В теперь уже далеком 1973 году на экраны страны выходит эксцентричная кинокомедия «Невероятные приключения итальянцев в России». В этой картине большое значение уделено автомобильной тематике. А для нас сегодня это хорошая иллюстрация того, каким был автомобильный мир страны Советов полувековой давности. Но мы обратим внимание лишь на один очень интересный сюжет и вмешательство «большой политики» в автопром. Ранее наш канал уже рассказал о том, почему прародителем отечественной автомобильной классики стал итальянский автомобиль FIAT-124.
Сценарный сюжет картины режиссера Эльдара Рязанова, действительно, «невероятный». В страну Советов прибывает группа итальянцев - искателей клада. В международном аэропорту «Шереметьево-1» (второй аэровокзальный комплекс был построен к летней Олимпиаде 1980 года), этих иностранцев встречает герой актера Андрея Миронова. Вот на этот кадр и обратим внимание.
За спиной Андрея Миронова видна стоянка автобусов. Знатокам пассажирской техники не составит труда определить марку и модель. Это чехословацкий автобус Karosa SM11. Это не простой автобус, а, считай, первый городской автобус большого класса с тремя дверьми и дизельным двигателем, расположенным под полом, в нашей стране. Такие автобусы трудились в качестве перронных в международном аэропорту «Шереметьево» с 1967 по 1973 год.
Понятно, что московский аэропорт «Шереметьево» в те годы выполнял роль этакого «парадных ворот» в страну Советов. И гостей со всего мира должны были встречать «приличные» автобусы для перевозки от трапа самолета до аэровокзального комплекса.
В 60-ые годы в ассортименте советской автоиндустрии такого автобуса большого класса не было, поэтому и обратились к чехословацким союзникам, закупив 6 единиц техники.
Почему впоследствии чехословацкий автобус Karosa SM11 не стал массово поставляться в города СССР? Ответ на вопрос довольно прост. Как выше указано, в СССР в тот период времени фактически не было собственной модели автобуса большого класса. А потребность в такой пассажирской технике была колоссальной. В стране массово строились жилмассивы из панельных домов. И жителей этих спальных микрорайонов необходимо вывозить утром на работу и учебу, а вечером обратно. И отечественные автобусы среднего класса, оснащенные бензиновыми двигателями, для этих целей мало подходили (модели ЗиЛ-158 и ЛАЗ-695).
Поэтому резко обострился транспортный вопрос в городах. Автопром отреагировал с опозданием. Только начинались работы по отечественному большому городскому автобусу ЛиАЗ-677, который имел максимальную вместимость 110 пассажиров и также был оснащен бензиновым двигателем.
Тогда в далекие 60-ые годы на помощь решению транспортной проблемы советских городов призвали братские социалистические страны. И выбор пал на Венгерскую Народную Республику. А для чехословацкой автомобильной техники, которая также была хорошо известна в стране Советов как высококачественная и эффективная, был оставлен сегмент тяжелых самосвалов (Tatra), седельных тягачей для междугородних перевозок (LIAZ-Skoda), а также трамвайной и троллейбусной техники. Таким образом, политика социалистической экономической интеграции в рамках организации СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи) решила судьбу массовых поставок чехословацких автобусов на самый емкий рынок социалистического лагеря.
Если чехословацкая Karosa SM11 появилась в Шереметьево в 1967 году, то первая партия трехдверных автобусов-конкурентов из Венгрии модели Икарус-556 большого класса в количестве 20 штук была поставлена только в 1968 году. А годом ранее в СССР была поставлена первая партия сочлененных автобусов Икарус-180 особо большого класса в количестве 110 единиц. Наш канал посвятил автобусам-«гармошкам» большой материал по ссылке.
Конечно, по перспективам чехословацкого автобусостроения был нанесен сильный удар выбором соседней Венгрии в качестве основной автобусной базы для социалистического лагеря. Как известно, из-за этого выбора были значительно увеличены мощности заводов Икарус (до 15 000 автобусов в год). А социалистическая Венгрия стала ведущим производителем пассажирской техники в мире.
В свою очередь рынки сбыта чехословацких автобусов сильно сузились. Однако они предпринимали попытки проникнуть в другие соцстраны, такие как Монголия, Вьетнам, Куба, а также на рынки развивающихся стран. Впрочем, эти рынки не заменяли емкий рынок СССР, поглощавший в огромных количествах венгерские Икарусы. Да и домашний рынок 15-миллионной Чехословакии был слишком мал.
Впрочем, история с маркой автобусов Karosa имеет продолжение. Нефтяникам и газовикам Западной Сибири хорошо известны эти автобусы. А в середине 90-ых годов прошлого века в страну была осуществлена поставка крупной партии этих автобусов. Также в ряде других регионов РФ были осуществлены закупки автобусов этой марки, в частности в Татарстане.
И заключительный аккорд истории с чешской маркой Karosa. Как известно, в 1993 году на КАМАЗе сгорел завод двигателей. Без дизельных моторов КАМАЗ-740 осталось все автобусостроение не только РФ, но и соседних стран, входивших в СССР. Это оказалось очень мощным ударом по отрасли. Поскольку спрос на автобусы никуда не испарился, хотя экономический кризис резко его сократил, каждый искал выход из создавшегося положения. Во многие города хлынул поток б/у автобусов из стран Европы. А ряд авторемонтных заводов даже возобновили выпуск древней модели автобусов ЛиАЗ-677 с бензиновым двигателем.
Но для двух российских миллионников на помощь пришел Мировой банк. В 1996 году был одобрен кредит и профинансирована закупка огромной партии городских автобусов для Екатеринбурга и Омска.
И если уральская столица сделала ставку на венгерскую сочлененную модель Икарус-283, которая честно трудилась на городских маршрутах регулярных перевозок четверть века и только летом 2021 года последние несколько десятков автобусов были поставлен к забору, то Омск сделал выбор в пользу чешских Karosa. Они трудились в городе на Иртыше практически полтора десятилетия и к 2010 году началось их массовое списание.
Вот так и завершилась история чешской автобусной марки Karosa, оставившей след в городах и весях России. Конечно, не такой глубокий, как оставил в свое время венгерский Икарус.
Сегодня пока дальнейшая судьба чешского автопроизводителя неопределенная. Дело в том, что последние два десятилетия чешский автобусостроитель входил в концерн Irisbus, который был частью итальянского IVECO. Но, как известно, в прошлом году индийский концерн Tata приобрел этот итальянский актив. Как распорядятся новые владельцы, пока неизвестно.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz