В начале 1950-х годов Советский Союз лихорадочно работал над созданием новых сверхзвуковых истребителей. На фоне громких проектов вроде МиГ-19 существовал и менее известный, но крайне амбициозный самолёт — И-1 (изначально И-370). Он был задуман как мощный перехватчик с уникальным двигателем и передовыми решениями… но так и не попал в серию. Почему? Давайте разбираться.
От СМ-2 к И-1: как всё начиналось
В марте 1952 года вышло постановление правительства СССР, по которому ОКБ-155 (будущее знаменитое «МиГ») параллельно с двухмоторным истребителем СМ-2 должно было разработать его однодвигательную версию. Главной «фишкой» нового самолёта должен был стать двигатель ВК-7 — детище ОКБ В. Я. Климова.
Первоначально проект получил обозначение И-370, позже — И-1 («изделие И»). Внешне он напоминал СМ-2, но заимствовал и удачные решения от МиГ-17 — например, компоновку вооружения: на выдвижном лафете под фюзеляжем размещались одна мощная пушка Н-37Д и две скорострельные НР-23.
Двигатель мечты: ВК-7
ВК-7 задумывался как самый мощный центробежный турбореактивный двигатель в мире. При тех же габаритах, что у уже знакомого ВК-1Ф (устанавливался на МиГ-15/17), он должен был выдавать на 50 % больше тяги:
- 4000 кг — на максимальном режиме,
- 5250 кг — на форсаже,
— и при этом расходовать меньше топлива.
Как? За счёт революционного центробежного компрессора с «активным» рабочим колесом и — впервые в мире! — сверхзвукового диффузора с поворотными лопатками. Это была вершина инженерной мысли того времени.
От чертежей к металлу: трудный путь
Изначально И-1 повторял СМ-2 даже в деталях — включая горизонтальное оперение на вершине киля. Но после неудач с СМ-2 военные потребовали изменений. Конструкторам пришлось перенести стабилизатор на фюзеляж — решение, которое позже стало стандартом для многих советских истребителей.
В апреле 1953 года началась сборка первого опытного образца. Машина получилась гибридом СМ-2 и будущего МиГ-19 (СМ-9):
- крыло и носовая часть — от СМ-2,
- хвост и силовая установка — полностью новые.
Из-за одного двигателя вместо двух воздухозаборник уменьшили, а для сохранения устойчивости добавили два нижних гребня под хвостом.
Безопасность на высоте
Кресло катапультирования разрабатывалось прямо в ОКБ-155 и стало развитием систем МиГ-15/17. При активации:
- автоматически сбрасывался фонарь,
- выпускались тормозные щитки,
- включалась система аварийного торможения с тремя парашютами.
Это обеспечивало безопасность пилота даже на малых высотах.
Задержки, проблемы и «последний звонок»
Первый ВК-7 собрали ещё в августе 1952 года, но на стенде он не выдавал расчётных характеристик. Двигатель дорабатывали годами.
Тем временем первый И-1 был готов к концу 1953 года… но без двигателя. Летать было нельзя.
Раздражённое затягиванием сроков правительство в январе 1954 года вынесло ультиматум: представить И-370 на госиспытания уже в сентябре. Это был «последний шанс».
Наконец — в небо!
Лишь в августе 1954 года на самолёт установили доработанный ВК-7. Но и тогда испытания отложили — снова требовались правки планера.
А к концу года работы по ВК-7 полностью закрыли. Тем не менее, лётные испытания И-1 всё же начались — пусть и с опозданием.
Сначала стоял ВК-7 с тягой 3525/5235 кг, позже — более мощный ВК-7Ф:
- 4200 кг (максимум) / 6270 кг (форсаж) — по данным МиГа,
- или даже 4400/6250 кг — по данным Климова.
Улучшения достигли за счёт:
- выравнивания температуры газов перед турбиной,
- увеличения подачи топлива (форсирование выросло с 30% до 42%),
- регулируемого сопла с двумя положениями.
Как летал И-1?
Несмотря на мощь двигателя, результаты оказались скромнее ожиданий:
По управляемости И-1 почти не отличался от МиГ-19. Более того — СМ-9 (прототип МиГ-19) оказался даже быстрее в наборе высоты.
Последняя попытка: И-2
Чтобы выжать максимум скорости, на И-1 установили новое крыло со стреловидностью 57° (против 55° у МиГ-19). Такой самолёт получил обозначение И-2.
Но прирост скорости оказался незначительным. Проект признали бесперспективным — и закрыли.
Чем И-1 отличался от МиГ-19?
Хотя внешне машины были похожи, различий было немало:
- Подвижный стабилизатор с рулём высоты, крепившийся в двух точках.
- Кинематическая связь: при отклонении стабилизатора руль высоты отклонялся ещё сильнее в ту же сторону.
- Двигатель ВК-7Ф с регулируемым соплом.
- Три топливных бака в фюзеляже (2025 л топлива).
- Вооружение на опускающемся лафете: Н-37 (50 патронов) + 2×НР-23 (по 100 патронов).
- Прицел АСП-4Н и фотоаппарат АФА-39 для разведки.
Почему И-1 провалился?
- Двигатель ВК-7 так и не достиг заявленных характеристик в срок.
- МиГ-19 (СМ-9) оказался проще, надёжнее и почти таким же быстрым.
- Политическое давление и жёсткие сроки не оставили времени на доводку.
Так И-1 стал «почти легендой» — интересным, технологичным, но обречённым проектом эпохи борьбы за сверхзвук.
Интересный факт: если бы ВК-7 заработал вовремя, история советской авиации могла бы пойти по другому пути. Но прогресс — это не только гениальные идеи, но и умение их реализовать в срок.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