Удивительно, почему при приоритете общественного транспорта над личным в стране Советов не было создано ни одной модели конкурентоспособного автобуса.
Как известно, к концу существования страны Советов уровень автомобилизации составлял 60 автомобилей на 1000 жителей. А если заглянуть еще глубже, то до строительства Волжского автозавода этот уровень был мизерным – 5 авто на 1000 жителей. Города вывозились общественным транспортом. Но речь не об этом.
Выпускаемые в стране «ЛиАЗы», «ЛАЗы», а также «ПАЗы» и «КАвЗы» в 60-, 70- и даже в 80-ые годы были предназначены в основном для непритязательного советского рынка, если о таковом можно говорить при планово-директивной экономике. По характеристикам и качеству они не дотягивали даже до венгерских «Икарусов» и чехословацких «Карос».
Конечно, неприятно осознавать тот факт, что не нашлось ни одной страны, даже в социалистическом лагере, которая купила бы лицензию для выпуска какой-либо модели советского автобуса. Разве только можно вспомнить Кубу со своими автобусами «Хирон», которая их строила на шасси отечественного ПАЗа. Впрочем, это пример, как сегодня бы сказали, бодибилдера. Даже венгерский «Икарус» предпринимал весьма успешную попытку проникновения на северо-американский рынок.
Это отставание стало сильно заметно, когда в 90-ые годы в страну потянулись б/у автобусы из европейских стран. Все эти «мерседесы», «маны», «вольво», «скании», «ван хулы» и прочие «айокки» показали, какой подход исповедовали европейские конструкторы к массовым моделям общественного пассажирского транспорта.
Одна из причин подобного отставания - отсутствие современного силового агрегата. Сегодня можно только удивляться, что до начала 70-ых годов прошлого века, когда Ликинский автобусный завод выпускал массовую городскую модель среднего класса ЗиЛ/ЛиАЗ-158 на нем устанавливали бензиновый мотор мощностью всего 109 л.с. Правда, на более позднюю модель большого класса ЛиАЗ-677 устанавливался уже 180-сильный бензиновый агрегат (ЗиЛ-375), который отличался неуемным аппетитом. Страна тогда могла себе позволить столь «прожорливый» мотор. Но все же он был довольно слабым для автобуса такого класса, особенно это было заметно в городах с холмистым рельефом. Вот одна из причин отставания советского автобусостроения.
Прорыв произошел ровно полвека назад. В начале декабря 1975 года на Камском автомобильном заводе в Набережных Челнах был выпущен первый дизель КАМАЗ-740. Можно сказать, что это точка отсчета процесса дизелизации автомобильной отрасли по производству пассажирской техники страны. Нельзя сказать, что дизели у нас не выпускали, правда, Ярославский моторный снабжал ими производителей грузовой техники в Минске и Кременчуге. Впрочем, в качестве такой точки отсчета все-таки точнее было бы упомянуть документ «Основные направления развития народного хозяйства СССР на Х пятилетку», которые были приняты и одобрены XXIV съездом правящей партии КПСС.
В них говорилось о строительстве в Набережных Челнах автомобильного завода по выпуску грузовиков производственной мощностью 150 тысяч штук в год и дизельных моторов 250 тысяч штук в год. То есть разница в 100 тысяч как раз была предназначена для других отечественных автомобильных заводов, в том числе и для автобусной отрасли страны.
Тогда в стране работал Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения. Когда появился отечественный дизель КАМАЗ-740, к концу 70-ых институт (совместно с КБ ЛиАЗа) начал разработку дизельных автобусов таких моделей как ЛиАЗ-5256 большого класса, а также ЛАЗ-4202 среднего класса и их пригородные и междугородние версии.
В 1982 году первые опытные образцы трехдверных ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты в Москве, Ташкенте, Якутске, Ленинграде. Это было необходимо из-за разнообразных климатических условий огромной страны. Но с запуском в серию у этой модели Ликинского завода как-то не задалось, возник целый ряд сложных проблем.
Еще один серьезный удар по этой модели нанес пожар 1993 года на моторном производстве КАМАЗа. В конце концов только во второй половине 90-ых годов ЛиАЗ начал более менее массовое производство этой модели, а уже в 2002 году был проведен рестайлинг модели.
