Популярно о Генрихе Книпкампе, сыгравшем ключевую роль в создании гусеничной и полугусеничной немецкой военной техники
В истории танкостроения, как и в любой истории военной техники, хватает фигур, скажем так, противоречивых. Зачастую они широко известны, но вот насчет их заслуг есть самые разные точки зрения. Зачастую прямо противоположные. Таковых фигур хватает и в истории немецкого танкостроения. В котором, кстати, не так много личностей, которые широко известны. При этом многие из этих самых личностей имели воинские звания либо гражданские должности в немецкой армии. Немцы в этом плане были не одиноки, очень похожая система наблюдалась и в американском танкостроении. Это, к слову, несколько усложняет поиск людей, которые стояли за теми или иными бронетанковыми разработками.
Одной из таких фигур, которые сыграли большую роль в немецком танкостроении, являлся Генрих Книпкамп (дипломированный инженер Генрих Эрнст Книпкамп). У нас он стал известен благодаря юмористическому произведению Ивана Кошкина про немецкий танк "Тигр". На самом деле личность эта крайне интересная, причем наибольшего успеха Книпкамп достиг отнюдь не на ниве танкостроения. Так или иначе, но с 1936 по 1945 годы у него была монополия на разработку танковых шасси, так что "Зверинец" - это как раз его рук дело. Мнения о деятельности Книпкампа самые разные, сегодня про него и поговорим.
Как и Фердинанд Порше, которого также оценивают неоднозначно, Генрих Книпкамп был инженером-автомобилестроителем. После окончания Высшей технической школы в Карлсруэ он устроился на фирму MAN. Позже связи с MAN, и особенно с Паулем Вибике, помогли с точки зрения разработки таких танков, как Pz.Kpfw.II и Pz.Kpfw.Panther. Впрочем, на гражданской службе Книпкамп был недолго. С января 1926 года он оказался в 6-м отделе Департамента Вооружений (Wa Prüf 6), который отвечал за моторизацию (включая и танки). По совпадению (нет), как раз примерно в это время Wa Prüf 6 начал заниматься разработкой спецификации на A.W.20, первый немецкий танк, создававшийся после окончания Первой мировой войны.
Основной задачей Книпкампа была подготовка спецификаций на те или иные образцы военной техники. Безусловно, он был хорошим инженером, понимавшим толк в гусеничной и полугусеничной технике. Но одного этого было мало, о чем сам Книпкамп прекрасно догадывался. Поэтому методы, которыми добивались оптимальных решений, были далекими от понятий этики. Прекрасной демонстрацией тому стала разработка полугусеничных тягачей, работы по которым активизировались летом 1926 года. Согласно заданию, требовалось создать тягач, который мог бы развивать скорость до 50 км/ч и тащить орудийную систему массой до 8 тонн. Так вот, для достижения этой задачи немцы любыми путями закупали любые интересующие их образцы техники, зачастую используя подставные фирмы. Далее нужные компоненты собирали в кучку, формируя оптимальное решение.
Такой метод стал вполне нормальной практикой для достижения поставленных задач. Если вы будете внимательно смотреть на то, из чего состояли немецкие танковые шасси, то много чего для себя узнаете. "Купил тихо и ушел - называется "нашел"" - привычная для 6-го отдела Департамента Вооружений практика. Как-то раз Книпкамп умудрился обнести даже Порше, причем не по какой-то мелочи, а скопировав торсионную подвеску. По этому поводу были даже разбирательства. Но поскольку Книпкамп работал на военных (сам он носил звание "баурат", то есть гражданский чиновник на военной службе, равнозначный званию майора), то история закончилась ничем.
Правда, удача такого метода разработки шасси переменчива. Ибо далеко не всегда то, что где-то купили "на посмотреть", работало. Причем первая такая переменчивая удача случилась с танками. Спецификацию на A.W.20 (Armeewagen 20) также прорабатывал Книпкамп, включая и ходовую часть. Так вот, у Адольфа Кегресса он подрезал резинотканевую гусеницы с металлическими башмаками. Вот только работала такая гусеничная лента на тягачах, а вот на танках Großtraktor и Leichttraktor такие ленты работали плохо, поэтому на испытаниях в Советском Союзе их заменили на цельнометаллические траки.
При этом был сделан ошибочный вывод, что одной из причин спадания гусениц является кормовое расположение трансмиссии. Для решения данной проблемы еще в 1930 году предлагалось купить трактор Vickers-Carden-Loyd, так сказать, на посмотреть. Окончательно решение о закупке приняли осенью 1931 года, кузовная фирма Aug. Nowack A.G. из Баутцена оформила у Vickers-Armstrongs Limited заказ на тягачи. В общем, если вы посмотрите внимательно на ходовую часть Pz.Kpfw.I, а также раннюю ходовую часть Pz.Kpfw.II, а потом на продукцию Carden-Loyd начала 30-х, много для себя узнаете. Кстати, на Pz.Kpfw.II подвеска Carden-Loyd работала плохо, поэтому позже танк получил оригинальную (и вполне удачную) подвеску, разработанную на MAN. Ну и "классическая немецкая" компоновка с трансмиссией впереди была на самом деле подрезана у англичан.
Впрочем, не стоит думать, что дело ограничивалось одной только компиляцией. Генрих Книмпамп является создателем немецких полугусеничных тягачей, которые стали едва ли не вершиной его технического творчества. Работая сначала с Maffei, а затем с Krauss-Maffei, он создал оптимальную конструкцию ходовой части, причем часть из технических решений принадлежало непосредственно Книпкампу. Включая траки с резиновыми подушками и смазываемыми шарнирами. Окончательный вариант шасси полугусеничного тягача, с торсионной подвеской, Книпкамп создал совместно с Карлом Боргвардом (Hansa-Lloyd, позже Borgward). Также шло сотрудничество с NSU, одним из итогов тому стал полугусеничный тягач Sd.Kfz.2, он же Kettenkrad.
Собственно говоря, как раз успехи на ниве тягаче стали залогом того, что в конце 1936 года у Книпкампа образовалась монополия на разработку танковых шасси. Широко известный в узких кругах индекс VK (Vollketten) появился как раз после того, как гусеничные шасси стали вотчиной Книпкампа. Так вот, на танковые шасси он стал транслировать решения, отработанные на тягачах. Это опорные катки большого диаметра, без поддерживающих катков, торсионная подвеска (позже с шахматным расположением катков), траки с резиновыми подушками и смазываемыми шарнирами. Всё это было нужно для того, чтобы существенно повысить максимальную скорость танка.
Как следует из протоколов послевоенных допросов Книпкампа, его концепция танковых шасси подразумевала сочетание максимальной огневой мощи, максимальной скорости и максимальной защите. При этом постепенно приоритетом становилось максимально компактное моторное отделение, которое занимало наименьший объем. Правда, во всём этом имелись нюансы. Во-первых, по ходу разработки немецкие танковые шасси становились всё более высокими, причем лимитировал высоту корпуса двигатель. Его, кстати, можно было сделать и ниже сантиметров на 20, но почему-то делать этого не стали. Во-вторых, концепция максимальной скорости - это идея Книпкама, но не заказчика. То есть в некотором смысле Книпкамп и Кристи были похожими. Только Кристи не сидел на руководящей должности в недрах Heereswaffenamt.
И вот эта самая разница кардинальным образом влияла на весь процесс. Поскольку Книпкамп был "свой", его никто не мог тронуть. При том, что еще в ходе истории с "тракторами" имелись вопросы. Всё потому, что основной задачей Кнгипкампа было создание спецификации (обычно несколько вариантов решения), которую утверждали на уровне Генерального Штаба, далее эту самую спецификацию спускали фирмам-подрядчикам. При необходимости Книпкамп оказывал помощь фирмам, либо сам, либо путем привлечения профильных специалистов. Похожая система была у американцев, где тоже не было громких процессов вокруг танкостроителей. При том, что "косяков" более чем хватало. Так сказать, свои своих не трогают.
Самое интересное в том, что периодически возникали конфликтные ситуации, когда крупные немецкие компании устраивали "бунт". Первым оказался Krupp, который принципиально не стал ставить торсионную подвеску, поскольку навязанное Книпкампом решение на B.W.II Kp работало плохо. Так что блокированная подвеска Krupp с листовыми рессорами так долго держалась не просто так. Следующим "бунтовщиком" стал концерн Daimler-Benz, уставший от не особо удачных решений по подвеске, которые навязывались ему по линии Pz.Kpfw.III. Терпение Daimler-Benz кончилось после истории с Z.W.38. Как выяснилось, "гоночная" ходовая часть давала 69 км/ч в теории, а на самом деле на скорости более 40 км/ч начинался перегрев бандажей опорных катков. А еще 10-скоростная полуавтоматическая коробка передач вела себя очень плохо. Настолько, что выпуск Z.W.38 сорвался.
В реалиях Советского Союза людям вроде Книпкампа мог грозить тур в Магадан, а то и Бутовский полигон. Но в условиях Третьего Рейха никто ничего не делал. Разве что Гитлер стал инициатором создания Танковой Комиссии под руководством Порше. И если внимательно посмотреть на действия этой комиссии, то в бесполезности Порше возникают большие сомнения. Особенно с точки зрения создания тяжелых и сверхтяжелых танков. Без разработок Porsche K.G. никакого "Тигра" бы не было. То, что в итоге победили фирмы, которые сидели тихо и покорно выполняли задания Книпкампа, это уже другой разговор. Но отсутствие действий со стороны карающих органов имело свои последствия, по итогам которых Книпкама можно награждать всеми орденами и медалями стран Антигитлеровской коалиции.
По большому счету, концепция "гоночных" танков провалилась. Массовым явлением среди них стал только Pz.Kpfw.Panther. Да и то, танк 35-тонного класса получился с боевой массой 45 тонн и размерами тяжелого танка. Доводили его всю дорогу и мотор окончательно так и не довели, при этом резервов для развития у него не было еще на старте серийного производства. Не говоря уже о том, что первые "Пантеры" сдали в январе 1943 года, а реально сдача началась в мае 1943 года. Pz.Kpfw.Tiger Ausf.E, безусловно, получился, но откуда у него башня и пушка, тот же Книпкамп вряд ли любил вспоминать. Как и те процессы, которые привели к эволюции от откровенного убогого VK 30.01(H) к самому опасному танку 1943 года.
Не менее интересным было то, что часть решений Танковой комиссии и Porsche K.G., которые изначально Книпкамп отверг, далее появились у него же. Порой фразы из протокола допроса прямо конфликтуют с реальностью. Например, в 1942 году был "утоплен" дизельный мотор M.B.507, при этом Книпкамп указывал, что танкистам всё равно, какой мотор стоит. Ну да, ну да, вот только в 1943 году с фронта стали настойчиво требовать дизельные моторы. И к концу войны создавалась широкая линейка этих самых моторов. Как и на танках Порше, небезызвестная E-серия имела трансмиссию сзади, а еще подвеска оказалась вынесена наружу. Причем совсем не факт, что ходовая часть E-50/E-75 имела преимущество перед подвеской Порше.
После войны Книпкампа не тронули, он занимался сначала автомобилями, а затем вернулся в танкостроение. Но хорошо заметно, что "духа Книпкампа" уже почти не ощущалось. Хотя некоторые идеи всё же остались на месте, включая повышенное удельное давление на грунт, склонность к некоторой перегрузке конструкции и стремление получить максимальную скорость. По крайней мере, в случае со Standardpanzer такое вполне наблюдалось. Несколько тут причастен Книпкамп, вопрос, но отношение к Standardpanzer он имел.
Список источников:
РГВА
ЦАМО РФ
US NARA
Bundesarchiv (BAMA)
Архив автора
Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres 1909-1945, Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Motorbuch Verlag, 2003
Panzer Tracts No.4 Panzerkampfwagen IV, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Darlington Publication, 1997
Panzer Tracts Nr.22-4 – Mittlerer Zugkraftwagen 8t (Sd.Kfz7), Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Lukas Friedli, 2013
Другие материалы о персоналиях у немецкой танковой промышленности: