Продолжим нашу экскурсию по британскому легкому крейсеру HMS "Belfast". Сегодня нас ждет заключительная часть с осмотром силовой установки, рулевых постов и тех помещений, которые по разным причинам не вошли в предыдущие серии. Напомню, что одно из немногих, но серьезных боевых повреждений за свою историю, крейсер получил именно в районе машинного отделения.
21 ноября 1939 года крейсер "Белфаст" должен был принять участие в артиллерийских учениях. В 10:58 утра он подорвался на магнитной мине при выходе из залива Ферт-оф-Форт. Мина повредила киль и разрушила одно из его машинных и котельных отделений. Только через три года после ремонта и модернизации крейсер вновь вступил в строй, принял участие в северных конвоях в Мурманск, охоте на линкор "Шарнхорст" и высадке союзников в Нормандии.
Начнем осмотр внутренних помещения крейсера с того, что спустимся в объединенную механическую мастерскую. Это достаточно обширное помещение с различными металлорежущими станками, необходимыми для экстренного ремонта при выполнении боевой задачи или в пути следования. На 30-ой береговой батарее так же есть механическая мастерская, но там все гораздо скромнее. Механическая мастерская крейсера воссоздана на 1950-е годы и вне есть все необходимое, чтобы крейсер был полностью автономен в походе.
А теперь пройдем на самую нижнюю палубу крейсера к паровым котлам и турбинам.
Главная энергетическая установка крейсера HMS "Belfast" была устроена следующим образом. Четыре трехколлекторных водотрубных котла Адмиралтейского типа работали на жидком топливе (топочный мазут). Перегретый пар под давлением в 350 фунтов на квадратный дюйм вращал четыре турбозубчатых агрегата Парсона (паровые турбины), которые в свою очередь приводили в движение четыре гребных вала.
Вода поступает в коллектор (8) и далее идет по трубам (9) в топку. Нагретая пламенем форсунок (3) вода в этих трубах закипает, превращаясь в пар, который затем поступает в барабан коллектора (7), подогревая поступающую воду. Затем насыщенный пар проходит через трубы 6 в пароперегреватель (10) и здесь перегревается. Наконец, перегретый пар поступает в машинное отделение (5) на турбозубчатые агрегаты.
Все котлы имели пароперегреватели, а так же подогреватели топлива и воздуха. Схема — эшелонная. Котлы расположены попарно в двух котельных отделениях, турбозубчатые агрегаты — в двух машинных. Рабочее давление пара в котлах составляло 24,61 кг/см² (24,29 атм.), температура пара — 343°С, нормальное время подготовки к походу — около 4 часов. Проектная дальность хода составляла 10 000 морских миль на ходу в 16 узлов и 12 200 миль на ходу в 12 узлов. Каждое котельное отделение оборудовалось четырьмя турбовентиляторами, которые создавали избыточное давление в 241,3 мм водяного столба.
У меня почему-то не оказалось фотографий паровых котлов, надеюсь они не демонтированы, а я просто не туда свернул в лабиринтах чрева крейсера и не дошел до них. Я тогда уже очень сильно опаздывал и машинное отделение пробежал буквально бегом сщелкая все мало-мальски привлекательное. Посмотрим что попало в кадр по мере продвижения. Первым делом я попал в силовую станцию.
Крейсер имел две независимые электрические системы — переменного и постоянного тока. Основная силовая система напряжением 220 В постоянного тока использовалась для освещения, привода вентиляторов, силовых электродвигателей, отопления. Сеть переменного тока питала гирокомпас, систему управления огнём, радиооборудование и "АСДИК".
Электроэнергию вырабатывали два турбогенератора мощностью по 350 кВт и один в 400 кВт. Сеть постоянного тока питали два дизель-генератора мощностью по 300 кВт; третий (50 кВт) использовался в качестве аварийного. Аварийное освещение работало от аккумуляторных батарей.
Справа штурвалы привода дросселей которыми и осуществляется управление ходом. Их три. На большем циферблате машинного телеграфа надписи: обороты; слева: ход назад; справа: ход вперед. Ну а далее по классике жанра: полный ход, средний, малый и стоп машины. Цифры вверху по всей видимости обозначают обороты в цифровом исчислении или это счетчик переданных команд. Два крупных циферблата ниже машинного телеграфа показывают обороты двух внешних винтов корабля. Там так же есть варианты вперед и назад, а максимальное количество оборотов зафиксировано в 320 в минуту. Примечательно, что на одной из коробочек под циферблатами тахометров расположен счетчик, а на второй его нет. Почему так, интересно? Можно предположить, что счетчик считает количество оборотов винтов исчисляемое миллионами. Надпись на счетчике я не разобрал.
Как вы помните у HMS "Belfast" четыре гребных вала: два крайних приводятся в движение двигателями в носовом машинном отделении, а внутренние — двигателями в кормовом машинном отделении.
Каждый двигатель имеет четыре ротора распределительных турбин: две большие турбины высокого и низкого давления, работавшие соосно и последовательно для достижения полной мощности; небольшую крейсерскую турбину для более экономичных скоростей (расположена перед основными турбинами); и реверсивную турбину заднего хода. Перегретый пар из котлов мог направляться к желаемой комбинации роторов с помощью управляющих дросселей, приводя в движение турбины, которые, в свою очередь, приводили в движение гребные валы через редукторный механизм каждого двигателя. Вспомогательное оборудование в этом отсеке включает в себя паросиловой турбогенератор и комплект из двух испарителей, которые использовались для дистилляции морской воды для котлов и для бытовых нужд.
Черный штурвальчик (по-русски розмах) слева позволяет включать или отключать турбину крейсерского хода, соединенную через редуктор с гидравлической муфтой с турбиной высокого давления. Рядом с шильдиком "CRUISING" расположены две предупреждающие таблички. Верхнюю я не прочитал, а на нижней надпись звучит в моем корявом переводе примерно так: "При переключении мощности с турбины высокого давления на турбину крейсерского хода фиксатор ни в коем случае нельзя защелкивать, если обороты фиксатора находятся в пределах 200 об/мин". Это как раз связано с тем что обе турбины соединены через муфту и турбина крейсерского хода используется только на крейсерском ходу, на полном ходу работают только турбины высокого и низкого давления, крейсерская отключается. По всей видимости маховик включения крейсерской турбины механически связан с этой муфтой, но есть какая-то особенность ее использования.
Красный штурвальчик по центру "ASTERN" обеспечивает ход назад (турбина заднего хода), а черный штурвальчик справа "AHEAD" - ход вперед под двумя турбинами пара высокого и низкого давления.
В сравнении с крейсерами типа "Линдер" и "Аретьюза" "Тауны" имели более экономичные, хотя и более тяжелые агрегаты "крейсерского типа". Три турбины (высокого, низкого давления со ступенью заднего хода и крейсерская турбина) и редуктор составляли турбозубчатый агрегат. Турбина крейсерского хода располагалась перед ТВД и соединялась с её валом через редуктор с гидравлической муфтой, на полном ходу она отключалась. Мощность и частота вращения были следующие:
Турбина высокого давления — 9400 л. с. при 3350 об/мин.
Турбина низкого давления — 10 600 л. с. при 2400 об/мин.
Турбина крейсерского хода — 5000 л. с. при 6400 об/мин.
Почему-то я не нашел данных по турбине заднего хода или это я все-таки неправильно перевел и вместо нее просто стоит реверсивный редуктор?
Проектная мощность силовой установки составляла 82 500 л.с. (60 МВт), при частоте вращения винтов 300 об/мин. Турбины приводили во вращение четыре трёхлопастных винта ∅ 3,43 м и шагом 4,19 м. Запас топлива - 2256 тонн мазута (по другим данным 2400 длинных тонн). Все это обеспечило максимальную дальность плавания в 8664 морские мили (16046 км) при скорости в 13 узлов (24 км/ч). Крейсер мог развивать максимальную скорость до 32,5 узлов (60,2 км/ч). По другим данным проектная мощность составляла 80 000 л. с., что должно было обеспечить скорость хода (при полной нагрузке) в 31 узел, максимальная скорость при стандартном водоизмещении должна была составить 32,25 узла.
Максимальная скорость при чистом днище под одними крейсерскими турбинами составляла 23 узла, с расходом топлива 7,5 т/ч, что соответствовало дальности плавания в 6141 миль. На ходовых испытаниях в мае 1939 года "Белфаст" при водоизмещении 10 420 дл. т показал соответственно максимальную скорость в 32,98 узла и мощность в 81140 л.с.
Второй кормовой пост, где осуществляется управление ходом под внутренними винтами. Этот пост немного отличается от осмотренного ранее размещением приборов и он чуть менее комплектный, нет кардана к приводу муфты крейсерской турбины. Отличия в размещении приборов, возможно, связаны с последствием повреждения машинного отделения от взрыва мины и последующего ремонта.
Телефонный коммутатор сдублирован и разговор можно было вести по двум трубкам сразу. на каждой коробке коммутатора размещена табличка с подробной инструкцией по использованию. Слева два тахометра гребных винтов. Для меня загадка где еще два?
По часовой стрелке снизу вверх: спустить пары, остановить перекачку, eдиницы, остановить пары, перекачать, соединение, стоп, уменьшение скорости, стабильно, возрастающая скорость, полная скорость (перевод мой и может быть некорректен). Это говорит нам, что устройство скорее всего совмещено с котельным телеграфом и на нем нет классического разделения на ход вперед в правой части и ход назад в левой. В левой части вместо хода назад присутствуют команды в котельное отделение. Интересно, что привычного нам классического машинного телеграфа мной в ходовой рубке так же замечено не было, а был только его репитер. Скорее всего команды из рубки подавались голосом сюда, а в рубке стоял только репитер скорости хода без ручки подачи команд, позволяющий лишь контролировать исполнение команд.
В свою очередь от этого телеграфа команды отправлялись в переднее и заднее машинные отделения где стояли уже репитеры классического облика с разделением на ход вперед и ход назад, а так же к котлам.
На этом мы покидаем машинное отделение и буквально бегом пробегаемся по доступным помещениям крейсера.
Передающая станция была жизненно важным компонентом сложной системы, управлявшей работой главного вооружения HMS Belfast - четырех артиллерийских башен с тремя 6" орудиями в каждой. В передающих станциях размещался Адмиралтейский стол управления огнём (AFCT), механический компьютер, разработанный в 1930-х годах. В русской традиции этот прибор называется трансформатором азимута и дистанции, примерно аналогичный по функциям был расположен на КП 30-ой береговой батареи в Севастополе, в комплексе из нескольких приборов управления огнем, но в начале нулевых командир взвода консервации сдал их в металлолом. Информация, поступающая с центрального поста о дальности и пеленге вражеского корабля, передавалась в AFCT, которая затем вычисляла правильные углы прицеливания и возвышения, необходимые для того, чтобы все четыре башни орудий поразили цель. Все это делалось с учетом скорости и курса как цели так и крейсера. Меньшая версия AFCT, известная как Адмиралтейские часы управления огнём, предоставляла аналогичные данные только для кормовых башен. Примерно так же на 30-ой батарее наисложнейшая система управления огнем с командного пункта дублировалась в упрощенном варианте в местном центральном посту орудийного блока.
Ну а теперь мы с вами перейдем к главному гироскопу. Надеюсь, моим читателям не надо напоминать для чего он нужен? Тем не менее в кратце напомню.
Навигационный компас в этом отсеке работал по гироскопическому принципу. Гироскоп всегда указывает на истинный север вне зависимости от положения корабля, что позволяет точно управлять курсом и правильно настраивать радары и системы управления артиллерией.
На первый взгляд не понятно, что эти две скороварки варят, но благодаря им, компас в ходовой рубке показывает на север, что бы не случилось.
Оборудование для преобразования постоянного (DC) электрического тока, вырабатываемого двигателями HMS Belfast, в переменный (AC) ток, необходимо для работы с компасом и другими системами. В СССР обычно для этого использовались электро-механические преобразователи с огромной потерей энергии. Например, от постоянного тока работал электродвигатель, который крутил генератор постоянного тока. Похоже в некоторых случаях мы здесь видим нечто подобное, когда агрегаты соединены соосно, но есть и другие варианты.
Рулевой пост в носовой части. Если капитанский мостик и рубка это мозг корабля, то здесь его нервная система. Управление HMS Belfas осуществлялось из этого защищенного от непогоды и вражеского огня отсека рулевым, получавшим команды от вахтенного офицера с капитанского мостика. Рулевые двигатели и массивные гидравлические системы, приводившие в действие руль, расположены под квартердеком в кормовой рубке румпеля, где также находится аварийный резервный рулевой пост. Дополнительный аварийный пост так же находится рядом с рубкой румпеля в кормовой части корабля. Телефонная станция корабля расположена в задней части отсека.
На этом наша экскурсия по героическому крейсеру "Белфаст" закончилась и я, впечатленный, покидаю его, отправляясь искать своих коллег на другом конце Лондона в поместье Geffrye museum.
Использованные материалы:
1. HMS Belfast. Guidbook. 2010
Предыдущие части:
Навигация по моим материалам о Великобритании здесь:
Подписывайтесь на мой Дзен-канал, чтобы не пропустить продолжение. Все новые репортажи изначально выходят там и только через месяц появляются здесь.
Понравился репортаж - поддержите канал. Моим читателям предоставляется уникальная возможность поддержать канал индивидуально двумя способами:
1. Перечислением на карту Сбера: 2202205372639515. В виде платежа или комментариях указывайте - донат на вкусный бенз для Белки.
2. Через донат-сервис Дзена вот по этой ссылке, но знайте 20% от вашего доната Дзен заберет себе. Оно вам нада?
Спасибо!
Оригинал поста в моем ЖЖ здесь.