Венгерский прорыв
Но вот возникает такой интересный вопрос. Почему в содружестве братских социалистических стран вопрос силового агрегата решался каждым участником СЭВ (организация Совет Экономической Взаимопомощи) самостоятельно. В Чехословацкой Социалистической Республике было вполне развитое дизелестроение (моторы Skoda и Tatra), в Венгерской Народной Республике (моторы Czepel). А Советскому Союзу пришлось "с нуля" создавать свой массовый дизель КАМАЗ-740 с таким опозданием. Наверняка, степень интеграции между членами социалистического содружества была еще на низком уровне. Но все же были нюансы.
Об этом свидетельствует история поиска эффективного мотора для венгерского «Икаруса», которому было предложено в 60-70-ые годы стать главным автобусостроителем социалистического содружества.
Каковы же основные этапы этого процесса? Они достаточно необычны. В 60-ые годы, когда венгерские автобусы начали поставляться в нашу страну наряду с чехословацкими Skoda 706 RTO. Для венгерской техники был освоен выпуск собственного дизеля Czepel D614, который развивал 145 л.с. и устанавливался на междугородний автобус Икарус-55 и городской автобус среднего класса Икарус-620.
Но когда в рамках СЭВ принято решение о специализации Венгерской Народной Республики на выпуске автобусов для всего социалистического содружества, потребовался эффективный дизельный мотор. Как решали эту проблему. Несмотря на острое идеологическое противостояние во времена так называемой холодной войны, все же через «железный занавес» проникали зарубежные автомобильные разработки. Стране Советов не удалось приобрести лицензию на новый многотонный грузовик с дизельным мотором, как ранее в истории с Волжским автозаводом и итальянским FIAT. Поэтому КАМАЗ и его дизельный силовой агрегат пришлось создавать собственными конструкторскими силами с нуля.
А вот венгерским товарищам в этом удалось преуспеть. Соглашение о лицензионном производстве немецкого дизеля было подписано в начале января 1967 года, ровно 49 лет назад. Венгры получили новейшую западногерманскую разработку MAN D2156. По контракту также немцы помогали в строительстве завода производственной мощностью 6000 силовых агрегатов в год.
Опытное производство этого дизельного агрегата стартовало 1 ноября 1967 года из импортных машинокомплектов. Полноценное же серийное производство на новом заводе Raba в городе Дьере, расположенном на западе Венгрии, началось в 1969 году, двигатели получили название Raba-MAN. Также был запущен процесс локализации компонентов.
В 1970 году завод выпустил уже 7700 моторов. Их первоначально устанавливали на сочлененные автобусы Икарус-180, трехдверные Икарус-556, а также на стартовавшее в самом начале 70-ых годов 200-е семейство автобусов «Икарус». Именно дизель Raba-MAN и обеспечил успех двухсотого семейства «Икарусов» не только в СССР, но и в социалистических и ряде развивающихся стран.
Пару слов о силовом агрегате Raba-MAN D2156. Его объем 10,35 л, мощность 192 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 696 Нм, при массе агрегата 863 кг. Напомним, что этот горизонтальный мотор устанавливался на городских версиях под полом салона в базе, а на междугородних версиях в заднем моторном отсеке.
100-тысячный двигатель Raba-MAN D2156 был выпущен уже в 1977 году, когда лидерство в социалистическом содружестве «Икаруса» стало безоговорочным.
И еще один интересный момент. В 70-ых годах западногерманский производитель грузовиков и автобусов MAN начал разработку нового дизеля. Эти работы проводились совместно с другим немецким производителем Daimler AG (Mercedes-Benz). Поэтому MAN предложил венграм приобрести производственную линию с завода в ФРГ. Перенос произошел в 1978 году, а мощность завода в Дьере увеличилась до 25 000 моторов Raba-MAN в год. Стоимость сделки составила 1 млрд 300 млн венгерских форинтов. «Икарус» закрыл все потребности в силовых агрегатах, а ВНР даже зарабатывала западногерманскую валюту, поставляя в ФРГ запчасти к моторам MAN.
Затем в 80-ые годы наступила эра 400-серии автобусов «Икарусов». Потребовались более современные и экономичные двигатели. Ими стали дизели Raba D11 и D12, в разработке которых приняли участие австрийские специалисты. Но это уже другая история.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz