Источники расходятся. Радисты слышали разное. Записывали, как могли.
А потом тишина.
Не резкая, как обрыв провода. Тишина, которая наступает постепенно: ещё один пустой сеанс связи, ещё один, ещё один. Сначала думаешь, что помехи. Потом грешишь на временные проблемы. Потом начинаешь считать часы. Потом уже сутки.
Иголка в снежном поле
Поиски начались почти сразу.
СССР и США развернули поисковую операцию. Самолёты, корабли, наземные группы. Но всё упиралось в главное: точной точки для поиска не было.
Последняя надёжная координата — полюс. После этого — неопределённость. На карте поиск выглядел как попытка обнять океан. С одной стороны — логика маршрута: после полюса самолёт должен был выходить к северному побережью Аляски. С другой — реальность: если Н-209 ушёл ниже из-за облачности и потери двигателя, его могло увести к морю Бофорта, туда, где под крылом уже не лёд, а вода и дрейфующие поля.
Позже, десятилетия спустя, именно этот район, север Аляски и прилегающий шельф, станет главным «магнитом» для новых экспедиций. Там будут пробовать то, чего не было в 1937-м: обследовать дно приборами, искать металл, просматривать участки, куда человек в одиночку не доберётся.
Но в 1937 году площадь поиска исчислялась сотнями тысяч квадратных километров. Лётчики вглядывались в бесконечные ледяные поля до рези в глазах. Возвращались ни с чем. Вылетали снова. Ни с чем.
Шли дни. Потом недели.
Надежда, которая отказывалась умирать
Надежда — странная вещь. Она держится дольше, чем должна. Люди верили, что экипаж мог сесть на лёд. Что у них есть запасы. Что они разбили лагерь и ждут.
Приходили сообщения: кто-то слышал сигналы, где-то видели тёмное пятно на льду. Какие-то охотники нашли следы. Каждое такое сообщение поднимало волну. Самолёты летели в новые квадраты. И возвращались ни с чем.
Большинство «сигналов» оказывались ложными. Помехи, обман слуха, желаемое за действительное. Человеческий мозг, который отчаянно хочет найти, иногда находит то, чего нет.
Поиски продолжались до глубокой осени, пока полярная ночь не закрыла Арктику. Возобновились весной 1938-го. И снова ничего. Через год пришло официальное сообщение: поиски прекращены. Экипаж Н-209 признан погибшим.
Для бюрократии это была точка. Для семей — приговор, который ничего не объясняет. По воспоминаниям современников, близкие Леваневского годами жили ожиданием хотя бы одной ясной вести. Не столько «подтверждения», сколько ответа.
Когда человек умирает — это горе. Когда исчезает — это особый вид пытки. Нет могилы, к которой прийти. Нет момента, к которому привязать память. Есть только вечное «может быть».
Годы превратились в десятилетия. Исчезновение Н-209 стало легендой, одной из тех, что пережили свою эпоху.
В 1980-е, когда приоткрылись архивы, история получила новую жизнь. Энтузиасты искали документы, опрашивали старожилов, прочёсывали районы Аляски и Якутии.
Версий накопилось множество.
Версии случившегося
Одни считали, что самолёт упал в море Бофорта. Не дотянул до аляскинского берега. Логика маршрута указывала именно туда: после полюса, на трёх двигателях, со снижающейся высотой, Н-209 должен был двигаться в этом направлении.
Другие были уверены, что экипаж развернулся к Якутии, к советской территории, где можно было надеяться на помощь. Появлялись рассказы о находках в тайге: обломки, детали, похожие на авиационные. Но ни одна такая находка не выдерживала серьёзной проверки.
Третьи строили теории о посадке на лёд и дрейфе. Может быть, самолёт сел относительно целым? Может, экипаж выжил на какое-то время? Льды Арктики движутся, уносят за собой всё, что на них лежит, и в конце концов разламываются, погребая следы в океане.
В 2000-е и 2010-е годы поиски возобновились и уже с новыми технологиями.
Сонары, способные просвечивать морское дно. Аппараты, которые опускаются на глубину, недоступную водолазам. Спутниковые снимки, позволяющие планировать маршруты и анализировать дрейф льдов.
Несколько экспедиций исследовали район Аляски — именно там, по расчётам, самолёт с наибольшей вероятностью мог войти в воду. Нашли обломки, но не те. Арктика полна останков: кораблей, самолётов, техники, которая исчезла за столетие освоения севера.
Н-209 так и не нашли.
Белое безмолвие
Когда самолёт разбивается, остаются обломки, следы на местности, документы и радиозаписи. Можно восстановить цепочку событий, написать отчёт, закрыть дело. Это тяжело, но это конец. Когда самолёт исчезает в Арктике — остаётся только белая пустота. И вопросы, которые останутся без ответа, скорее всего, навсегда.
Леваневский хотел открыть воздушный путь через полюс. Доказать, что это возможно. Сделать маршрут, который казался фантастикой, — обыденностью.
Сегодня самолёты летают над Арктикой каждый день. Рейсы из Европы в Америку пересекают полюс по расписанию. Пассажиры смотрят фильмы, едят бортовое питание, дремлют, а под ними та самая белая пустота, которая поглотила Н-209.
Мечта Леваневского сбылась. Только он этого не увидел.
Если эта история понравилась, у меня есть ещё две, и они не случайно стоят рядом.
Как 104 человека прожили 59 дней на льдине и не сломались, пока вокруг была только белая пустота и мороз. С этой историей как раз и связан Сигизмунд Александрович.
И другая история 1937 года, но уже не про лёд, про самолёт, исчезнувший в пустыне. Он пропал так же бесследно, а ответ пришёл лишь спустя много лет, когда случайная находка открыла правду.