Сегодня трудно представить, что было время, когда на улицах городов нашей страны еще массово не прописались венгерские автобусы «Икарус». На этом фото привокзальная площадь Новосибирска, крупнейшего города за Уралом. Снимок датирован 1965 годом. Прошло уже три года, как этот город стал миллионником. А еще семь лет после одного знакового события. Речь о том, что в 1958 году городское население страны Советов превысило сельское.
Удивительно, но если очень внимательно рассмотреть марочный и модельный состав городского парка пассажирского транспорта, то хорошо видно, что «костяк» новосибирского парка состоял из отечественных автобусов ЛиАЗ/ЗиЛ-158. Дополняют картину старые автобусы ЗиС-155, а также троллейбусы МТБ-82 и более новый ЗиУ-5.
На этом фоне выделяется одна модель со стремительными обтекаемыми чертами. Не будем скрывать – это чехословацкий автобус Skoda 706 RTO. Он работал на экспрессном городском маршруте, связывающим железнодорожный вокзал Новосибирск Главный и знаменитый Академгородок. К сожалению, таких автобусов было сосчитать по пальцам одной руки и они были поставлены на этот единственный 25-километровый маршрут.
Поставки в СССР таких автобусов были в небольших количествах. Старые фотографии из разных городов свидетельствуют об этом. Тогда, в середине 60-ых социалистическая интеграция в рамках СЭВ не достигла того уровня, чтобы массово шли поставки большого количества техники. Немного позднее начнутся массовые поставки венгерских «Икарусов», тысячами и десятками тысяч в год, которые просто станут пейзажем городов страны Советов.
А со второй половины 50-ых и до начала 70-ых главным автобусом городских перевозок в СССР был 9-метровый автобус среднего класса ЗиЛ-158. Почему мы вспомнили об этой модели? Да все очень просто, именно этот автобус уже демонстрировал технологическое отставание СССР. Даже в сравнении с вышеуказанной чехословацкой моделью Skoda 706 RTO и венгерскими «Икарусами».
Всего за период с 1957 по 1970, когда закончилось его серийное производство, было выпущено 9515 автобусов на московском ЗиЛе и порядка 62 000 на Ликинском автобусном.
Объяснимся. Дело в том, что серийный выпуск автобусов этой модели начинался на мощностях столичного завода имени Лихачева (ЗиЛ), но поскольку рост городов и развернувшееся в них массовое жилищное строительство требовало все большего количества подвижного состава для осуществления внутригородских пассажирских перевозок, было принято решение о переводе выпуска автобусов ЗиЛ-158 в Ликино-Дулево. Отсюда с 1960 года берет начало Ликинский автобусный завод, который еще 10 лет выпускал эту модель.
Пару слов о характеристиках автобуса ЗиЛ-158. Это двухдверная модель с габаритами 9030 х 2500 х 3000 мм и дорожным просветом 290 мм. Высота пола над дорогой составляла 865 мм. Водительская кабина была отделена от пассажирского салона. Вместимость 62 пассажира, из них 32 места для сидения. Узкий проход от задней к передней площадке.
Но самое «слабое звено» машины был бензиновый карбюраторный двигатель ЗиЛ-158, развивающий всего 109 л.с. Сегодня у бюджетных легковушек мощностные характеристики выше.
Вся его слабость проявлялась даже на небольших подъемах городских улиц. В это время даже в братских социалистических странах на автобусах уже устанавливали дизельные двигатели, как например, на выше упомянутом Skoda 706 RTO, на котором был дизель мощностью 160 л.с.
У эксплуатационников этой отечественной техники были многочисленные нарекания не только к мотору. Работа водителя на таком автобусе требовала немалых физических затрат. Так, за рабочую смену водитель делал 3500 переключений скоростей. А по затрачиваемым усилиям рулевое управление также было только для физически крепкого мужчины – пневмо- и гидроусилитель отсутствовали как класс.
Не только условия труда водительского состава вызывали нарекания. «Головная боль» ремонтников ПАТП доставляла ненадежная карданная передача, недолговечный задний мост и поворотные кулаки.
Много нареканий вызывал также салон автобуса. Узкий проход, во время дождя через верхние люки в салон проникает вода, дребезжащие рамы окон, ломался даже каркас сидений, материал сидений быстро истирался. Это не полный перечень того, с чем столкнулись эксплуатационники и пассажиры.
Конечно, на дворе была хрущевская «оттепель» и критика доходила до создателей машины. Но и они тоже были «зажаты» в определенных рамках. Так, ведущий конструктор ЗИЛа В. Киселев признавался:
«Завод знал, что ЗИЛ-158 не удовлетворит автобусные хозяйства крупных городов, но других возможностей не было. Конечно, мощность двигателя мала, но автомобильная промышленность другими двигателями не располагает, а на производство мотора, примененного на ЗИЛ-158, нас ориентировали вышестоящие организации».
Остается только удивляться, что в стране, исповедующей идеологию марксизма-ленинизма, где декларировалось все для блага человека и все во имя человека, запустившей первый спутник и первого космонавта, не смогли сделать достойный городской автобус.
Первые попытки приступить к проектированию нового массового городского автобуса, которым впоследствии оказался ЛиАЗ-677 датируются 1962 годом, но путь на ликинский конвейер этой модели занял целых 8 лет. Это уже был 10-метровый автобус большого класса, с гидромеханической трансмиссией, большой накопительной задней площадкой, широким проходом в салоне и широкими дверьми. Но «родимые пятна» все же остались. Разве можно было назвать автобус с прожорливым бензиновым мотором, развивающим 180 л.с., современным даже для тех лет?
До идеи массовой дизелизации советская плановая система додумается только тогда, когда будет решать вопрос строительства завода большегрузных автомобилей и производства дизельных двигателей, сегодня известного как Камский автозавод (КамАЗ). Тогда массовый дизель получит и отечественная пассажирская техника. Но это уже совсем другая история.
Братские социалистические страны, геополитически входившие в зону влияния СССР, скептически относились к советскому автобусостроению, которое представляли модели Зил-158 и львовские ЛАЗ-695.
Так, еще в 1958 году народная Польша купила лицензию чехословацкого автобуса Skoda 706 RTO и выпускала его более десятилетия под местной маркой Jelcz 272 MEX, вместимость 80 пасс. Наш канал рассказывал в этом материале.
Также развивалось венгерское автобусостроение, в конце концов которому пришлось в рамках СЭВ стать главным производителем автобусов социалистического лагеря. А начавшиеся массовые поставки венгерский автобусов «Икарус» задали высокую планку пассажирским транспортным средствам, к которой до конца существования страны Советов местный автопром не приблизится. Наш канал в этом материале рассказал о конкуренции между венгерским и чехословацким автобусостроителями.
И в заключении, предлагаем другой снимок этой же самой площади, сделанный уже двадцатью годами позже, в середине 80-ых. Помимо большого числа отечественных автобусов ЛиАЗ-677, в ПАТП города уже работают венгерские «Икарусы» моделей 260 и сочлененные 280-е. Как видим, на привокзальной площади ведется строительство метрополитена, для чего была огорожена строительная площадка.
И все же свербит вопрос, почему был таким долгим путь к созданию нормального отечественного автобуса? Уважаемые читатели. Что вы думаете по этому вопросу, пишите в комментариях.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz